Vergelijkingstest 5 funbikes

Vijf funbikes met vier totaal verschillende motorconcepten binden met elkaar de strijd aan om te bepalen welke het meeste rijplezier biedt. En omdat het snel gedaan is met de pret als het praktisch gebruiksgemak te wensen overlaat, wordt daarbij ook gekeken naar de allroundkwaliteiten. Leuk of niet leuk, dikke pret of stomvervelend. Niets brengt mensen zo samen, of verdeelt ze zo sterk, als een gemeenschappelijk, of verschillend, gevoel voor humor. Vijf alleskunners uit vier verschillende landen binden met elkaar de strijd aan, maar met welke fiets heb je de meeste lol? Een ding is zeker: het zijn vijf motorfietsen met vier sterk verschillende motorconcepten: van 64 tot 148 pk, van een 650cc twin tot een 1200cc Desmo V-twin, er zit van alles bij.Als eerste mag de Ducati zijn kunnen tonen. Met als sterke troef een vermogen van 150 pk bij een gewicht van net iets meer dan 230 kilo. Overpowered? Ach, smaken verschillen. In elk geval werd de uit de 1198 afkomstige V-twin wat teruggetuned om het geweld in toom te houden. Meer draaiende massa, een gewijzigde kleptiming en aanpassing van de inlaatkanalen moesten voor meer kracht onderin en verfijndere draaieigenschappen zorgen. Wat betreft het eerste doel is de ingreep zonder meer geslaagd: al vanaf 3.000 toeren breekt de V-twin los alsof de wereld van de ondergang moet worden gered, om er bij 5.000 toeren nog een schepje bovenop te doen en dan vrolijk te blijven doorsleuren tot iets boven de 10.000 omwentelingen. Dat met die verfijnde draaieigenschappen is echter iets minder goed gelukt: onder de 3.000 toeren en op deellast wordt de V-twin nog steeds gekenmerkt door een rommelige en rukkerige loop. Een beetje spelen met de schakelaars om een andere rijmodus te kiezen, brengt geen soelaas en verandert ook weinig aan de niet bepaald subtiele, maar wel directe gasaanname. In de Sport- en Touring-modus staat overigens de volle 150 pk ter beschikking, terwijl in de Urban- en Enduro-modus de fut er vanaf 5.500 toeren duidelijk uitgaat en de V-twin het met 100 pk net onder de 8.000 toeren wel welletjes vindt. Wie zit daar nu op te wachten? Juist het vurige oppakken maakt de Multistrada onder andere zo uniek. Wie een stevige ruk aan het gas geeft, moet zich goed aan het brede endurostuur vastklampen om niet van het rappe rode ros geworpen te worden. Assistentie bij het temmen van de vele paardenkrachten biedt de standaard tractiecontrole, die zeer effectief het doordraaien van het achterwiel bij volledige vermogensinzet tegengaat. Geruststellend, net als de stabiliteit van het rijwielgedeelte. Ongelooflijk, hoe neutraal de Italiaan door de bochten snelt en ook bij het remmen nauwelijks oprichtneigingen vertoont. En dat ondanks zijn 190-achterband, een formaat dat zich toch vaak als onruststoker laat kennen. De Multistrada heeft er echter geen problemen mee. Met zijn brede stuur laat hij zich gedwee in de juiste richting voeren, al zou wat meer speelsheid daarbij best welkom zijn. Bij al te vlot op het gas gaan, gevolgd door stevig afremmen, blijkt de Öhlins-voorvork ondanks alle instelmogelijkheden toch wat te soft. Hij reageert prima, maar duikt relatief sterk in. Voor dat stevige afremmen beschikt de Duc trouwens over een paar prima Brembo-stoppers die zich kenmerken door een voortreffelijke feedback en doseerbaarheid. De aanvankelijk nogal defensieve ABS-afstelling heeft inmiddels plaatsgemaakt voor een meer verfijnde en sportief-laat ingrijpende ABS-regeling. Voor verheugend