Vergelijkingstest 5 luchtgekoelde roadster specials

Deze vijf luchtgekoelde roadsters zijn gereduceerd tot het wezenlijke, puur en minimalistisch, voor een ongefilterde beleving. Ware blikvangers en tegelijk echte rij-machines. Ze zijn voorzien van opgevoerde motorblokken, verbeterde vering en vele fraaie componenten. Ze zijn stuk voor stuk toonbeelden van elegantie, schoonheid en kracht.

Er rolt een donder over het circuit van Hockenheim. In de pitstraat laten monteurs hun steeksleutels zakken, of ze leggen hun laptop aan de kant. De Maserati V12-endurancebolide moet even wachten, echt waar. Dit kwintet motoren masseert je ziel, streelt het netvlies en geeft je kippenvel. Ze zijn een feest voor de zintuigen, deze motoren van BMW, Ducati, Moto Guzzi, Triumph en Yamaha. Vijf gerenommeerde Duitse tuners hebben zich uitgeleefd en de standaardmotoren voorzien van allerlei technische upgrades aan motorblok, vering en remmen. Ze hebben charme en passie gecombineerd met functie en snelheid.
Edelweiss Motorsport, Walzwerk Racing, Radical Guzzi, ClassicBike Raisch en Motorrad Klein hebben spannende motoren gebouwd die elke bougievonk nog vieren door lucht en benzine tot een voelbare ontbranding te brengen. Het zijn motoren die je recht in je hart raken. Het is tastbare, eerlijke mechaniek, klassieke werktuigbouw. Al deze tuners hebben hun liefde voor luchtgekoelde motoren omgezet in rollende, fraai bewerkte sculpturen. Het plezier van het sleutelen en het gevoel voor esthetiek is hier gekoppeld aan puur rijplezier. Een motorblok, wielen, vrijheid – klaar.
De vijf markante motorblokken vertegenwoordigen tegelijk de ziel van hun vijf respectievelijke merken: een boxer, twee V-twins – eentje met de krukas dwars en eentje in lengterichting – een paralleltwin en een vier-in-lijn. Alle vijf steken ze trots hun uitlaatbochten in de rijwind en tonen ze prominent hun elegante koelribben. Het is de magie van puur metaal, luchtgekoelde rossen zonder plastic kuipwerk, slank en gespierd.
De ziel van de machine is voelbaar, in elke vezel van je lijf. Het aloude principe van de verbrandingsmotor is hier gewoon nog zichtbaar: waar gaat de lucht de motor in, waar wordt de benzine toegevoegd, waar komt het verbrande gas eruit? Tastbare techniek.
Daarbij rijden deze sportieve roadsters niet zomaar van A naar B. Ze bewegen je, ze drijven je voort. Afgemonteerd met de fijnste componenten uit het aanbod van de topmerken onder de toeleveranciers. Zelfs in de straten van de grote stad maken ze wat los: op de universiteiten worden de colleges gestaakt, bij kleuterscholen gaan de rolluiken naar beneden. The boys are back in town! Het voelt een beetje als het Londen in de ‘Roaring Sixties’. Niet volledig retro, maar ook niet helemaal modern. Tijdloos.
Dit soort machines passen in deze tijd als café-racers van de 21e eeuw, niet als namaak-oldtimers. Pure motoren, maar niet puristisch-klassiek. Er kloppen grote harten in de frames, twins tot liefst 1,4 liter, allemaal eenzitters en met lage clip-ons. Zet je maar schrap voor intense belevenissen. Wie hier zijn hart niet voelt kloppen, die is waarschijnlijk al dood. Nog intenser is de beleving met een jethelm op lege binnenwegen. Helaas mogen de Ducati en de Yamaha met hun open brulpijpen eigenlijk alleen op (sommige!) circuits rijden. Waar ze ook hun enorme grondspeling kunnen benutten. Op naar de Hockenheimring dus!

