Vergelijkingstest 4 GT’s

Dwars door Helsinki en vlak langs Tallinn, de hoofdstad van Estand, loopt de 25e lengtegraad. Dit was het meest oostelijke punt dat we tijdens onze test met deze vier rijkelijk uitgeruste Grand Turismo’s hebben bereikt. Het verhaal van een zevendaagse trip rond de Oostzee.De Oostzee, voor de velen van ons niet meer dan een watertje ergens in het noorden tussen Polen en Scandinavië. Een prachtige zee met een intens mooie kustlijn en relatief dichtbij Nederland. Dat vraagt om een nadere kennismaking. Als was het alleen al omdat een retourtje Oostzee net even wat avontuurlijker klinkt dan een rondje IJsselmeer. Moet goed te doen zijn, dachten we nog. Vooraf tenminste.Dan kunnen we er net zo goed meteen maar een rondje van maken. Dit achteloos uitgesproken zinnetje, dat na een blik op de kaart van Europa uit de mond van één der testers vloeide, kreeg grote gevolgen. Aanleiding voor deze geografische excursie was de planning van een route voor de 2011vergelijkingstest van zware Grand Turismo liga, met dit keer als nieuw middelpunt de BMW K1600GT. Eens een keer niet naar de Alpen, maar richting zee. En dan niet naar de in motorland bijna heilige Middellandse Zee, maar eens de totaal andere kant uit, naar boven, naar Danzig, Tallin en Riga. Kortom naar de Baltische Staten en dan eindigend in het historische St. Petersburg, de Parel van het Oosten. Maar als je dan toch al zover in het noordoosten bent, maakt het geen fluit meer uit of je dezelfde route terug neemt of naar het noordwesten afbuigt en Scandinavië ook nog even meepakt. Een rondje Oostzee leek dus een simpele en bovenal voor de hand liggende oplossing. Zaterdagmorgen, acht uur. Voor ons liggen 4.500 kilometers over vooral onbekend terrein en binnen een tijdsplan zo strak als een pianosnaar. We zijn vervuld van een nerveuze, opgewonden kriebel in de onderbuik over hetgeen ons te wachten staat. Zoals echte globetrotters dat waarschijnlijk ook voelen vlak voor aanvang van een grote reis. Reiskoorts is eigenlijk best lekker.Vertrektijd is acht uur en iedereen is op tijd omdat we allemaal weten waar het om gaat. Tot aan onze terugkomst, volgende week vrijdag, worden de dagen gevuld met lange etappes die geen tijdverspilling toestaan. Zeven dagen, zeven landen, één dag- en twee nachtveerboten en veel onverwachte problemen. De eerste: hoe krijgen we de omvangrijke fotospullen enigszins veilig opgeborgen? Onze fotograaf Jörg legt de reis namelijk vast vanuit het perspectief van een passagier. Gelukkig heeft BMW de K1600GT met topkoffer (49 liter) geleverd en samen met de twee standaard zijkoffers van 33,5 liter betekent dit rijkelijk veel opbergruimte, die Jorg echter tot op de laatste cc benut. De beide andere toerbuffels, de Honda Pan European en Yamaha FJR1300A, krijgen in het kader van gelijke monniken gelijke kappen, en uit pure noodzaak, een bagagerol opgedrongen. Missen we nog de Kawasaki 1400GTR, die wordt bemand door onze Zweedse collega Mats die zich pas in Rostock bij het gezelschap zal voegen. Alle spullen moeten stevig en vooral waterdicht zijn opgeborgen. Volgens het KNMI wacht ons namelijk na Rostock al een min of meer zware zeegang op de snelweg. Er is regen voorspeld, veel regen. De komende dagen regeert Pluvius in het noordoosten.Al tijdens het pakken komen de eerste significante verschillen aan het licht. De lak van het Yamaha bagagerek is nogal kwetsbaar en dus moeten we met tape aan de slag om de boel netjes af te plakken alvorens de bagagerol er op kan. Bagagehaken zoek je bovendien tevergeefs