korte remwegen moet daarvoor in uitzonderlijke gevallen tol worden betaald in de vorm van een licht loskomend achterwiel. Dat rijplezier en sportiviteit niet ten koste hoeven te gaan van praktisch gebruiksgemak, bewijst de Ducati eveneens: de ver naar buiten reikende spiegels bieden ruim zicht naar achteren, de koplamp heeft de lichtopbrengst van een vuurtoren en de handmatig verstelbare ruit biedt zeer effectieve bescherming tegen de rijwind.Voor een frisse wind in het segment van de funbikes met reiskwaliteiten moet de nieuwe Honda zorgen.De Crossrunner is echter grotendeels een oude bekende: onder het nieuwe kuipwerk gaat namelijk de techniek van de beproefde sportieve toermachine VFR schuil, vanzelfsprekend met enkele aanpassingen. Dat zijn om te beginnen de langere veerwegen van de veerelementen, het bredere, hooggeplaatste stuur, de nieuw vormgegeven cockpit en de mildere motorkarakteristiek. Wie van de hard hamerende Ducati naar de Honda overstapt, ervaart direct een wereld van verschil. En niet alleen vanwege de motor: het Honda-zadel verwent de berijder met een humane zithoogte, maar zorgt door de combinatie met het relatief hoge, maar niet uitzonderlijk brede stuur en de sportief geplaatste voetsteunen voor een wat ongewone zithouding. Het starten van de motor zorgt voor weinig verrassingen: de V4 pakt soepel op, loopt beschaafd en draait bij elk toerental vrijwel trillingsvrij. Kleine aanpassingen aan het geavanceerde V-TEC-klepbedieningssysteem en aan de ontstekings- en injectie-elektronica reduceren het motorvermogen met enkele pk’s tot 102, zorgen voor een wat breder uitsmeren van het koppel en maken de overgang van twee op vier kleppen minder abrupt. De V4 komt, evenals voorheen, allesbehalve als een dolle stier uit de kelder en onderscheidt zich door een soepele gasaanname en gelijkmatige vermogensopbouw. Vanaf 6.500 toeren komt hij pas echt los, wanneer als een soort naverbrander in elke cilinder een tweede in- en uitlaatklep in actie komen en het toerental vlot tot boven de 12.000 stijgt. Dat de doortrekwaarden desondanks zo bescheiden zijn, ligt aan de veel te lange eindoverbrenging. Bovendien wordt in de vijfde en zesde versnelling de topsnelheid elektronisch op 200 km/uur begrensd. Wat moeten we daar nu weer van denken? Zoveel gezond verstand op een funbike? Gek genoeg kan de V4 in de vierde versnelling wel vrij doorklimmen tot de toerenbegrenzer bij 11.900 ingrijpt. Dan zit er onder gunstige omstandigheden zelfs meer in dan 210 km/uur, maar veel fun levert dat niet op, vooral door de matige windbescherming.En hoe zit het dan met het adventure-gehalte? Komt de Crossrunner op het onverhard een beetje uit de verf? Evenals de Ducati staat de Honda op allroad-rubber. Maar de Pirelli Scorpion Trails blijken in de praktijk eerder straatbanden te zijn. Ze bieden behoorlijke grip en een neutraal stuurgedrag, maar voor echte offroad-uitstapjes zijn ze evenals de Crossrunner zelf nauwelijks geschikt. Voor vlotte toerritten over bochtige buitenwegen daarentegen wel. Verrassend makkelijk laat de Honda zich op zijn kant leggen, om zich vervolgens gewillig te laten insturen en zijn lijn keurig neutraal te blijven volgen. Zodra hij in hoog tempo wordt omgegooid, stuit hij echter op zijn grenzen. De niet-instelbare voorvork slaat zich er op zich goed doorheen, maar diens relatief softe basisafstelling leidt bij intensieve belasting tot nerveus pompen en stampen. Doorslaan doet hij echter nooit, zelfs niet bij lompe remacties. Over de remmen