Vergelijkingstest 5 naked bikes
Naakt en sterk zijn ze allemaal, maar dan is de vraag: willen we met een twin naar Tirol of met een vierpitter naar Venetië? Kiezen we voor koppel of veel toeren? In je eentje of af en toe ook met z’n tweeën? High-tech of brute kracht? Een 2022- of 2023-model? Japans of juist niet? En last but not least: to be or not to be..?
Het hoeven niet altijd hele ernstige zaken te zijn die ons bezighouden. We beperken ons hier daarom tot de bovengenoemde overpeinzingen. Waarbij we Tirol niet geheel toevallig als bestemming noemen. Hoe onzinnig de zogenaamde Tirol-regel ook mag zijn (die verbiedt motoren met een op het typeplaatje vermeld geluidsniveau van meer dan 95 dBA, terwijl dat slechts een referentiewaarde is waarmee langs de kant van de weg kan worden gecontroleerd of de motor hetzelfde is als in de homologatietest – dus goedgekeurd!), die regel is er nou eenmaal. En hij zal in de toekomst eerder worden uitgebreid dan afgeschaft, vrezen we. Dat zou voor de Honda, Kawasaki en Suzuki (respectievelijk 97, 97 en 96 dBA) geen goed nieuws zijn. De BMW (89) en Indian (92) hebben nog vrije doorgang, terwijl ze in het normale verkeer zeker niet stiller zijn, c.q. de viercilinders ons zeker niet luidruchtiger leken. Dat maakt de regel ook zo absurd. Opgesteld door politici in plaats van technici.
Het aantal cilinders is in de eerste plaats een kwestie van persoonlijke voorkeur, maar als je graag ook wel eens met iemand achterop verder weg gaat dan een lokale ijstent, dan komt eigenlijk alleen de BMW in aanmerking. Die is net als de Kawasaki en de Indian overigens een 2022-model, de 2023-ers waren voor deze test nog niet beschikbaar. De 2023-R1250R onderscheidt zich van de testmotor voornamelijk door een andere koplamp (ledlampen en iets andere vorm), andere kleuren en een 150 euro hogere basisprijs. Bij de Kawasaki is de hier zichtbare kleurstelling niet meer leverbaar, de rest blijft hetzelfde. Bij de Indian wordt de FTR S de FTR Sport; deze heeft Brembo Monobloc-remklauwen, een nieuw, rond TFT-dashboard met aanraakscherm (à la het uitstekende dashboard van de Chief), een verbeterde koppeling en nieuwe uitlaatdempers. In de tabel met technische gegevens vermelden we voor de eenvoud alleen 2023-prijzen, aangezien dat de nieuw verkrijgbare modellen zijn. Wie nog een nieuw 2022-model aanschaft, zal waarschijnlijk toch een speciale prijs betalen.
We blijven meteen bij de Indian, de exoot in dit gezelschap. En een goed voorbeeld van hoe je geslaagde modelupdates uitvoert. Want terwijl bij de eerste FTR1200-versie uit 2019 (met Euro4-homologatie; deze versie hebben we momenteel nog in langeduurtest) koude starts bij temperaturen in de enkele cijfers elke keer weer een experiment met onzekere uitkomst zijn en ook de motorloop in de opwarmfase sterk te wensen over laat, gedraagt deze Euro5-incarnatie zich keurig. De 60°-V-twin start probleemloos en loopt meteen goed rond zonder zich te verslikken. De passend bij de motor wat zwaar te bedienen koppeling hapt ook koud niet, maar de zonder elektronische hulp werkende versnellingsbak is niet erg precies, voelt wat ontkoppeld aan en geeft graag akoestische meldingen van schakelacties. En terwijl mens, machine en de sportieve Metzeler Sportec M9RR-banden op temperatuur komen, heb je tijd om te wennen aan de bediening.
Het TFT-dashboard wordt zowel met touchscreen als met twee knoppen op de rand, een joystick links op het stuur als met een knop rechts op het stuur bediend. Dat is in het begin een beetje verwarrend, maar in de praktijk went het snel en zo leiden vele wegen naar Rome of in dit geval onder andere naar de motormappings. Er zijn drie duidelijk verschillende. ‘Rain’ neemt niet alleen 20 pk’s en newtonmeters weg, maar laat de bij gas dichtdraaien graag wat doorduwende twin ook heel soft op het gas gaan. Dat is goed in stadsverkeer of wanneer er iemand zo onverstandig was om achterop het krappe zadeltje plaats te nemen. Door de lange gearing voel je je bij het accelereren altijd een beetje zacht, maar nadrukkelijk vooruitgestuwd worden, zoals aan het vaak genoemde lange elastiek. In ‘Standard’ is de gasrespons directer, ‘Sport’ doet er nog een schepje bovenop en maakt de FTR al bijna giftig.