EDELWEISS-BMW
Nog niet zo lang geleden betekende BMW-DNA vooral toermotoren en zware allroads in de vorm van RT’s en GS-en, maar sinds de S1000RR van 2010 betekent het ook superbikes. Verder associëren we BMW met München (hoofdkantoor) en Berlijn (productie). Maar wat hier uit het zuiden van Essen, vlakbij de Ruhr, van Edelweiss Motorsport op ons af komt, dat is een rebel op wielen. Zwart, slank en sterk. “We zijn revolutionairen”, zegt opperhoofd Dirk Scheffer over zichzelf en zijn team. Samen bouwen ze in hun eigen woorden BMW’s uit passie en werken ze aan de boxer-cultuur voor de weg en het circuit.
In 2014 luidde de R nineT een nieuw tijdperk in bij BMW: hip in plaats van braaf. De zwarte schoonheid die hier nu voor ons staat gaat hierin nog een stap verder. Hij draagt de naam R9T one. De naam moet duidelijk maken dat dit de enige ware is. De machine oogt laag en gestrekt en hij glipt compact in elkaar gedoken door de Sachs-Kurve. Het blok heeft serieus punch: meer dan 140 pk! Dit is geen ouwe gezapige boxer…. Bij het uitaccelereren van de bocht hou je het met schakelen van twee naar drie amper bij, zo gretig klimt deze boxer in toeren. De gearing is standaard en dus kort. Hij trekt bovenin zo hard door dat je regelmatig in de toerenbegrenzer loopt. Jongens, wat sleurt dit ding eraan, bij elk toerental!
In de enorme cilinders vliegen machtige gesmede zuigers met een diameter van 106,4 millimeter heen en weer. Via speciale drijfstangen zetten ze hun verbrandingskracht op de in eigen huis gebouwde langeslag-krukas om in een vette 138 Nm koppel. De cilinderinhoud is dankzij de grotere boring en slag dan ook gegroeid van 1.170 naar liefst 1.405 cc! Tegen zoveel cc’s is ook de sterkste standaardboxer van BMW ooit, de HP2 Sport, niet opgewassen. Bij elk toerental is de R9T one sterker.
Bij geen van de vijf motoren hier is de tuner dan ook dieper in het motorinwendige gedoken dan bij deze BMW. Edelweiss Motorsport is een gerenommeerde pk-leverancier voor Porsches, Volkswagen Kevers en vooral BMW-motorfietsen. Een echte boxerspecialist dus. Dit tuningsbedrijf maakt alle componenten ofwel zelf, ofwel laat ze speciaal maken naar eigen specificaties. Kleppen, stoterbussen, stoterstangen, nokkenassen, drijfstangen, zuigers, krukassen enzovoorts.
Klanten met tweekleps-boxers komen uit heel Europa, zelfs uit Australië. Alleen deze R9T one is tot nu toe een uniek exemplaar in het prototype-stadium. Zijn debuut vierde hij tijdens het jaarlijkse Duitse rock ‘n roll-motorevenement Glemseck 101 in september 2014, waar hij vers uit de werkplaats meteen in de sprintrace aan de bak moest. BMW ondersteunde het project door Edelweiss Motorsport vervroegd van een voorserie-exemplaar van de R nineT te voorzien, nog met een zandgegoten carter. Het doel was om te zien wat het potentieel van het blok was; de R nineT is inmiddels immers de enig overgebleven luchtgekoelde boxer in het BMW-programma.
De 1400 is flink getuned en sleurt er als een bezetene aan. En zo klinkt hij ook uit zijn twee fraaie einddempers van HP Corse. Een markant dof sonoor geluid, vooral zonder de dB-killer, wat volgens Dirk Scheffer nog flink wat extra pk’s oplevert.
Heel gemakkelijk te rijden is hij niet, deze R9T one. Hij hangt al bijna te fel aan het gas en vertoont heftige lastwisselreacties. Je kunt dus het beste met continu, gelijkmatig trekkende motor de bochten pakken, met een gevoelige rechterhand. Want in deze boxer schuilt een bruut. Wie denkt dat een BMW synthetisch rijdt, zonder gevoel, die kent deze (uiteraard) niet. Het is zeker geen allemansvriend, maar een beest. Luidruchtig, rauw en puur. Maar wel straatlegaal – zolang je de spiegels erop zet en de dB-killer monteert.