trouwens geen klachten: nauwkeurig doseerbaar brengen de giftige driezuigerremklauwen van de Honda-combiremmen de Crossrunner altijd veilig tot stilstand. Het behoudend afgeregelde ABS doet daarbij zijn werk naar behoren, maar met een wat sportievere afregeling zouden beslist nog kortere remwegen mogelijk zijn. Maar goed, dat ligt nu eenmaal niet in de aard van het beestje. Met goed zicht in de spiegels, voortreffelijke verlichting en een zeer vroeg waarschuwende aanduiding voor de brandstofvoorraad bewandelt de Crossrunner een diplomatieke middenweg waarbij behalve voor het rijplezier ook aandacht is voor veiligheid en praktisch gebruiksgemak.Voor een soortgelijke aanpak heeft ook Kawasaki gekozen met de Versys. Wie bij rijplezier in de eerste plaats aan vuurwerk uit het vooronder denkt, zal direct zijn bedenkingen hebben bij het manco aan cilinderinhoud en vermogen van de lichte 650 cc. Dat mag. Maar voor wie niet per se de brute kracht van een Ducati nodig heeft om gelukkig te zijn, kan de dartele Kawa misschien wel eens het juiste maatje zijn. Met zijn 211 kilogram is de Versys weliswaar de lichtste motorfiets uit deze test, maar voor een 650 cc twee-in-lijn is hij eigenlijk wat aan de zware kant. Het vermogen van slechts 64 pk is natuurlijk niet genoeg om de keien uit de straat te trekken, maar toch staat de hoogpotige Japanner bij het onderdeel doortrekken zijn mannetje en laat hij zelfs de Honda achter zich. Maar qua blok blijft het daarbij als het om complimenten gaat. Goed, wanneer je vanaf 2.000 toeren het gas opentrekt, wordt je getrakteerd op een schokvrije acceleratie, maar verder loopt de twin bij elk toerental nogal rommelig en heeft hij in het middengebied te kampen met nadrukkelijk aanwezige trillingen. Onderin komt hij vanwege zijn beperkte longinhoud zoals te verwachten niet echt vlot uit de startblokken, maar staat daar dan wel een gezonde toerenhonger tegenover? Helaas. Al vanaf 7.000 toeren is alle fut eruit, hoewel de begrenzer hem tot over de 10.000 toeren de vrije teugels laat. Driftig schakelen is dus noodzaak, maar geen onverdeeld genoegen vanwege de ultralange schakelwegen en het kabaal waarmee het wisselen van versnelling gepaard gaat. Toch hoeven zijn povere prestaties een temperamentvolle rijstijl niet in de weg te staan. Heeft de Versys dan de wendbaarheid die je van hem zou verwachten? Ja en nee. Insturen en afbuigen gaat moeiteloos en zonder grote krachtsinspanning, maar met de feedback en koersvastheid is het niet bepaald halleluja. Ook de weinig actieve zithouding draagt niet bij aan het rijplezier in bochten. De slechts matige grip biedende en daardoor weinig vertrouwen gevende standaard Dunlop-banden nodigen evenmin uit tot een stevig stukje sturen, evenals de gevoelloze, wat aarzelend ingrijpende remmen. In elk geval neigt de Versys ook op de meest verraderlijke trajecten niet tot slaan in het stuur, hoewel de veerelementen, waarvan zowel voor als achter de voorspanning en uitgaande demping instelbaar zijn, snel hun grenzen bereiken. De voorvork blinkt daarbij uit met een voorbeeldige respons, maar de te zachte achterschokbreker verstoort de totale balans en zorgt voor onrust. Nee, voor een funbike komt de Versys duidelijk tekort, maar dat neemt niet weg dat het een prima toermotor is, niet in de laatste plaats dankzij zijn enorme actieradius. En dat is met name te danken aan het spectaculair lage brandstofverbruik.De KTM 990SM T stelt duidelijk andere prioriteiten, ook al hebben de Oostenrijkers juist