en dus dient het plastisch spatbord uiteindelijk als bevestigingspunt van het bagagenet. De ruitvorm van de koffers oogt dan wellicht lekker sportief, het bewijst zich in de praktijk echter als erg onpraktisch. Een laptop bijvoorbeeld laat zich er maar moeilijk in opbergen, bovendien werkt het sluitmechanisme erg rommelig. Hier laten BMW en Honda duidelijk zien wie de echte reisprofessionals zijn. Honda door een met kunststof bekleed bagagerek, bevestigingshaken en massieve sloten, terwijl BMW zo’n beetje met alle knowhow die de Beieraars in de loop der jaren hebben vergaard de rijder verwend. Bij de K1600GT betekent dat bijvoorbeeld naast een hoge mate van gebruiksvriendelijkheid en praktisch uitgevallen inhoud van de koffers, bijvoorbeeld ook een centrale vergrendeling met afstandsbediening (optie) en zelfs verlichting in het deksel van de topkoffer. Dit alles uiteraard wel tegen een fikse meerprijs, want alleen voor de topkoffer vragen ze bij BMW ruim 800 euro, terwijl je bij bijvoorbeeld Kawasaki voor een nauwelijks kleinere variant slechts € 250,00 betaald (inclusief in kleur gespoten cover). Maar dat terzijde, veel belangrijker zijn de verschillen die je niet in de prijslijst vindt, maar die in de praktijk aan het daglicht treden. Bijvoorbeeld dat meer klein uitgevallen mensen zich automatisch aangetrokken voelen tot de Yamaha of Honda en beslist niet tot de machtige BMW. Ofwel, de BMW schrikt in eerste instantie alleen al af door zijn omvang. Voor minder geroutineerde reizigers en rijders die niet kunnen terugvallen op een bovenmatige ontwikkelde lichaamsbouw is het beest vanuit stand nauwelijks te rangeren. In vergelijking ziet de FJR er een stuk sierlijker uit, bijna als een sporttoer machine, en zelfs de Honda Pan European, die toch niet echt bekend staat als minimaatje, oogt naast de dikke Beier alsof hij een paar graden te heet is gewassen.Het moge duidelijk zijn, het is BMW met de K1600GT niet alleen op het gebied van het aantal cilinders in nieuwe dimensies te denken. En dat geldt, zoals we onderhand gewend zijn, ook voor de prijs. Is de basisprijs van € 23.250,- al niet misselijk, voor de uitvoering zoals wij ‘m mee kregen moet je de portemonnee echt binnenstebuiten keren. Allereerst € 990,00 voor het Veiligheidspakket (adaptieve koplampverlichting, traction control en bandenspanningscontrole), vervolgens nog € 1.300,00 voor het Comforpakket (centrale vergrendeling, alarm en ESA), gevolgd door € 1.279,00 voor een audiosysteem dat natuurlijk nogal schraal afsteekt zonder het € 663,00 kostende navigatiesysteem, dus doe die er ook maar bij, waarna er afsluitend nog € 935,00 mag worden afgetikt voor een topkoffer. Houd als oplettende lezer deze optelsom even in je achterhoofd bij het lezen van de komende alinea’s en dan met name daar waar de prijzen van de concurrentie aan bod komen. Kawasaki, Honda en Yamaha mogen dan qua uitrusting licht povertjes afsteken bij de BMW, met prijzen rond de twintig mille nestelen ze zich ook in een heel ander, beduidend goedkoper prijssegment. En eerlijk is eerlijk, achtduizend euro verschil is voor velen al reden genoeg om het niet eens tot een proefrit te laten komen. De prijs terzijde is dat laatste best jammer, de zespitter moet je namelijk gewoon eens ervaren, omdat niets is wat het lijkt, dat blijkt al bij het uitrijden van de parkeergarage. Of op zijn Beiers: een BMW rijdt nooit zoals hij er uitziet, maar meestal veel, veel beter. De K1600GT is daarop geen uitzondering. Lichtvoetig verwerkt hij elke hindernis die het drukke stedelijke