De R9T one weegt slechts 212 kilo, tien kilo minder dan de standaard R nineT. Onder andere dankzij lichte PVM-wielen, de beste gewichtsbesparing die je kunt doen. Ondanks de laaggeplaatste clip-ons stuurt deze lage machine gemakkelijk in en hij neemt bochten met een precisie alsof hij door een grote passer wordt geleid. De Bridgestone S20’s werken ook op het circuit prima. HH Race-Tech leverde de achterschokdemper en modificeerde het binnenwerk van de voorvork. Nu heeft de upside-down-vork een groter stelbereik met betere demping. Hij duikt niet meer zo hard – een zwak punt van de standaardfiets, zie onze eerdere test van de R nineT.
De vervangende achterschokdemper werkt erg goed. Ja, hij is stug. Maar de feedback is fantastisch, je voelt precies hoe het asfalt onder je is. De bordeauxrode veer is net als het soortgelijk gekleurde zadel een verwijzing naar BMW’s eerste boxer, de R32 uit 1923. De zitpositie achter de lange tank (de vorm daarvan is nog niet definitief) is nogal gestrekt, iets te geforceerd.
Deze über-boxer heeft brute, scherpe lijnen; van de meer vriendelijk-ronde vormgeving van de R nineT is niet veel overgebleven. In plaats daarvan staat hier een pezig gespierde verschijning die zijn kracht zelfbewust tentoonspreidt.
Een BMW die sensatie geeft! Agressief, technisch en gemeen. De standaardmotor doet naast de R9T one bijna als een brave kantoorklerk aan. We kunnen hem vergeven dat kabels en (rem-)leidingen nog een beetje provisorisch zijn geplaatst en dat de stuurhelften bij het keren tegen de tank aan komen. Zo is de R9T one nou eenmaal: een vurige maîtresse – radicaal, erotisch en absoluut vetvrij.

WALZWERK-DUCATI
De Ducati Scramblers zijn ingeslagen als een bom. Als de laatst overgebleven luchtgekoelde modellen uit Bologna vinden ze gretig aftrek. Nonchalant, met brede sturen en licht genopte banden. Wat Marcus Walz daarvan heeft gemaakt, is echter niet meer als Scrambler te herkennen…. Deze roadster was namelijk ooit een Scrambler Icon. Deze motor is door Walzwerk-Racing gebouwd in opdracht van de KölnMesse, als promotiemotor voor de Intermot Customized in oktober 2016.
Clip-ons, korte kont, compromisloze insteek. Sportief zoals een Ducati hoort te zijn. Dankzij componenten van de hoogste kwaliteit is het gewicht omlaaggebracht tot slechts 155 kilo! Een echte superleggera dus, deze Duc, die zijn kenmerkende luchtgekoelde V-twin trots laat zien. Deze machine zit in de gewichtsklasse van eencilinder-supermoto’s! Marcus Walz bouwde met zijn vroegere bedrijf Walz Hardcore Cycles al custom-Harleys voor Hollywoodsterren als Angelina Jolie en Brad Pitt, George Clooney en Keanu Reeves. Zelfs bekende Formule-1-coureurs en ook rocksterren stonden in de rij.
Marcus Walz is zelf een ex-motorcrosser en actieve wegracecoureur. Daarom moeten de motoren er niet alleen spectaculair uitzien, maar ook goed rijden. En dat is precies wat deze extreem cleane Duc doet. Je hebt het gevoel dat je op een 250 rijdt. Sierlijk, maar niet te lief. Een middenklasser, maar allesbehalve middelmatig. Vederlicht, maar geen speelgoed; dit is niks voor beginners. Het is een hele spannende mix van eigenschappen. Hij maakt indruk met schitterende afwerking als hij stilstaat, maar ook met zijn rijeigenschappen. Zoals deze machine de hoek om flitst! Aanremmen, insturen en je bent de bocht door voor je er erg in hebt. Alleen al de magnesium wielen van OZ Racing schelen zes kilo. De Metzeler Racetec K3’s kleven aan het asfalt als kauwgom aan het trottoir.
