Vergelijkingstest 4 middenklasse nakeds

Het middensegment verandert. Eerst waren het de 600 cc fietsen die de toon aan gaven. Nu groeit het aantal 750 of zelfs 800 cc naked bikes. Tot nu toe was de Honda Hornet 600 de onbetwiste meester in deze klasse. Maar doen de anabole nieuwkomers alles beter?“Bigger is better”, zeggen de Amerikanen. “Size Matters!” Daar komen ze mee weg ook, want in de States is er geen plaatsgebrek. Maar in dat goeie ouwe Europa, en ook in ons kleine, overvolle Nederland, gaat het verhaal blijkbaar ook op. Kijk maar eens naar de buitenmaten van de huidige Volkswagen Polo. Dat was ooit een vestzakautootje en heeft nu het formaat van een gezinswagen van vroeger. En nog maar een paar jaar geleden vond je de drank in je lokale supermarkt in trotse literverpakkingen, terwijl Coca Cola, melk en sinaasappelsap nu in anderhalf- of zelfs tweeliterverpakkingen in de schappen staan te lonken. Waarom zou het middensegment van de motorfietswereld dan niet meegroeien? Lang genoeg was 600 cc de maat der dingen in deze klasse. Er waren alleen wat uitschieters als de Kawasaki ZX-6R met zijn 636 cc en de 675 cc Triumph driepitter.Nu dreigen de 750 en 800 cc machines op een zelfverzekerde manier de macht over te nemen. Na Kawasaki met de Z750/R en Yamaha met de FZ8 presenteert Suzuki dit jaar ook een driekwartliter in de vorm van de GSR750. De GSR 600 heeft zijn tijd duidelijk gehad. Alleen Honda houdt met zijn Hornet 600 nog vast aan de vertrouwde 600 cc-waarde, waarmee er inmiddels een flink gat gaapt met zijn 1.000 cc-evenknie, de CB1000R. Veel toeren in plaats van een vet koppel voor de Honda dus. Maar of dat gebrek aan cilinderinhoud zijn kansen op een overwinning verpest? Dat valt te bezien. Eerst kijken we eens naar de beschaafde, maar geslaagde uiterlijke veranderingen aan de 2011-Hornet. Cockpit en koplamp vormen nu een harmonieuzer geheel, terwijl de achterpartij duidelijk slanker is geworden en als twee druppels water lijkt op de derrière van de CB1000R. Handgrepen voor een passagier lijken er op het eerste oog niet op te zitten, maar zitten verzonken in het kontje. Zo ver zo goed. Motortechnisch is er op wat kleine modificaties aan de injectie na niet veel veranderd. Maar dat maakt van de schaapswitte 600 nog geen Grote Boze Wolf. In ieder geval niet onder de pakweg 7.000 toeren, maar daar komen we nog op terug. De koude start komt eerst, op een best kille ochtend nog wel. De viercilinder is met een druk op de knop klaar wakker, maar blijft daarna erg lang met een nerveus makend hoog toerental stationair draaien. Dat doen de anderen beschaafder. Het warm rijden binnen de bebouwde kom is door de exact schakelende versnellingsbak en de licht werkende koppeling een ontspannen feestje. Alhoewel de Honda voor de wat grotere rijder behoorlijk compact begint te worden, blijft de zitpositie prettig ontspannen. De benen kunnen mooi onder de brede flanken van de tank worden geplaatst en door de smalle taille van de Hornet sluiten de knieën mooi aan. De voetsteunen zijn dusdanig geplaatst, dat de knieën niet onder een hinderlijke hoek komen te staan. Maar voor echt sportief gebruik zouden ze wat meer naar achteren kunnen zitten. Om dapper door alle bochten te dansen is de op het voorwiel gerichte zitpositie, samen met het laag gepositioneerde en prettig in de hand liggende stuur, de enige juiste keuze geweest. Met zijn sierlijke vormgeving en het laagste gewicht is de Honda een wendbare bochtendief. Alleen de Suzuki doet het in dit opzicht nog beter. Maar daarover later meer. Insturen en platleggen, alles gaat als vanzelfsprekend en zonder grote krachtinspanningen, maar ook zonder het echte ‘Wauw-gevoel’. De Hornet rent neutraal door de bochten, laat zich nauwelijks beïnvloeden door oneffenheden in het wegdek en richt zich alleen bij remmen in bochten iets op. Maar eenmaal van het ene op het andere oor gelegd, worden de