Al snel zijn we gewend aan de jockey-achtige zitpositie en de bedrijfstemperaturen zijn bereikt, net als de kleinere slingerwegen. De FTR laat zich in principe gewillig in de bocht leggen, maar hij heeft wel de neiging om wijde lijnen te rijden. Dit moet je dan tegengaan door lichte druk op het binnenste einde van het stuur uit te oefenen. Bij snelle richtingsveranderingen verstijft de machine echter een beetje. Ook is er een merkbare oprichtneiging bij remmen in bochten. Grondspeling is er genoeg, en de remmen doen hun werk gewoon goed, zij het dat het qua benodigde handkracht en gevoel niet super is. Op de openbare weg zal hij net als de andere vier in deze test echter nauwelijks aan zijn limieten komen. Dat gebeurt hooguit met je geduld, wanneer er getankt moet worden – iets wat vaak voorkomt. De combinatie van het hoogste benzineverbruik en de kleinste en ook nog lastig te vullen tank zorgt ervoor dat verhoudingsgewijs veel tijd op tankstations wordt doorgebracht. Alles bij elkaar is de Indian een motor voor liefhebbers die een bijzondere machine en veel beleving belangrijker vinden dan perfectie tot in detail.
Dat is meer de kracht van de tweede twin in dit gezelschap, de BMW R1250R. Zoals we gewend zijn van BMW, was ook deze testmotor volgehangen met accessoires. In totaal voor liefst 3.900 euro, wat overeenkomt met 22 procent van de basisprijs! Voor meer details zie de voetnoot in de tabel met technische gegevens. Daarmee is ook het grootste minpunt van de BMW genoemd: de forse aanschafprijs. Een van de extra’s is het ondanks zijn volumineuze uiterlijk als sportzadel betitelde zitkussen, waarop je duidelijk hoger zit dan op het standaardzadel. Desondanks is de ergonomie door de vrij ver naar voren geplaatste voetsteunen relatief passief.
Allesbehalve passief daarentegen is de na decennialange doorontwikkeling tegen perfectie aanschurkende boxermotor. Vanaf 1.500 toeren gaat hij er al flink aan trekken en zelfs in zijn zesde versnelling trekt hij nog hard. Tot ruim 8.000 toeren is de 1.254cc-tweecilinder een heel stuk sterker dan de viercilinders, pas daarna gaan de duizends van Suzuki en Honda er overheen. De wat kleinere (948 cc) Kawasaki gaat wel langer door dan de BMW, maar komt niet aan het topvermogen van de boxer. Hierbij speelt de ruim 25 procent grotere cilinderinhoud van de BMW natuurlijk een essentiële rol. Meer cc’s = meer koppel. Maar ook de slechts een borrelglaasje kleinere Indian blijft duidelijk achter bij de BMW. Bij voluit door de versnellingen heen accelereren moet de BMW alleen de Suzuki voor laten, maar bij de acceleratie in de hoogste versnelling en ook het verbruik scoort de R1250R het beste. In sprints worden de prestaties nog verder verbeterd c.q. vergemakkelijkt door een quickshifter met autoblipper.
Die quickshifter werkt goed, maar niet zo precies en vloeiend als op de Honda en helemaal de Suzuki.
Bij de elektronisch instelbare vering zijn de twee modi Road en Dynamic weliswaar gekoppeld aan de motormappings (Eco, Rain, Dynamic, Dynamic Pro), maar ze kunnen elk naar persoonlijke voorkeur worden aangepast. Comfortabel geveerd over een landweggetje boemelen of sportief stug je favoriete bochten pakken; een druk op de knop volstaat. Ook dan stuurt hij weliswaar overwegend wendbaar, maar zijn 28 extra kilo’s ten opzichte van de lichtste van het stel, de Kawasaki, laten zich niet geheel verdoezelen. En daarmee komen we bij de Japanse viercilinders. Eerst willen we echter nog even opmerken dat de BMW in onze ogen weliswaar een erg goede motorfiets is, maar op een of andere manier altijd een beetje als de nerd van de klas overkomt.
Dat kun je de Kawasaki, die met 11.299 euro veruit de goedkoopste van dit vijftal is, zeker niet verwijten. Opmerkelijk feitje: de Z900 is na de BMW R1250GS de bestverkochte motor in Nederland (net als in Duitsland). De Kawasaki heeft naast zijn aantrekkelijke prijs als sterke punten zijn levendige en graag toeren draaiende – zij het wat rauw lopende – motorblok en de mooi bijtende voorrem met lekker duidelijk drukpunt (nota bene als enige in deze groep nog met axiaal gemonteerde klauwen). En natuurlijk het zeer lichtvoetige en neutrale stuurkarakter met slechts lichte oprichtneiging bij remmen in bochten, en de prettig actieve zitpositie. Hoe de passagier daarover denkt, daar zullen we het maar niet over hebben.