Tjonge, dit ding is wendbaar. In krappe, langzame bochten of bij te wild verzitten op de motor bijna al te nerveus, je moet dan minimaal corrigeren. Is dat het gevolg van de radicale geometrie? De balhoofdhoek is een enorm steile 71 graden (normaal zit een sportmotor tussen de 64 en 67 graden), de voorvork is een ingekorte Öhlins FG43-vork uit een Panigale R, met kroonplaten met een offset van 30 millimeter. De wielbasis bedraagt een wat langere 1.453 millimeter, de naloop is echter slechts 71 millimeter! Normaal voor een sportmotor is zo tussen de 90 en 105 millimeter, ruim genomen. Balhoofdhoek en naloop wijzen in elk geval in de richting extreem wendbaar, om niet te zeggen overdreven wendbaar.
De standaard-achtervork geeft door zijn flinke lengte goede mechanische tractie en consistente geometrie. Walz heeft hem wel gemodificeerd, om een breder wiel met 190-band plaats te kunnen bieden. De speciaal opgebouwde Öhlins S46-achterschokdemper is afgestemd op weinig negatieve veerweg; zonder rijder staat hij helemaal bovenin. Dat duidt eigenlijk op een te zachte veer (met veel vooorspanning).
Ondanks de aanpassingen aan het lagere gewicht voelt de ex-Panigale-voorvork stug aan. Hij verwerkt snel op elkaar volgende hobbels niet optimaal. Naar achteren verzette voetsteunen zorgen voor goede steun, maar je rechter onderbeen zit tegen de uitlaatbocht van de achterste cilinder aan. Dat gaat lelijke vlekken geven. De clip-ons met racehandvatten liggen optimaal in je handen. De zitpositie geeft veel druk op het voorwiel.
Na een beetje vrije slag in het remhendel ankeren de radiaal aan de gefreesde onderpoten gemonteerde Brembo Monoblocs werkelijk verpletterend, je kunt er erg laat mee remmen. De koppeling vraagt zo’n 30 procent minder kracht, dankzij een naar links verplaatste koppelingsbediening op het blok, met gewijzigd hevelsysteem. De versnellingen gaan er simpel in, alleen het vinden van de vrijstand bij terugkomst in de pitstraat is een beetje lastig.
Op deze Benjamin qua cilinderinhoud lijken de rechte stukken langer en komen de bochten niet zo hard op je af als op de 1,4 liter grote BMW. In de planning zaten eigenlijk de cilinders van de luchtgekoelde Monster 1100-serie, dan zou er minstens 100 pk uit rollen. Helaas is het blok niet zo modulair opgebouwd, de Scrambler heeft andere cilinderbouten. Daarom bleef de cilinderinhoud de standaard 803 cc. Tuner Dietmar Franzen fabriceerde wel nieuwe nokkenassen, bewerkte de in- en uitlaatkanalen en monteerde andere kleppen. We maten op de vermogensbank echter amper 80 pk, terwijl er al een keertje 89 pk gemeten was. Misschien het gevolg van de volledig open SC Project-uitlaat? De V-twin brult en trompettert wel fantastisch.
Na de test heeft deze enorm fraaie special overigens een set richtingaanwijzers, een kentekenplaathouder en een andere uitlaat gekregen voor goedkeuring voor straatgebruik. Optisch is bij deze motor elk detail schitterend en het aluminium kontje een waar pronkstuk. Ontzettend fraai, deze rollende reclameposter.

RADICAL GUZZI-GUZZI
Een specialiteit van Radical Guzzi uit de Oberpfalz is om moderne vierklepsblokken in het legendarische Tonti-frame te monteren, met die geniale driehoeksvormen. Zo creëerde Stefan Bronold Junior met allerlei trucs, fijne kneepjes en niet te vergeten gefreesde onderdelen de moderne interpretatie van een Moto Guzzi Le Mans. Met een open driehoek in het frame en aluminium benzinetank natuurlijk. Een duidelijke lijn met dito boodschap: zo moet een motor uit Mandello Del Lario eruit zien. Een Italiaanse waarvoor je op de knieën gaat. Met spannende proporties en fraaie details, zonder opgedirkt aan te doen. Deze motor, die met zijn zilver-groene tank en bruine zadel in de stijl van de legendarische 500cc-V8 GP-racer is gehouden, raakt je werkelijk in je hart. ‘The Fugitive’ is de naam, wat vandaag de dag op zich al genoeg voer voor discussie is.