grens pas aangegeven als de uitlaat rechts of de voetsteun links over het asfalt schraapt.Maar als de zweep er tijdens deze test overheen gaat, en daar dagen deze dartele naked bikes je toch echt toe uit, dan moet de kleine 600 er heel hard aan trekken om in het spoor van de rest te blijven. Kom je een versnelling te hoog een bocht uit, dan zijn de anderen meteen verdwenen. De Hornet moest dus continu in zijn optimale werkgebied worden gehouden. Dat begin bij 7.000 toeren en loopt tot ver in de vijfcijferige getallen door. Zo wordt één of zelfs twee keer terug schakelen al snel een automatisme. De Hornet doet daardoor net even wat nerveuzer aan dan de andere drie, temeer daar het Honda-blok niet zo mooi rond loopt als dat van bijvoorbeeld de Suzuki en de Yamaha. Of die verloren meters weer goed zijn te maken met remmen? Mwoah, de gecombineerde Honda remmen (bij remmen met de hand worden er twee van de drie remzuigers geactiveerd, de voetrem activeert de derde) zijn over de hele linie goed doseerbaar, fijngevoelig en acceptabel qua werking en ook het ABS regelt fijn af, maar de Yamaha doet alles net even iets beter.Maar eerst slaat het uur der waarheid voor de Kawasaki Z750R. In zijn sportieve, maar tegelijkertijd klassiek ogende twee kleurenlak verschijnt hij strak in het pak aan de start. ‘R’ als in ‘radicaal’ (opgewaardeerd), ‘R’ als in ‘radiaal’ (want voorzien van de remklauwen van de Z1000) of ‘R’ als in ‘rauwdouwer’? Binnen dit veld is de Kawasaki in ieder geval de Alfa-reu. Alleen al het feit dat hij optisch wat forser oogt, maakt hem tot de meest machomachine van het kwartet.Aan het blok en de bak werd niets veranderd. Alleen het rijwielgedeelte, de remmen en de looks zijn onder handen genomen bij het R-model, dat waarschijnlijk snel de standaard Z750, die nu in zijn uitloopperiode zit, zal vervangen. De veranderingen aan de ‘R’ zijn snel opgesomd: het spatbord en het koplamphuis zijn wat strakker gestileerd, de cockpitverlichting is anders gekleurd en de voorvork, de achterschokbreker en de aluminium swingarm komen van de 2009-versie van de Z1000. Verder is het hevelsysteem van de achterschokbreker gemodificeerd, heeft het blok een zwarte jas en zitten er af-fabriek ander banden onder de Kawasaki. De Z750R maakt onverholen duidelijk waar zijn roots liggen, want de zithouding op het harde zadel is aanvallend naar voren gericht en gevoelsmatig zit je als berijder bijna boven op het brede stuur. Na een druk op de startknop begint de viercilinder bassig te brommen. Een handje gas laat hem boos uit zijn airbox blaffen. De stoerste jongen uit de klas meldt zich present! Bij de koude start ’s ochtends is hij trouwens minder enthousiast. Maar als het blok eenmaal op temperatuur is, dan belet niets ons om de Kawasaki eens stevig aan de tand te voelen. Stevig, maar niet als een stoomtrein, gaat de Kawa er bij lage toerentallen vandoor. Maar onder de 4.000 toeren is hij nog niet helemaal bij de les. Vanaf 6.000 omwentelingen komt er beduidend leven in de brouwerij en trekt de 750 zichzelf en zijn berijder hees brullend naar voren tot de begrenzer net boven de 12.000 toeren een eind aan het feest maakt. Schakelen doe je op de Kawasaki veel minder dan op de Honda. In het zadel van de Z750R kun je de aandacht meer op de weg en het rijden richten. Dat is nodig ook, want het groene beest rent weinig harmonisch over het kronkelige wegennet waar hij juist zoveel pret zou moeten hebben. Hij stuurt niet echt lekker in, onder hellingshoek voelt hij wiebelig aan, terwijl hij aan de andere kant in haarspeldbochten over het voorwiel heen lijkt te willen kiepen. In snelle en lange doorlopers zoekt hij weer graag de wijde lijn. Bijremmen in bochten? Vergeet het maar. In hoeverre de nieuwe standaard Dunlop Sportmax D210’s onder de ‘R’ daar de hand in hebben moeten we later nog eens uitpluizen. In ieder geval heeft de Kawasaki de neiging om zich steeds