Vergelijkingstest 5 high-end allroads
‘High five’ duidt doorgaans op een mooi of zelfs onvergetelijk moment en de vijf fabrikanten in deze test willen je met hun grootste allroads graag op zoveel mogelijk van dit soort momenten trakteren. Kan de verbeterde en snellere BMW GS de concurrentie weer kloppen, of zorgen de nieuwe, sportievere opzet en anderzijds de behoedzame modificaties van de concurrentie wellicht voor nieuwe krachtsverhoudingen in deze klasse?
Als je de keuze hebt, heb je ook het dilemma. Kijkend naar de categorie van de grote allroads en adventures, doen de diverse fabrikanten er in elk geval alles aan om je keuzestress te bezorgen. Tegelijk moet je die stress meteen relativeren, want de keuze is dan weliswaar groot, maar de capaciteiten van de diverse motoren ook. Ondanks opvallende verschillen in de interpretatie van dit concept, kun je bij geen van de vijf high-end hoogpoters in deze test echt misgrijpen – integendeel zelfs.
Wat is er zo fascinerend aan ruim 250 kilo zware en tot liefst 170 pk sterke tweewielige SUV’s? De verkoopstatistieken liegen er immers niet om. En het is niet omdat het zulke koopjes zijn; de vijf machines in deze test zitten allemaal ruim boven de 23.000 euro, de Ducati zelfs bijna op 30.000 euro. En vervolgens worden die bedragen afhankelijk van alle optiepakketten en losse extra’s nog aanzienlijk hoger. Daarvoor mogen ze wel het een en ander bieden – en dat doen ze dan ook. De reden van hun succes is natuurlijk de enorme veelzijdigheid. De machines in dit segment zijn het Zwitserse zakmes onder de motorfietsen, ze willen de tweede of derde motor in je garage overbodig maken.
Daarvoor moeten ze dus op vrijwel elk denkbaar inzetgebied excelleren: veel comfort in dagelijks verkeer en op lange reizen, maar ook in staat om echt sportief te sturen op slingerwegen en keihard te lopen op de Duitse Autobahn. En dat alles met perfecte beschutting tegen weer en wind, uiteraard. Daarbij moet de motor ondanks de grote afmetingen en het forse gewicht toch met speels gemak te sturen zijn, en een elektronica-uitrusting hebben die in de buurt komt van die van een hedendaagse topklasse-auto. O ja, en een verstelbare ergonomie, om zoveel mogelijk rijders een aangename zitplek te geven. Bij dat alles moeten natuurlijk ook de lange veerwegen niet worden vergeten, want daar was het tenslotte ooit allemaal om begonnen. We willen wel de mogelijkheid hebben om af en toe onverharde paden op te gaan.
Een serieuze titelkandidaat in de strijd om de beste grote allroad is een nieuwe oude bekende. Met de R1300GS heeft BMW haar jarenlange succesnummer voor dit jaar grondig aangepakt. Of het sportievere concept goed genoeg klopt om de niet minder atletische opponenten in rood en oranje te verslaan? En dan is er nog de recent opgewaardeerde Triumph Tiger 1200 GT Pro, die samen met de opmerkelijke Harley-Davidson Pan America 1250 Special eveneens een stevig woordje meespreekt. Kortom: tijd om de Spelen op uiteenlopende wegen te laten beginnen!
BMW R1300GS
Voorbij zijn de tijden van braafheid en asymmetrie. De R1300GS oogt sportief, compact en pezig, en onderscheidt zich daarmee duidelijk van de forsere concurrentie. “Hij heeft iets van een supermoto of een naked bike”, merkt een van de testrijders op, die zich normaalgesproken meer bezighoudt met sportmotoren. Hij voelt zich op deze geheel nieuwe GS-generatie in elk geval goed thuis.