De tank is wel wat breder dan die van bijvoorbeeld de Honda, maar wat belangrijker is: hij heeft geen storende randen voor langbenige rijders! Het ABS regelt over het algemeen mooi hoogfrequent af, maar de Kawasaki neigt bij koude remmen of steilere afdalingen tot het maken van een handstand.
Dat ze ook bij Kawasaki niet kunnen toveren, merk je aan de uitrusting. Naast de reeds genoemde conventionele remklauwen heeft hij als enige een eenvoudig stalen buisstuur. Het achterframe is aangelast in plaats van gebout en de stickers zitten niet onder een laagje blanke lak. De Z900 heeft ook geen quickshifter, wat mede dankzij de zeer licht te bedienen koppeling echter geen groot gemis is. Zijn TFT-dashboard is naar huidige maatstaven tamelijk simpel, maar de belangrijkste info zit erop en het kan ook nog met je smartphone worden verbonden. Zoals tegenwoordig gebruikelijk heeft ook de Z900 meerdere motormappings, in dit geval drie duidelijk verschillende. Daarbij is de middelste, Road, ongeveer even levendig als Sport op de Honda. Om te switchen tussen mappings moet je de betreffende knop echter zeer lang indrukken, wat ten eerste lastig is en ten tweede afleidt tijdens het rijden. In de onderste helft van zijn toerenbereik gedraagt de viercilinder zich gewillig, goedmoedig en na de BMW het zuinigste. Zijn ware aard toont hij echter wanneer de denkbeeldige toerentellernaald de 6 overschrijdt. Dan wordt hij fel, maar produceert dan met name op deellast best veel trillingen.
Bovendien heeft hij wat duidelijker voelbare lastwisselingen dan de Honda en Suzuki.
De vering heeft een verhoudingsgewijs zachte basis-set-up. Bij rustig rijden geeft hij ook door mooi aanspreken goed comfort, maar bij een snelle rijstijl zou je stevigere veren en meer demping willen. Alles bij elkaar biedt deze Kawasaki verdomd veel motorfiets voor het geld en is zijn verkoopsucces terecht. En hij heeft een eigenzinnig uiterlijk.
Dat geldt ook voor de naar Honda-begrippen behoorlijk extravagant vormgegeven CB1000R. In de hier aanwezige Black Edition is hij vrijwel geheel zwart, zelfs de binnenpoten van de voorvork! Er zijn een aantal blank gefreesde accenten, zoals de wielen en de zwarte schetsplaten, en verder heeft hij een minuscuul fly screen en duozadelkapje, en mooie diepe lak. De machtige enkelzijdige achtervork is sowieso een blikvanger. Vergeleken met dit alles doet het simpele, geheel stalen uitlaatsysteem wat goedkoop aan.
Het zadel van de CB1000R is vrij smal, maar toch comfortabel, en het vlakke stuur ligt goed in de hand. Langbenige rijders zoals ondergetekende zullen zich echter storen aan de uitstulpingen van de 16-liter-tank. Afgezien daarvan zit je voorop goed, achterop valt er daarentegen weinig te lachen. Alleen op de Z900 is het nog minder. Het zadeltje is kort, smal en hoog en bovendien houdt de motor direct achter het zadel op. Dat is niet goed voor de gemoedsrust van de passagier en ook niet voor de weersbescherming in het algemeen. Het van de SC57-Fireblade (2006, de laatste met uitlaat in de kont) afgeleide motorblok draait na de koude start verbazingwekkend lang verbazingwekkend hoog stationair, zoals oude Kawasaki’s deden.
Tijdens de opwarmfase heb je tijd om het TFT-dashboard te verkennen. De drie vaste rijmodi (Rain, Standard en Sport) kun je met een drukknop selecteren en er is ook nog een vrij te configureren modus. Het dashboard zelf bedien je met een tuimel- & kantelknop links op het stuur. Net als op de andere vier motoren zijn de knoppen niet verlicht. Op het in vier vlakken onderverdeelde dashboard kun je een heleboel informatie aflezen, tot aan de actuele gasklapstand aan toe, maar de buitentemperatuur niet.