op storende wijze op te richten. Het is daarom niet verkeerd om het tempo op tijd te matigen, iets wat met de – overigens niet al te best doseerbare – radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen behoorlijk efficiënt gebeurt. Het ABS doet zijn werk goed, maar niet zo onopvallend als bij de Honda en Yamaha. Kijken we naar de beoordeling, dan laat op de Z750R op alle vlakken dure punten liggen. De spiegels staan op te korte steeltjes, dus is het zich naar achteren niet goed. De koplamp geeft een streperige, smalle lichtbundel die de rijbaan in het donker maar matig verlicht. En ook een passagier wordt op de Kawasaki niet ontzien. Zit je als rijder al hard en oncomfortabel, achterop is het niet veel beter. Het smalle, hoge broodje, waarop de bijrijder met sterk gebogen knieën op erg hoog geplaatste voetrusten, zit maakt van elke passagier een martelaar. Slechts de achterschokbreker, waarvan de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar zijn, zorgt nog voor enig comfort. Goed afgesteld biedt de achtervering een geslaagd compromis tussen sportiviteit en comfort. Wat dat betreft laat de Suzuki GSR750, met slechts 500 kilometer op de klok, ons schrikken. De vering is te stug en ongevoelig en doet bij ribbels en rillen de tanden klapperen. Na verloop van tijd leken de voorvork en achterschokbreker letterlijk wat los te komen en werd het comfort een stuk beter. Helaas is alleen de veervoorspanning te verstellen, duidelijk het resultaat van het rode potlood. Dat ze bij Suzuki goed op de centen hebben gelet, blijkt verder ook uit de simpele stalen swingarm met zijn eenvoudige kettingspanners. Toch overtuigt het totaalconcept van de Suzuki al na een paar kilometer. De 750 cc vierpitter is een vlotte starter, heeft een soepele gasrespons en levert zijn vermogen over het hele toerenbereik sympathiek en vanzelfsprekend. De Suzuki accelereert, rustig en beschaafd vanuit de onderste toerregionen, maar doet dat wel lekker nadrukkelijk. Het middengebied is heerlijk sterk en het blok draait tot boven de 11.000 toeren mooi losjes door. Bij 11.500 omwentelingen grijpt de begrenzer subtiel in. Daarbij blijkt de Suzuki de minst dorstige van het stel. Petje af! De aanvankelijke scepsis over de handelbaarheid is snel verdwenen. De zitpositie mag dan, zeker als je net van de compacte Hornet komt, vrij passief lijken door het diepe zadel, waardoor je wat verder naar voren moet buigen om bij het hoge stuur te kunnen, maar door de uitgekiende geometrie, de algehele balans en het geringe gewicht van 211 kilo is de GSR juist heel wendbaar en neutraal. Snel genomen, wisselende bochten zijn kinderspel voor deze Suzuki. Bijremmen in bochten? Ook niks aan de hand, de motor blijft voorbeeldig zijn lijn volgen. Zo hoort het te zijn! De overbrengingsverhoudingen in de licht en precies schakelende versnellingsbak deugen. Bij 3.000, 4.000 toeren heeft de Suzuki voldoende stoom om vlot uit haarspeldbochten weg te accelereren. Je bent in ieder geval lang niet zo druk met schakelen als in het zadel van de Honda. Door de brede tank worden de knieën wel flink gespreid, maar dat geeft het geheel ook een beetje de flair van een ‘Big Bike’ en bovendien maakt het je net even een tikje extra zelfverzekerder in het zadel. Over motorblok en rijwielgedeelte valt, op de uiterst beperkte stelmogelijkheden van de vering na, weinig te zeuren. Dat wordt anders als het om de remmen van de GSR gaat. Hoewel de aan het begin van de test vrij gevoelloos reagerende remmen na verloop van tijd meer honger begonnen te vertonen, hadden ze toch wat extra bite mogen hebben en beter doseerbaar kunnen zijn. Had de Suzuki ook ABS gehad, dan was het geen nipte maar forse testzege voor de GSR geworden. Dat ABS komt – tegen een geringe meerprijs – pas tegen het eind van de zomer. Aan de late kant voor het lopende seizoen, maar dat is helaas niet anders. Ook de goede spiegels, het