deze SM-variant meer als toerfiets aangekleed met een windscherm, grotere tank, lagere zithoogte en kortere veerwegen. Toch is na enkele meters in het zadel al duidelijk dat ook rijplezier nadrukkelijk in het opdrachtboekje van de KTM-ontwikkelaars stond vermeld. Alleen al de zitpositie zet de berijder direct mentaal in de sportstand. De positie van de voetsteunen is sportief, maar toch comfortabel, de knieën sluiten perfect aan tegen de onderkant van de ultrasmalle tank en de hoogte van het vrijwel rechte stuur is precies goed.Met de typische harde klappen en krachtige KTM-sound komt de V-twin na een druk op de startknop meteen ter zake. Hij hangt heerlijk direct aan het gas en koppeling en versnellingsbak werken even licht als nauwkeurig. Een subtiel haperen maant de berijder het toerental niet onder de 3.000 te laten zakken, ook al is de KTM in dit bereik lang niet zo onrustig als de Ducati. En als daarboven het gas erop gaat, is de Oostenrijker tot het ingrijpen van de begrenzer bij ongeveer 9.400 toeren niet meer te houden.Krachtig onderin, energiek bovenin: de 116 pk lijken met de slechts 218 kilogram plus rijder geen enkele moeite te hebben. Maar voor een vlot tempo op uitdagende slingerwegen is meer nodig dan pure prestaties. En daar komt de ware klasse van de KTM naar boven. Insturen? Kinderspel, met messcherpe precisie. Handelbaarheid? Geweldig. De lichtvoetigheid van de 990 gaat gepaard met een fantastische neutraliteit en stabiliteit. De KTM wordt ondanks al zijn levendigheid nooit nerveus en biedt een nauwkeurige feedback via het voorwiel. De over een breed bereik instelbare veerelementen maken kunnen bijna alle omstandigheden aan. Bij volgas op de snelweg wreekt zich de enorme wendbaarheid wel: hier is de KTM wat nerveuzer dan de concurrentie, zonder overigens ooit echt onrustig te worden. En als we dan toch spijkers op laag water aan het zoeken zijn: mede door de abrupte, zeer directe gasaanname vertoont de SM T lichte, maar toch merkbare lastwisselreacties. Maar de KTM scoort ook op andere vlakken zijn punten. De bijtgrage Brembo-stoppers zijn fenomenaal en met afstand beter doseerbaar dan die van zijn tegenstrevers. Als kers op de taart is er dan nog het inmiddels standaard ABS, dat zo hard ingrijpt dat het achterwiel nét niet omhoog komt en met zijn korte regelintervallen voor indrukwekkend korte remwegen zorgt. En wie niet altijd met het mes tussen zijn tanden over de wegen rondom huis wil jakkeren en ook gewoon rustig op de motor naar zijn werk wil, zal blij zijn met de fatsoenlijke windbescherming en het aangename zitcomfort.Comfort voor lange reizen is, of liever gezegd was, een van de oorspronkelijke kwaliteiten van de Triumph Tiger. In de loop van zijn bestaan heeft de imposante Triumph zich steeds meer van een reisenduro tot een comfortabele plezierfiets voor dagelijks gebruik ontwikkeld. Maar heeft de zwaarlijvige (241 kilogram) Tiger op de keper beschouwd wel een echt funbike-karakter te bieden? De zitpositie geeft in elk geval niet een gevoel van lichtvoetigheid: de Triumph-tank dwingt de knieën ver uit elkaar en de totale zithouding is eerder als comfortabel-ontspannen dan als actief te kwalificeren. Met het eveneens brede, maar sterk gebogen stuur is de Tiger makkelijk in de juiste richting drijven, maar voor een echt wilde bochtenjacht ontbreekt de noodzakelijke wendbaarheid. De Brit moet met een behoorlijke krachtsinspanning in een hellingshoek worden gedrukt, terwijl stuurprecisie en feedback niet van hetzelfde