verkeer te bieden heeft onder zijn vette wielen. Hij stuurt gewillig in, laat zich neutraal onder een hellingshoek dirigeren en filtert gaten en andere oprispingen in het asfalt moeiteloos weg. Het enige waarmee je te kampen hebt, is zijn omvang. Tussen de auto’s door laveren naar de eerste startrij vereist moed. Dan ben je op met name de FJR1300A, maar ook de Pan European, veel beter af. Voor woon-werkverkeer in de stad is de GT wat dat betreft maar matig geschikt.Natuurlijk bijzaak, want in zeven dagen 4.500 kilometers afleggen, dat zijn er gemiddeld 643 per dag. Afstanden waarbij andere dingen tellen dan goede manieren in de grote stad en in de file. De eerste snelwegetappe levert daarvoor al een goed voorbeeld. Met de maximumsnelheid van 120 km/uur blijkt de (standaard) cruise control van de zescilinder een enorm voordeel. En niet alleen hier, ook verderop tijdens de eindeloze etappes van Danzig naar Riga en van Stockholm naar Trelleborg zullen we nog vaak dankbaar van zijn diensten gebruik maken. Erg jammer dat je een dergelijke optie bij de andere drie noch voor geld noch voor goede woorden kunt krijgen. Een hulpmiddel waaraan je overigens ook snel went, op de terugweg heeft één van de testrijders zelfs een gashendel adapter (throttle rocker) aangeschaft om het gemis enigszins te compenseren. Geen elegante, wel een praktisch hulpje.Maar terug naar de Autobahn en het zomerweer. Een nachtmerrie, zelfs met verwarmde handvatten die bij alle drie de toerbuffels tot de standaard uitrusting behoren. En die al rijkelijk vroeg door iedereen is aangezet. Miezerige regen en temperaturen rond de twaalf graden, dat laat zo zijn sporen na. Niet bij Jörg, die achterop de BMW geniet van de standaard buddyverwarming. De man voor hem is op zijn beurt weer blij met de uitstekende weerbescherming, die je ook over lange afstanden behoorlijk droog weet te houden. Op dit front kan alleen de Honda meekomen, achter wiens machtige kuipruit je zelfs nog meer beschermd zit dan op de BMW. Maar helaas is het bij dit takkenweer noodzaak de ruiten minimaal zover te laten zakken dat je er overheen kan kijken. Doe je dat niet, dan wordt motorrijden onder deze omstandigheden als een soort blind vliegen. BMW heeft daar blijkbaar rekening mee gehouden, de ruit is in het midden wat lager uitgesneden waardoor je al snel goed zicht hebt. Over de ruit van de FJR kunnen zelfs in zijn hoogste stand ook de kleinsten onder ons nog gemakkelijk heen kijken. Wat dan helaas wel weer gevolgen heeft voor weers- en windbescherming.Maar genoeg over deze kommer en kwel. ’s Avonds om 18.00 uur staan we in de stadshaven van Rostock, collega Mats is een paar uur geleden al aangekomen. De koffers presenteerden zich over het algemeen als waterdicht, wat we van handschoenen en laarzen niet bepaald kunnen beweren. Hoe dan ook, morgen wacht alweer de volgende uitdaging voor mens en materieel. Dat geldt trouwens vooral voor onze fotograaf. Eerst gaat het van Rostock richting Greifswald, eindeloze lege snelwegen, steeds rechtdoor. Volgas met in ons achterhoofd de wetenschap dat dikke toerfietsen als deze dat met volle bepakking maar ten dele kunnen. Zelfs de gloednieuwe GT met zijn topkoffer gedraagt zich boven de 220 km/uur opeens licht nerveus. Net zoals de 1400GTR zonder topkoffer overigens, die in zijn vijfde versnelling harder loopt dan in de ellenlange zesde overdrive. Toch is het weer de Honda die op dit punt het slechtste figuur van allemaal slaat. Wie achter dit pendelende schip rijdt, moet moeite doen zijn lachen in te houden, hoewel