comfortabele zadel en de goed afleesbare cockpit leveren de Suzuki waardevolle punten op. Een kanttekening zouden we kunnen plaatsen bij voorpartij die op hoge snelheid wat licht wordt. De Honda en de Yamaha zijn dan iets stabieler. Maar dat zou muggenzifterij zijn, bovendien is de GSR750 ook nog eens het goedkoopst. De Yamaha FZ8 is slechts een beetje duurder dan de Suzuki, maar heeft briljante remmen en een voortreffelijk afregelend ABS en zou zomaar de grootse concurrent kunnen zijn. Maar die bijtgrage, prima doseerbare remmen vormen slechts een deel van de feestvreugde. Want wat dragen het motorblok, het rijwielgedeelte en het comfort aan het puntentotaal bij? De Yamaha heeft met 779 cc de grootste longinhoud en dat biedt perspectieven als het aankomt op vermogen en koppel in het middengebied. Startgedrag en draai-eigenschappen van het blok zijn van hetzelfde niveau als de Suzuki en dat zijn ook hier de pluspunten. Maar bij het wegrijden blijkt de FZ8 wel een om gevoelige handen te vragen als het gaat om de bediening van de koppeling en het gashendel. De koppeling mist een duidelijk aangrijppunt en is daardoor niet optimaal doseerbaar. Het blok zelf lijkt net boven het stationair toerental in een klein koppeldipje te vallen. Wie snel en gedachteloos de koppeling bedient, wurgt de FZ maar al te makkelijk af. Dat is verder niet zo tragisch, het komt alleen een beetje knullig over. Hinderlijker is de tweede dip in de koppelkromme, die zit tussen de 4.500 en 5.500 toeren. Die verpest tussensprints vanaf pakweg 100 km/uur. Boven de 5.500 omwentelingen gaat de Yamaha er aansluitend weer als een kogel vandoor en schiet hij in één klap door naar de 10.000 toeren, het toerental waar het maximum vermogen voorhanden is. Nu kun je die dipjes natuurlijk te slim af zijn door gewoon terug te schakelen, maar daar schakelt de bak net niet lekker genoeg voor. Stroef en onwillig. Zonder gepast geweld kun je bijna niet terugschakelen. Opschakelen gaat aanzienlijk beter. Zet dit de Yamaha op een schier onoverbrugbare achterstand. Niet zo snel, want zo nukkig als de FZ8 schakelt, zo zachtmoedig en meegaand is de ‘800’ als het om de afstelling van het rijwielgedeelte gaat. De voorvork heeft met 38 millimeter een paar stevige poten, maar heeft geen stelmogelijkheden en is vrij zacht geveerd. De vork duikt bij hard remmen diep in en is duidelijk niet stug genoeg voor sportief gebruik. De achterkant doet het wat dat betreft niet veel beter. Maar als je niet al te grote sportieve ambities hebt, klopt dit compromis veel beter. Zeker omdat je in het goed gevulde zadel heel comfortabel zit en het stuur ergonomisch goed gevormd is. Hinderlijk is wel dat de knieën door de brede tank uit elkaar worden gedrukt. Een passagier zit op de FZ8 even comfortabel als op de Suzuki, maar aan de duoplek op de Honda kan geen van de andere machines tippen. De prijs voor de mooiste vonkenregens is trouwens ook voor de Yamaha. Geen van de andere motoren toucheert zo snel het asfalt met de voetsteunen als de Yamaha. Is de FZ8 dan toch eerder een machine voor gemoedelijk toerwerk of stoïcijns snelwegwerk? Ook niet helemaal, want zelfs bij een erg rustige rijstijl verbruikt de FZ8 met 1 op 20 aanzienlijk meer dan bijvoorbeeld de zuinige Suzuki, die makkelijk 1 op 25 haalt. Even flink doorhalen op de snelweg doet de balkjes van de brandstofindicatie gevoelsmatig in een oogwenk verdwijnen. En door de tankinhoud van 17 liter, de kleinste van de vier, wordt de actieradius toch al beperkt. Daar kan ook de keurige afwerking niets aan veranderen. Onder de streep blijft de FZ8 de Kawasaki nog voor, maar de Suzuki en de Honda zijn duidelijk beter. De naakte waarheid kan soms hard zijn.MOTOPLUS CONCLUSIE1Suzuki GSR750Een nipte overwinning, maar wel een terechte. Een prima verschijning met een heerlijk blok, een wendbaar rijwielgedeelte en veel gebruiksgemak. Met ABS was het verschil met de rest nog groter geweest. 