niveau zijn als bij de KTM, Ducati en Honda. Alleen de Versys heeft op dit vlak nog minder in zijn mars. Hetzelfde geldt voor de afstelling van de veerelementen. Zowel de voorvork als de met name bij het rijden met passagier te softe achterschokbreker hebben te weinig reserves om hobbelige passages soeverein te verschalken. In snelle, lange bochten met een keurig vlak wegdek schittert de Triumph wel met stabiel en neutraal stuurgedrag en kun je het onderste uit de carterpan halen.De bullige driecilinder vormt het pronkstuk van de Tiger. Al vanaf 2.000 toeren komt het wilde beest in de soepel lopende driepitter vol tot leven om zeer gecontroleerd zijn enorme kracht af te geven. Alleen als je in krappe bochten onbehouwen het gas opengooit, krijg je last van hinderlijke lastwisselreacties als de driecilinder spontaan zijn vermogen uit de mouwen schudt. Geen wonder dat het Britse roofdier bij de doortrekmetingen onverslaanbaar is. Wel voor verbetering vatbaar zijn de doseerbaarheid en de afregeling van de ABS-remmen. Met de werking op zich is niets mis, maar over het ontbreken van enig gevoel voor het drukpunt en het verharden van het hendel bij krachtig afremmen moeten de Triumph-technici hun licht nog maar eens laten schijnen. Want evenals voorheen sporen het hese geluid van de beresterke driecilinder en het verheven rijgevoel in het comfortabele zadel aan tot grootse daden en dan is een beetje gevoel in de remmen natuurlijk wel zo prettig. En wie behalve racen ook wil reizen, kan zich verheugen over de goede windbescherming, het prima zicht in de spiegels en de flinke actieradius van de relatief zuinige Tiger. Tenslotte moet het ook op weg naar het jachtterrein, of dat nu het dichtstbijzijnde dijkweggetje is of de Alpenpassen zijn, een beetje leuk blijven.[KASTEN Testergebnis, SEITE 54]MOTOPLUS CONCLUSIE1 Ducati Multistrada 1200SDe beresterke V-twin, zijn complete uitrusting en het zeer variabel, elektronisch instelbare rijwielgedeelte leveren de Ducati de eindoverwinning in de test op.2KTM 990SM TEen eersteklas rijwielgedeelte, een sterke, levenslustige V-twin en de gretigste remmen uit deze test zetten de KTM op plaats 2. Daarnaast is de jury tot het subjectieve oordeel gekomen dat de KTM absoluut de ware funbike in deze test is!3Honda CrossrunnerDe Honda blinkt nergens echt in uit, maar scoort overal zijn puntjes: met zijn verbluffende handelbaarheid, neutrale stuurgedrag, verfijnde motor en goede remmen. Een alleskunner zonder uitersten.4Triumph Tiger 1050De soepele, ongemeen stevig oppakkende driepitter is het pronkstuk van de Triumph. De handelbaarheid kan beter, maar comfort, windbescherming en praktisch gebruiksgemak zijn dik in orde.5Kawasaki VersysDe Kawasaki scoort met zijn vriendelijke prijs, geringe verbruik en handelbaarheid. De kwaliteiten van het rijwielgedeelte zijn bescheiden, echte kritiek verdienen alleen de lusteloze remmen.[KASTEN LEISTUNG, SEITE 49]VERMOGENSGRAFIEK*Ducati Multistrada 1200S108,3 kW (147 pk) bij 9.300 tpm120 Nm bij 7.800 tpmKTM 990SM T88,3 kW (120 pk) bij 9.400 tpm100 Nm bij 7.200 tpmTriumph Tiger 105088,2 kW (120 pk) bij 9.300 tpm97 Nm bij 7.500 tpmHonda Crossrunner74,9 kW (102 pk) bij 10.000 tpm74 Nm bij 9.300 tpmKawasaki Versys48,2 kW (66 pk) bij 8.100 tpm65 Nm bij 6.800 tpmDe Ducati is iedereen de baas. Vanaf 5.000 toeren neemt de sportief-agressief oppakkende Multistrada-V-twin duidelijk afstand van de concurrentie, maar het maximale vermogen van net 150 pk zal in de praktijk zelden worden aangesproken. De