En dat is begrijpelijk, zo is ons al bij de eerste kennismaking duidelijk. De R1300GS maakt het je moeilijk om echte kritiekpunten te vinden, vooral wat betreft de ergonomie voorop. De gemoedelijke sofa-sfeer van de voorganger heeft dan weliswaar het veld moeten ruimen voor een duidelijk sportievere zit, maar het samenspel van het goedgevormde zadel, de slanke taille, aangename kniehoek en het brede stuur zit desondanks als gegoten. De zitpositie is voor een grote adventure opvallend actief en geeft veel bewegingsvrijheid. Ook lange reizen kun je je echter goed voorstellen, zelfs zonder het optionele comfort-voorzadel voor 51 euro extra.
Nu we het toch over opties hebben, willen we hier meteen opmerken dat BMW – tegen de bekende gewoonte in – bij deze testmotor niet alle optiepakketten heeft aangevinkt. Naast het Dynamic-pakket (à € 1.688,-), dat sportremmen, het elektronisch geregelde DSA-veersysteem, de quickshifter en de rijmodi Pro omvat, werden verder alleen de gesmede Enduro-wielen geconfigureerd. Afgezien daarvan is het vergeleken met de test-BMW’s tot nu toe bijna een basis-GS, zonder middenbok, grotere ruit, comfortabele voorzieningen voor bagage en passagier en verdere toer-extra’s. Dat verklaart ook een aantal afwijkende scores in de puntentabel ten opzichte van eerdere tests dit jaar, waarin omvangrijker uitgeruste exemplaren aantraden. In de categorie ‘praktijk’ laat de GS hierdoor nou eens juist wat punten liggen.
Terwijl BMW het zichzelf qua puntenscore dus iets moeilijker maakt, wordt het je qua rijden door de GS juist uitgesproken gemakkelijk gemaakt. Speels wendbaar, neutraal en toch met onverstoorbare stabiliteit dartelt de 246 kilo zware BMW over de slingerwegen van de Schwäbische Alb. Pas wanneer het er echt sportief aan toe gaat, moet hij de nog wendbaardere Ducati laten gaan.
De rode adventure uit Bologna komt echter niet aan de vertrouwenwekkende moeiteloosheid van de Beierse boxer. Dat is voor een groot deel ook juist aan die nieuwe boxermotor te danken. Hij is qua geluid iets ingetogener dan voorheen, maar heeft een trekkracht die nieuwe maatstaven zet. Een onstuitbare drang voorwaarts, altijd fijntjes doseerbaar en met boterzachte lastwisselingen. Zoals we kennen van zijn voorganger, trekt ook de nieuwe er van onderuit krachtig aan, maar nu kan hij zijn indrukwekkende koppelplateau langer vasthouden, tot hogere toerentallen. Dat betekent dus een hoger vermogen, een gemeten 151 pk maar liefst. Wel opletten: als je plat in de bocht liggend te enthousiast het gas opendraait, dan komt de af-fabriek gemonteerde Metzeler Tourance Next 2-band eerder dan verwacht aan zijn limiet. Werk aan de winkel voor de uitgebreide regelelektronica, afhankelijk van de gekozen instelling.
Precisie en stabiliteit zijn daarbij op het hoogste niveau, de bocht invallen of onverwachte koersveranderingen zijn de GS vreemd. Zolang je tenminste niet schakelt in de bocht: de schakelmomenten via de quickshifter gaan niet helemaal zo vloeiend als op de Ducati, KTM en Triumph. Vooral opschakelen resulteert in een voelbare ruk door de machine. Het terugschakelen gaat een stuk vloeiender.
Ook qua vering gaat het er sportief en elektronisch aan toe. Passend bij de gekozen rijmodus worden veerconstante (!) en demping automatisch aangepast aan de rijsituatie. De afstelling blijft in zijn geheel aan de straffe kant, maar door het uitstekende aanspreken van de vering worden ook hobbelige wegen voldoende gladgestreken. Al even capabel werken de Brembo-remklauwen, die al te enthousiaste sprints naar de volgende bocht met enorme bijtkracht weer afstoppen, zij het met wat meer benodigde handkracht in het hendel en ook niet helemaal zo fijn doseerbaar als de absolute topremmen op de Tiger en Multistrada. Ja, de GS heeft ietsje aan comfort ingeboet, maar de meest atletische GS aller tijden is wel een beer van een motor.