Er worden door Stefan Bronold slechts vijf exemplaren gebouwd. De eerste ging naar Colorado in Amerika, deze hier is ‘numero due’. De machine past perfect bij het merk dat zoveel historie met zich meedraagt – en ook uitdraagt. Collega’s van een autoblad, die gewend zijn aan allerlei dure automodellen, verdringen zich in de parkeergarage om de Guzzi. “Waanzinnig, wat een apparaat!” En dan weten ze nog niet eens dat de omhoog priemende cilinders geen 1.151, maar liefst 1.380 cc slagvolume herbergen. De cilinders en de koppen komen van de California 1400, alleen de klepdeksels zijn van de oorspronkelijke Griso. Een stukje Italiaans understatement, maar dan uit Duitsland.
De twee 41mm-Keihin-CR-carburateurs zijn ware mechanische kunstwerken. Deze flatslide-carburateurs vervangen nota bene het injectiesysteem, en hoe! Zelfs met de standaardnokkenassen levert het blok een sensationele 141 newtonmeter met een heel bullig koppelverloop. En er zijn nog speciale nokkenassen en de mogelijkheid tot verdere vergroting van de cilinderinhoud, waarmee 130 à 140 pk mogelijk is. Geweldig, maar het middengebied is nu al bijzonder imposant. Vanaf 2.500 toeren gaat hij er al aan sleuren, om bij 4.300 toeren zijn maximum koppel te bereiken. Van 2.500 naar 5.000 toeren stijgt het vermogen van 36 naar 97 pk! De ‘Fugitive’ stormt dan ook naar voren alsof Magere Hein in hoogsteigen persoon hem op de hielen zit. Zelfs in de vijfde versnelling krijg je nog een serieuze schop tegen je kont. Hij davert met dikke klappen de bocht uit – dit is de felste Guzzi die we zelf ooit reden.
De dikke V-twin buldert, beeft en leeft. Uit de twee fraai gevormde megafoonuitlaten met tegenconus klinken machtige klappen, een donderend V-twin-staccato. Het snorkelen van de open kelken herinnert aan het onvergetelijke brullen van een Norton Manx.
De nieuwe Guzzi-blokken hebben in het Tonti-frame te weinig ruimte, vooral vanwege de zesversnellingsbak. Daarom monteerde Stefan de compactere vijfbak van een klassieke Le Mans aan het moderne blok. De dynamo zit niet meer tussen de cilinders, maar weer als vanouds voorop de krukas – achter een uit massief aluminium gefreesd deksel. De 180-band op het draadspaakwiel maakt een open kruiskoppeling van de cardanas nodig in de zelfgemaakte achtervork.
Om met deze machine plat door de bochten te dreunen, is een ware belevenis. Als de ‘buitenste’ cilinder loodrecht omhoog wijst, krijg je bijna rillingen op je rug van vreugde. Het is 222 kilo aan geconcentreerde beleving. De hele machine geeft enorm veel plezier, ook en zelfs vooral in bochten, met een typisch-sportieve balhoofdhoek van 65 graden en een voor sportmotoren wat langere wielbasis van 1.475 millimeter. De Wilbers-achterschokdempers zijn zeer stug, ze laten de achterkant springen over richels in de snelweg – terwijl de totale machine onverstoorbaar en superstabiel rechtuit blijft gaan. De bij vollast zeer dorstige 1380 draait met gemak 8.000 toeren, maar bij dit blazen op de Autobahn ontstaat er wel behoorlijke carterdruk, wat zich via de carterontluchting uit in een fijn verdeelde olienevel op de dikke V-twin.