V-twin van de KTM is ook bijzonder alert en klimt zonder aarzelen vanuit de toerenkelder omhoog. Bij hogere toeren komt hij echter pas goed in topvorm. De Triumph-driepitter biedt het vetste koppel en pakt al vanaf 2.000 toeren buitengewoon krachtig op. De vlakke koppelkromme zegt alles over zijn karakter: vanaf ongeveer 3.000 toeren heeft hij constant meer dan 90 Newtonmeter paraat. De gelijkmatig oplopende curve van de VFR met een lichte knik naar boven bij 6.500 toeren als de overgang van twee naar vier kleppen plaatsvindt, weerspiegelt de zeer harmonische krachtsontplooiing van de V4. Verrassend is dat de VFR in het tweeklepsbereik nauwelijks sterker is dan de aanzienlijk kleinere motor van de Kawasaki. De Versys stelt teleur, met name door zijn gezapige vermogensopbouw en het feit dat er boven de 7.000 toeren niet veel leven meer in de brouwerij zit.[UNTERSCHRIFTE, SEITE 44]Ducati Multistrada 1200S[Die Brembo-Sättel]De Brembo remklauwen nemen de enorme 320mm-schijven stevig in de tang, het ABS is sportief laat afgeregeld. De 1200 cc V-twin loopt niet als een naaimachine, maar biedt wel veel prestaties.[Die Multistrada baut hoch]De Multistrada is hoog en breed gebouwd. Onder hellingshoek heeft hij een flink stuk van de rijbaanbreedte nodig en dat is wel iets om rekening mee te houden.[UNTERSCHRIFTE, SEITE 45]Honda Crossrunner[Kultiviert]Verfijnd, maar niet indrukwekkend bij tussensprints: de Honda-V4. De ABS-combiremmen overtuigen met hun werking, doseerbaarheid en foolproof ABS-afregeling.[Der Crossrunner gefällt]De Crossrunner scoort punten met zijn goede bochtenstabiliteit en hoge neutraliteit. In scherpe slingerbochten is de besturing wat zwaar.[UNTERSCHRIFTE, SEITE 46][Rasen und Rasten]Pauze, hoezo? Wie op een funbike onderweg is, gunt zich zelden meer dan een korte pitstop. Meer hoeft ook niet, alle vijf kandidaten bieden ook voor langere etappes genoeg comfort.[UNTERSCHRIFTE, SEITE 50]Kawasaki Versys[Die gelochten Wavescheiben]De van veel gaten voorziene wave-schijven met tweezuiger remklauwen werken maar matig. De laaggeplaatste korte einddemper zorgt voor een laag zwaartepunt en draagt zo bij aan een betere handelbaarheid.[An Handlichkeit mangelt]Met de handelbaarheid van de lichtgewicht Kawa is niets mis, maar het bochtengedrag zou beter kunnen: feedback en stabiliteit zijn matig.[UNTERSCHRIFTE, SEITE 51][Lenkungskämpfer]Het ene stuur is het andere niet: het brede, dicht bij de rijder geplaatste stuur van de Ducati heeft een enorme hefboomwerking, de cockpit biedt een overvloed aan informatie. Het smalle, sterk gebogen Honda-stuur werkt halfslachtig, de toerentaller is slecht afleesbaar. Het stuur van de Versys en dat van de Tiger bieden goede compromissen en de brede stang van de KTM doet zijn werk nagenoeg perfect. Het soberste dashboard is te vinden in de Kawa-cockpit.[UNTERSCHRIFTE, SEITE 52]KTM 990 Supermoto T[Bissig]De radiale Brembo remklauwen zijn haarfijn te doseren. De V-twin hangt gretig aan het gas en klimt graag in de toeren.[Der Name ist Programm]De toevoeging T aan zijn naam staat voor Tour, maar een K voor Kurve (bocht) was voor deze raszuivere bochtenveger evengoed op zijn plaats geweest.[UNTERSCHRIFT, SEITE 53]Triumph Tiger 1050[Der letzte Bulle]Krachtpatser: geen van de andere motoren pakt vanaf 2.000 toeren zo soepel en tegelijk ook zo krachtig op. De radiaal gemonteerde Nissin klauwen presteren helaas slechts middelmatig.[Auf gutem Belag]Op goed wegdek laat de potige Tiger zich zonder meer vlot door bochten jagen, al vergt dat wel de nodige lichamelijke arbeid.