2Honda Hornet 600De lichte, wendbare en doorontwikkelde Honda komt net te kort op de Suzuki, maar kent eigenlijk geen echt zwakke punten. 3Yamaha FZ8De beste remmen en een goede ergonomie. Jammer dat het rijwielgedeelte te zacht is afgesteld en de versnellingsbak niet super schakelt. Dat kost de Yamaha kostbare punten. 4Kawasaki Z750REen krachtpatser met een lekker sterk blok, maar helaas laat het stuurgedrag te wensen over. Het gebrekkige zitcomfort en de matige verlichting moeten eenvoudig te verhelpen zijn. MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Suzuki GSR75077,4 kW (105 pk) bij 10.400 tpm76 NM bij 9.100 tpmYamaha FZ876,2 kW (104 pk) bij 10.000 tpm79 Nm bij 8.200 tpmKawasaki Z750R75,4 kW (103 pk) bij 10.200 tpm78 Nm bij 8.300 tpmHonda Hornet 60072,5 kW (99 pk) bij 11.900 tpm63 Nm bij 10.400 tpmHet gebrek aan cilinderinhoud van de Honda is goed te zien in de vermogensgrafiek. De Hornet moet het hebben van veel toeren draaien. Vanaf 6.000 toeren begint de koppelkromme pas goed te stijgen. De Suzuki heeft de meest gelijkmatige vermogens- en koppelafgifte. Het gevoel op de weg wordt door de curves bevestigd. De dip die de Yamaha bij 5500 toeren heeft is tijdens het rijden ook voelbaar. Daarboven gaat de FZ8 er sterk vandoor. De verwachte superioriteit tot 6.000 toeren kan de zware Kawasaki in praktijk niet waarmaken.[kader p. 42]NAAKTE DIKKERDSIedere naakte middenklasser heeft een grotere broer in de topklasse met (minstens) 1.000 cc cilinderinhoud. De afstand wordt kleiner. De middenklassers komen qua cilinderinhoud en prestaties steeds dichter bij hun zwaardere equivalenten. Die hebben weliswaar meer vermogen en imago, maar zijn zwaarder in gewicht en duurder. Wat vergelijkende cijfers nodig? Honda CB1000R: 220 kg, 125 pk, € 12.499,-. Kawasaki Z1000: 222 kg, 139 pk, € 12.998,-. Suzuki B-King: 259 kg, 184 pk, € 16.499,-. Yamaha FZ1: 230 kg, 150 pk, € 13.999,-. De Honda is qua prijs en gewicht nog niet eens zo gek ver verwijderd van zijn lichtere broertje, maar heeft een veel bulliger vermogen. De veel zwaardere Suzuki B-King zit prijstechnisch ook veel hoger in de boom dan de toch al erg potente GSR750. De Z1000 met zijn aluminium frame is zelfs lichter dan zijn 750 cc-familielid met zijn stalen frame. En dat maakt het in dit geval wel erg verleidelijk om de knip extra open te trekken voor deze zware jongen. Bij de FZ1, die nauwelijks meer weegt dan de FZ8 en waarvan de rijdende acceleratie ook niet woest veel beter is dan die van de kleinere FZ , komt de extra pret pas wanneer er veel toeren worden gedraaid. [BU’s][p. 38]Het gecombineerde remsysteem met standaard ABS doet zijn werk keurig en regelt nauwelijks voelbaar af tot de blokkeergrens.Door de constructie van collector en uitlaatdemper wordt het zwaartepunt verlaagd, wat de handelbaarheid weer ten goede komt. De nieuwe cockpit biedt volop info, maar de toerenteller is slecht afleesbaar.[P39]HONDA HORNET 600In zijn nieuwste outfit lijkt de 600 duidelijk meer op de CB1000R. Maar het blijft bovenal een sierlijke en goed hanteerbare middenklasser, die ook voor beginners zeer geschikt is.[P40]KAWASAKI Z750RZiet er gemeen uit: Bijna alles dat niet groen is aan de Kawasaki is zwart. Maar het geluid van de hese viercilinder past wel bij zijn markante verschijning. [P41]De nieuwe swingarm met de mooie kettingspanners wordt bijna door de dikke einddemper aan het zicht onttrokken, maar hij zit er echt. Het aangepaste hevelsysteem moet het aanspreekgedrag van de achterschokbreker verbeteren. Zwart is troef. Ook in de cockpit waar afgezien van een ontbrekende versnellingsindicator weinig aan mankeert. [P44]SUZUKI GSR750Een goeie kameraad. De aanvankelijk zwaar lijkende GSR overtuigt in de praktijk met zijn geslaagde zit. Verder geeft deze 750 snel vertrouwen en nodigt hij uit tot een vlotte rijstijl.