De zwaar te bedienen koppeling is niks voor stadsverkeer, temeer omdat de vrijstand bij het stoplicht lastig te vinden is. De beide radiaal gemonteerde Beringer-remklauwen bijten krachtig en goed doseerbaar in de massieve, niet doorboorde remschijven. Ook de met koolstof gecoate upside-downvoorvork, afkomstig uit een MV Agusta F4, werkt goed. De liefde voor details (sluitnaden, verzonken boutkoppen) en de vele grondige aanpassingen pleiten voor deze radicale Guzzi. Het is een droom op wielen: een mooie machine die sensationeel rijdt. En ook al zit je voor de tiende keer met je knieën tegen de grote Keihin-carburateurs, kun je zittend op de motor niet bij de zijstandaard en is de draaicirkel enorm – bij de Fugitive heb je maar één wens, en dat is plaats te mogen nemen op zijn bruinleren zadel.

RAISCH-TRIUMPH
Bonneville, alleen die naam al klinkt fascinerend, heeft charisma. En de gelijknamige motorfiets heeft karakter. Op het wereldberoemde Bonneville-zoutmeer in Utah werd en wordt nog steeds geschiedenis geschreven op jacht naar topsnelheid. Hier bereikte Johnny Allen in 1956 met een aerodynamisch verpakte Triumph-twin een sensationele 345,45 kilometer per uur. De van de recordmotor afgeleide productiemotor is onsterfelijk geworden: de T120 was in 1959 met zijn twee carburateurs een sportmotor pur sang. En al snel een statussymbool voor de Engelse rockers, toen in de Roaring Sixties motorrijden meer en meer een soort rebellie tegen het establishment werd.
Oké, 120 mijl per uur (193 km/uur), zoals de typeaanduiding suggereerde, haalde de luchtgekoelde stoterstangen-twin destijds niet, meestal ook niet na het onvermijdelijke opvoeren in schuurtjes en de ombouw tot café-racer. Maar precies hier haakt de hier getoonde Boneville Alu-racer van Triumph-specialist ClassicBike Raisch aan op de historie. Dit bedrijf uit Rheda-Wiedenbrück uit oostelijk Westfalen wordt geleid door Rainer Raisch en twee van zijn drie zonen. Dit is de privémotor van de familie en het is als zodanig een rijdend uithangbord. Dit was oorspronkelijk een 2006-model, waarvan de cilinderinhoud door middel van een big-bore kit met Wiseco-zuigers van 790 naar 904 cc is gebracht. Geduldig staat hij op zijn zijstandaard wanneer we met een druk op de startknop de paralleltwin tot leven wekken. Met zijn gelijkmatige 360° vonkintervallen – zoals het hoort bij een Triumph Bonneville – loopt hij mooi rond en stabiel stationair. De pret kan beginnen.
Mechanisch loopt de twin zo rustig als een naaimachine en hij brult ook niet overdreven hard uit de megafoonvormige 2-in-1-uitlaat, waarvan de verbindingspijp overigens wel aan de grond komt bij serieus bochtenwerk. Pas bovenin wordt het geluid harder en feller. Daarbij hoor je de vlakke schuiven van de carburateurs ritselen in hun geleidingen. Deze Keihin FCR’s zijn overigens kritischer afgesteld dan de Keihins op de Guzzi; het snelgashendel moet met enig beleid worden opengedraaid om de luchtstroom niet in te laten storten. “Doe het zachtjes”, fluistert de Triumph je in. Vanaf 4.500 toeren spant de twin zijn spieren, laat hij zijn remmingen los en voel je hem gretig toeren draaien en vrij ademen. Hij levert dan ook een vermogen dat past bij het sportieve uiterlijk: met 92 pk en 85 Nm komt deze 196 kilo lichte machine behoorlijk rap uit de voeten.
De zwaardere koppelingsveren vragen wel om een gespierde onderarm. Dit is een grotemannenmotor, geen speelgoed. Bovenin worden de pulsaties pittig; bij circa 8.400 toeren grijpt de begrenzer in. Daarbij blaast er een flinke orkaan van ruim 200 kilometer per uur in je jethelm. De Triumph loopt volkomen stabiel rechtuit, zonder een spoor van onrust. Het achterframe is verstevigd, er is een stijve aluminium swingarm en de kroonplaten van de voorvork hebben een andere offset. Een balhoofdhoek van een redelijk steile 64 graden en een flinke wielbasis van 1.495 millimeter zijn blijkbaar een goede combinatie. Niet nerveus, niet wiebelig, stabiel en tegelijk wendbaar. De Bonneville volgt mooi zijn spoor en stuurt eigenlijk zo gemakkelijk als een fiets.