Terwijl we onderweg zijn naar onze beoogde testroute, merken we dat het Honda-blok net als de twee andere vier-in-lijns weliswaar zonder tegensputteren met 2.000 toeren in de zesde versnelling door dorpjes kan zoemen, maar dat er bij gas geven vervolgens niet veel gebeurt. En uitgerekend in het op secundaire wegen veelgebruikte gebied tussen 4.500 en 7.000 toeren heeft hij een nadrukkelijke koppeldip. Om de aansluiting met de andere vier motoren niet te verliezen, moet je veel schakelen, iets wat dankzij de prima quickshifter met autoblipper voor terugschakelen wel een aangename bezigheid is. Als het blok echt vermogen begint te leveren, komen overigens ook de trillingen.
Aangekomen in ons beoogde bochtenparadijs stuurt de CB1000R weliswaar gewillig in, maar in de bocht voelt hij wat nerveus aan en bij remmen richt hij zich nadrukkelijk op. En terwijl de 43mm-upside-down-voorvork het prima doet, hebben we op de direct gemonteerde achterschokdemper wel wat kritiek. Enerzijds spreekt hij niet echt fijngevoelig aan en anderzijds heeft hij bij stevig tempo niet voldoende demping, waardoor de achterkant alsmaar beweegt. Liever wat minder hard gaan dus. Over vertragen gesproken: bij een noodstop grijpt het ABS in met snelle afregeling en zonder merkbaar pulseren in het remhendel. Bij goede grip wordt de achterkant dan weliswaar nerveus, maar het achterwiel blijft aan de grond. De CB1000R kan een beetje fijnslijperij aan motorblok en vering wel gebruiken. Mooi overigens: In de Benelux krijg je nu standaard vier jaar garantie (was twee jaar).
De van de GSX-R1000 afgeleide GSX-S bestaat al sinds 2015. Voor 2022 kreeg de machine naast Euro5-aanpassingen voor het eerst een restyling. En met succes, want terwijl de blauwe spierbundel met zijn € 14.999,- qua prijs de koopjescategorie is ontstegen, is hij een van de best verkochte Suzuki-modellen. In principe is de GSX-S1000 een van zijn kuip ontdane en slechts licht teruggetunede superbike. En dat merk je. De net als de Honda altijd lichtjes trillende vier-in-lijn trekt weliswaar ook van onderuit en in het middengebied goed, maar hij komt pas echt los boven de 8.000 toeren, en dan knalt hij hard door tot bijna 12.000 toeren. Op secundaire wegen kom je eigenlijk amper in dit gebied, want zelfs in de tweede versnelling zit je dan al op 160 km/uur… Maar dat probleem hebben eigenlijk al deze snelle nakeds.
Ook bij meer legale snelheden kun je al genieten van de kwaliteiten van het rijwielgedeelte. De vrij stugge basis-setup moet weliswaar wat veren laten qua comfort, maar geeft wel zeer goede feedback en rotsvaste stabiliteit. Dat hij met zijn superbike-afkomst iets inlevert op wendbaarheid, dat is logisch en valt ook alleen maar op in directe vergelijking. Zelfs bij maximale hellingshoek blijft de Suzuki neutraal en heeft hij geen oprichtneiging. De grondspeling is net als bij de andere vier ruim voldoende.
Wat niet helemaal past in het sportieve beeld, is de vrij tamme en daardoor veel handkracht vragende voorrem. Met stijgende temperatuur gaat hij wel goed bijten, maar door deze eigenschappen is het gevoel wat minder duidelijk. Ook aan de vergeleken met de andere vier motoren iets langere en grovere regelintervallen van het ABS merk je dat de basisconstructie van de GSX-S1000 alweer zeven jaar oud is. Daartoe behoort overigens niet het bij direct invallend zonlicht nauwelijks afleesbare lcd-dashboard (à la GSX-R1000 L7), want dat is pas bij de modelupdate ingevoerd. Die bracht ook de extreem scherp en hoekig gelijnde neus, waarvan de lichtbundel overigens al even scherp is. De andere motoren verdelen hun lichtbundel ietsje gelijkmatiger, maar ook allemaal met harde licht/donker-overgang, wat bij het rijden van bochten niet helpt. De BMW kan ondanks zijn conventionele H4-koplamp goed meekomen qua lichtsterkte en reikwijdte, alleen is de kleur van het licht ietsje geler. Maar terug naar de Suzuki, waarop in Nederland overigens nu liefst zes jaar garantie wordt gegeven (was al vier jaar). Dat levert hem ook de volle puntenscore in de puntentabel op. Op de ietwat tamme voorrem en het verouderde dashboard na heeft hij geen echte minpunten en hij staat dan ook volledig terecht naast de 6.600 euro duurdere BMW als tweede op het podium.