[UNTERSCHRIFT, SEITE 54][Jeder muss mal]Alle testrijders moeten op elke motorfiets rijden. Het opgeven van een plek op de favoriete KTM of Ducati gaat echter niet altijd zonder slag of stoot.[KASTEN PUNKTEWERTUNG, SEITE 55]AandrijvingEen nipte zege voor de driepitter: met zijn gelijkmatige vermogensopbouw en buitengewoon krachtige oppakken van diep onderuit laat de geciviliseerd lopende Triumph-driecilinder de concurrentie achter zich. Tegen de bijna 150 pk sterke V-twin van de Ducati is wat betreft topvermogen geen kruid gewassen. Zijn rauwe loop, met name onder de 3.000 toeren kost hem echter punten. De KTM V-twin levert in vanwege zijn weinig subtiele gasaanname, maar scoort juist weer door zijn krachtige oppakken en lust in toeren draaien. De rustig lopende en soepel aansprekende V4 van de Honda heeft vooral te kampen met een te lange eindoverbrenging en matige power van onderuit. De kleine Kawa-twin kan praktisch nergens indruk maken, maar zet ondanks zijn geringe vermogen heel behoorlijke prestaties neer.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRijwielgedeelteHet meest uitgebalanceerde rijwielgedeelte biedt de KTM. Hij stuurt soepel in, laat zich losjes op zijn kant leggen en levert een sublieme feedback vanuit het voorwiel. De iets minder handelbare Ducati heeft een wat minder helder stuurgedrag, maar zit de 990 dicht op zijn hielen. Voor zijn uitgebreid elektronisch instelbare veerelementen krijgt hij het maximale puntenaantal. De verbazingwekkend handelbare, zeer neutrale en rechtuit bijzonder stabiele Honda eindigt nog ruim voor de Tiger, die als wat logge funtoermachine met een te zacht gedempte achterschokbreker is uitgerust. De op zich goed handelbare Versys sluit de rij, vooral vanwege zijn gevoelloze bochtengedrag, matige feedback en slappe achterschokbreker.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTMPraktijkZijn overvloedige uitrusting helpt de Ducati op dit onderdeel aan de overwinning, hoewel de Honda subjectief gezien de meest ongecompliceerde motorfiets voor dagelijks gebruik is. Pluspunten van de Multistrada zijn de goede windprotectie en comfortabele zitplaatsen voor rijder en passagier. Zijn brede stuur en de abrupte gasaanname zijn nadelen in het stadsverkeer. De welgemanierde Honda blinkt niet uit qua zitcomfort en windbescherming, maar zijn koplamp heeft wel een uitstekende lichtopbrengst. De Kawasaki en Triumph zijn niet bijzonder royaal uitgerust, maar de Versys onderscheidt zich wel positief met zijn enorme actieradius. De net iets hoger eindigende KTM dankt zijn punten vooral aan zijn goede afwerking en geweldige zitpositie.WINNAAR PRAKTIJK: DUCATIVeiligheidDe voortreffelijke remmen maken de KTM hier tot winnaar. De stoppers van de Honda en de Ducati presteren ook prima, maar het ABS van de Italiaan is iets te sportief afgeregeld. De Tiger remt op zich goed, maar zijn ABS kan niet volledig overtuigen. De prestaties van de sponzig werkende, tandenloze Kawa-remmen zijn ronduit onvoldoende.WINNAAR VEILIGHEID: KTMKostenGoed of alleen goedkoop? Met zijn zeer geringe brandstofverbruik en lage onderhoudskosten eist de Versys hier onbetwistbaar de eerste plaats op. Wie op de kleintjes let, zit met de 650cc-Kawa goed.WINNAAR KOSTEN: KAWASAKIPRIJS-KWALITEITVERHOUDINGEen respectabel puntentotaal en een relatief gunstige prijs leveren de Honda op dit onderdeel een verdiende eerste plek op.WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: HONDA