Het is echt een motor om mee te rijden: Christopher Raisch reed er al sprints mee tijdens Glemseck 101, maar gebruikt dit eerste exemplaar ook voor toerritten door de Alpen. Dat weten we te waarderen. De zitpositie maakt deel uit van de goede omgangsvormen: je zit sportief, maar nog behoorlijk ontspannen gebogen over de tank, met de LSL-clip-ons in je handen en je voeten op gefreesde voetsteunen. Zoveel voorover als nodig, maar niet meer. Gewoon goed.
De fraaie Öhlins-voorvork spreekt heel soepel aan, echt super. Maar ook de achterschokdempers doen hun werk goed. De vering is echt goed voor elkaar en doet precies wat hij doen moet. De Brembo Monoblocs – bediend door een radiale Beringer-rempomp – ankeren eveneens fantastisch, heel krachtig en uitstekend doseerbaar.
Ook stilstaand slaat deze Bonneville een goed figuur, met mooie Kineo-draadspaakwielen, het als een luxe bankstel beklede zadel en het glanzende aluminium van tank en kontje. ‘Wild thing, you make my heart sing’, komt spontaan in je hoofd op. ClassicBike Raisch is begonnen in 2005 en heeft inmiddels honderden Triumphs omgebouwd. Momenteel worden ook de nieuwe, grote vloeistofgekoelde twins onder handen genomen, evenals de BMW R nineT. Het uithangbord voor het bedrijf blijft echter deze Alu-Racer. Retro betekent in dit geval bepaald geen achteruitgang.

KLEIN-YAMAHA
De Yamaha is in dit gezelschap even opvallend als afwijkend. Hij geeft letterlijk en figuurlijk kleur aan dit kwintet: de enige viercilinder, de enige niet-Europeaan en de enige motor met kleurrijk lakwerk. Daarbij kwam deze Yamaha pas op het laatste moment alsnog in deze test terecht. Gelukkig maar! Hij kwam letterlijk om vijf voor twaalf uit de bus gerold en ‘s middags op dezelfde dag gingen we op weg.
Eerste vluchtige blik: er lijkt niet zo heel veel aan gedaan te zijn. Hoe je je kunt vergissen. Met deze motor won Dominik Klein uit Dillingen de internationale Yamaha Yard-Built-wedstrijd voor de XJR1300! Nou is deze machine bepaald niet in zijn yard (achtertuin) gebouwd, daarvoor is alles veel te mooi gemaakt en zijn de details te perfect op elkaar afgestemd. Er zit veel detailwerk in, iets wat je echter pas op het tweede gezicht ziet. Dat is ook juist het geheim.
Ook in andere opzichten geldt: laat je niet misleiden! Deze compact ogende 1300 met standaard-motorblok duwt behoorlijk zwaar. Tijdens het rijden voelt hij echter totaal anders aan: in de eerste bocht stuur je gewoon te ver naar binnen, omdat je niet verwacht dat hij zo wendbaar is. Daar zullen de lichte PVM-smeedwielen zeker aan bijdragen, want die verlagen de onafgeveerde en roterende massa. Dat betekent betere vering en lichter sturen door kleinere gyroscopische krachten.
Daarbij laat de opgesneden slick achter in combinatie met de regenband voor verrassend krappe lijnen toe. De extreem grip biedende banden geven je een potentieel dat je niet voor mogelijk houdt. Een dikke fiets die heel lichtvoetig rijdt; 219 kilo is een enorm goede waarde voor zo’n dikke, klassieke viercilinder. Ook de wielbasis is nog enigszins binnen de perken gebleven, met 1.505 millimeter; de balhoofdhoek is met 67 graden zelfs knap steil, wat zeker een factor zal zijn in de lichtvoetigheid van deze XJR1300.