[45]Het SET (Suzuki Exhaust Tuning) uitlaatsysteem moet het koppel een extra boost geven. Met de groeten van de boekhouder: een simpele doosvormige stalen swingarm met eenvoudige kettingspanners. In de sobere, maar goed afleesbare cockpit (met versnellingsindicator) ontbreekt het echter aan niets.[P46]YAMAHA FZ8 Het asfalt aaien. Wie met de Yamaha op hobbelige wegen met goede grip rijdt, zal sneller vonken trekken dan hem lief is. [P47]Een machtige, gebogen radiateur zorgt voor een goede warmtehuishouding in het Yamaha-blok.Aan het ingewikkelde hevelsysteem kan het slechte schakelen van de FZ8 niet liggen. De compacte en informatieve cockpit ziet er sportief getint uit. [Tekst bij beoordeling]AANDRIJVINGEen goed begin voor de krachtige en uitgebalanceerde Suzuki viercilinder. De Japanner overtuigt met een harmonische krachtsontplooiing over het gehele toerenbereik, goede draai-eigenschappen en het laagste verbruik van de vier machines. Mede door de goed doseerbare koppeling en de precies schakelende bak laat de 750 uitstekende acceleratietijden klokken. Op de vierpitter van de Honda Hornet valt evenmin wat aan te merken, maar heeft wel te leiden onder zijn kleinere cilinderinhoud. Het blok van de Kawasaki gaat energiek aan de slag, maar zou mooier mogen aanspreken en beter schakelen. Dat laatste geldt eigenlijk nog meer voor de Yamaha, waarvan de vermogensontplooiing ook niet al harmonieus is. WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKIRIJWIELGEDEELTEDe uitgebalanceerde Honda laat zich hier niet de kaas van het brood eten, ook al komt de Suzuki nog heel dichtbij. De Honda is enorm handelbaar, super stabiel in het bochtenwerk, stuurt uiterst precies, geeft veel feedback en heeft goed afstelbare veerelementen. De verrassend handelbare Suzuki kan overal goed in het spoor blijven, maar is iets nerveuzer in bochten en op topsnelheid. De verhoudingsgewijs minder handelbare Kawasaki heeft te leiden onder het niet al te harmonieuze bochtengedrag en de matige feedback van het voorwiel. De vering van de Yamaha is te zacht en bovendien houdt de grondspeling niet over.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDAPRAKTIJKDe ontspannen en ongecompliceerde Suzuki pakt op dit onderdeel afgetekend de winst. De beste ergonomie, spiegels met goed zicht, een nette uitrusting en een forse actieradius – de doordachte GSR kan de alledaagse praktijk prima aan. De Honda doet het ook goed en biedt zelfs een passagier nog een redelijke plek. Wel is het zicht in de spiegels te mager. Voor kleinere rijders is de lichte Honda waarschijnlijk de beste keuze op dit onderdeel. Ook op de Yamaha hebben rijder en passagier een behoorlijke plek, maar de FZ8 laat punten liggen als het om de actieradius gaat. Slecht zicht in de spiegels, matige lichtopbrengst en met name het harde zadel verpesten op den duur de pret met de Kawasaki. WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKIVEILIGHEIDAls het om remmen gaat, rijdt de Yamaha zich vol in de schijnwerpers. Ze hebben een voortreffelijke bite, zijn goed doseerbaar en het ABS regelt fijn en soeverein af. De eveneens goed remmende Honda volgt de Yamaha op de voet. De Kawasaki remt ook netjes, maar wil zich onder hellingshoek wel oprichten. Daar heeft de Suzuki geen problemen mee. Wel laat de GSR punten liggen als het om ABS gaat. Dat wordt helaas pas in het najaar leverbaar. WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHAKOSTENDe ruime service-intervallen maken de Honda tot kosten-koningin. De Suzuki blijft goed in het spoor met een laag verbruik, een gunstige aanschafprijs en bovenal: drie jaar garantie. Yamaha en Kawasaki volgen trouwens op korte afstand. WINNAAR KOSTEN: HONDAWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: SUZUKIHet verschil tussen de Honda en de Suzuki is gering, maar het is er. De winst als het punten aankomt en de winst als het om de portemonnee gaat. Een mooie binnenkomer voor de GSR750.