Een draai aan het gas en de vierpitter stormt naar voren. Hij hangt fel aan het gas en gaat er al bij heel lage toerentallen hard aan trekken, zonder dat hij bovenin doodloopt. Onmiddellijk snap je waarom dit concept zoveel vrienden heeft. En dit is nota bene een standaardblok, enkel voorzien van een vrijere ademhaling door een (veel!) meer open 4-in-1-uitlaatsysteem. Dit uitlaatsysteem met zijn wit geëmailleerde uitlaatbochten laat de XJR woest brullen; het is een bijna pijnlijk hard geluid, de trompetten van Jericho waren hiermee vergeleken mondharmonica’s.
Woest is ook de remkracht. Vierzuiger-remklauwen van de huidige R1 bijten als een bezetene. Erg mooi en goed zijn ook de kunstig gefreesde radiale Magura HC3-pompen voor rem en koppeling. Een verrassende gimmick is het Motogadget M-Lock-systeem, dat werkt met een transponder in plaats van een contactsleutel.
De Öhlins-achterschokdempers zijn stug, maar de voorvork uit een MT-01 spreekt aanzienlijk mooier aan. De demping is aangepast en de binnenpoten zijn met koolstof gecoat.
In de huidige positie staan de meervoudig verstelbare clip-ons van BKG vrij hoog, hoger dan de gefreesde bovenste kroonplaat. Ze zijn echter ook een stuk lager en sportiever te zetten. Je achterwerk op het met Alcantara beklede zadel neer vleien is zo ongeveer het prettigste dat je op twee wielen kunt doen. Voetsteunen, schakelpedaal, rempedaal, rem- en koppelingshendels, alles is volledig instelbaar en supermooi gemaakt. Een tien voor de perfecte afwerking.
De speciale achtervork van het Japanse Over heeft geinig genoeg een versteviging aan de onderkant. Een tweetal verstevigingsbeugels van datzelfde Over lopen langs de cilinders en zorgen voor extra framestijfheid. Ter ere van de levende Superbike-legende Noriyuki Haga is op de kunstig gestileerde zijdeksels het nummer 41 aangebracht. De rood-witte kleurstelling is echter die van de RD350 van 1973. Motorrad Klein heeft een Yamaha-geschiedenis die teruggaat tot 1967 – en Dominik Klein is in zijn vak een Grote.

EPILOOG
We hoeven er niet omheen te draaien: uiteraard kunnen een GSX-R1000, een R1 of een S1000RR bijna alles beter, en dat ook nog voor veel minder geld. Om maar te zwijgen over de moderne zware allroads, als het gaat om veelzijdigheid. Maar laten we wel zijn: worden Playmates geselecteerd op hun kookkunst en hoeveel was ze kunnen draaien per dag? Het gaat hier om schoonheid, esthetiek, passie en emotie. Om even een citaat van motorcartoontekenaar Martin Perscheid te kapen: “Wij hebben de enorme mazzel dat we precies in dat – geologisch gezien – onvoorstelbaar korte tijdvak leven waarin het ons gegund is om verbrandingsmotoren te gebruiken. Over enkele decennia zou het machtige geluid van een dikke tweecilinder zomaar alleen nog als beltoon beschikbaar kunnen zijn….”
Wat een mazzel. Dit speelt zich af in een wereld zonder meervoudig instelbare tractiecontrole, handvatverwarming of felgele reflectiehesjes. De vijf betreffende tuners hebben gewerkt als ware perfectionisten en hebben afrodisiaca op wielen geschapen. Ongeacht of je deze creaties nou café-racers, custom bikes of domweg rijdersmotoren noemt. Een seksuoloog zei ooit: “We dromen van een tropisch regenwoud, maar thuis hebben we volkstuintjes met tuinkabouters”. Nou, spreek voor jezelf, denken wij dan. Hier hebben wij een jungle van motorhartstocht, het verlangen naar voortbeweging, het begeren van zinnelijke vormen en het pure beleven van dynamiek. Elke bocht is een bron van geluk, elk recht stuk een genot en elk motortreffen een podium. Onvergetelijke belevenissen, vrij in de wind, met luchtgekoelde motoren.