het eigenlijk gewoon diep treurig is. Vanaf 220 km/uur, veel meer zit er in de gemeten 116 pk sterke vierpitter trouwens ook niet in, draaien zelfs de meest onverschrokken rijders de gaskraan dicht, hoeveel haast ze ook hebben. Maar al ver daarvoor is het pendelen hoogst aangenaam. Overigens is er wel een oplossing voor het euvel, gewoon een passagier achterop plempen. Verbazingwekkend genoeg is het dan opeens allemaal een stuk rustiger. Het moge dus duidelijk zijn waar fotograaf Jörg het grootste deel van de ochtend heeft vertoefd…..À propos passagier, vanuit dit perspectief verzamelen BMW en Honda driftig sympathiepunten. Niet alleen omdat ze de passagier de comfortabelste plekken met de meest ontspannen kniehoek te bieden hebben, maar ook omdat de bescherming van hun machtige ruiten ook doorwerkt op de tweede rang, terwijl op de Yamaha en Kawasaki bijrijders af en toe stevig door elkaar worden geschud. Daarentegen blinkt de Yamaha weer uit met de beste stabiliteit en dendert de Japanner zelfs met volle bagagerol en koffers met een vaartje van 260 km/uur probleemloos over de lege snelweg.Iets minder hard, maar desondanks nog met een aardig tempo op de klok gaat het richting Polen. We moeten opschieten, want achter de grens wachten honderden kilometers secundaire weg op ons. Met de nodige verrassingen.Veerponten bijvoorbeeld, want bruggen zijn er niet. En daarvoor eindeloze rijen wachtende weggebruikers. Gelukkig krijgen wij motorrijders hier een speciale behandeling. In de talloze badplaatsen zonder ringweg helaas niet. Daartussen slechte kustwegen met veel gaten en veel verkeer. Echt hard gaat het dus niet, maar dat heeft dan ook weer een positieve weerslag op het verbruik, onder de 1 op 18,5 komen we niet. Wat echter nog het ergst is: bijna nergens uitzicht op zee. Steeds staat er een bos of een rij huizen tussen ons en het water. Een rondje Oostzee zonder Oostzee, dat hadden we ons toch anders voorgesteld.Het wordt ons ook duidelijk dat de volgende dag daarin niet veel verandering zal brengen. Kaliningrad, het laatste stipje Rusland midden tussen de Baltische Staten, trekt een dikke streep door de rekening in de vorm van een ondoordringbare grens dwars door het landschap. Visa, douaneformaliteiten en urenlange wachttijden, daar zit ons gezelschap niet echt op te wachten en dus kiezen we voor een omweg door het Mazurische merengebied. En leren op de straten aldaar direct alles over de kwaliteiten van het rijwielgedeelte van onze kwartet GT’s. De Kawasaki bijvoorbeeld, doet zijn sportieve voorkomen eer aan en veert en dempt eerder strak dan comfortabel. Omdat het instuurgedrag van de GTR enige gewenning vraagt en de machine last heeft van een duidelijk oprichtmoment is het onder een hellingshoek en op oneffenheden wel even opletten geblazen. De Yamaha rijdt wat dat betreft merkbaar comfortabeler en gaat vooral veel neutraler te werk, geeft daarbij een kraakheldere feedback leeft op naarmate het wegdek smaller en uitdagender wordt. De Honda verrast met zijn gezonde, stevige basisafstelling en een zekere mate van hardvochtig aanspreekgedrag. Daarentegen stuurt de machine uitgesproken neutraal, hier speelt het ongebruikelijke 170 millimeter brede achterschoeisel zijn troefkaart prima uit, en speelt hij zich in de kijker met een uitgesproken lichtvoetige handling.Uiteindelijk is het wel de BMW die hier de toon zet. Met een druk op de ESA knop kies je al na gelang de gemoedstoestand en het wegdek een passende setting voor het rijwielgedeelte: comfort, normaal en sport, waarbij je ook nog kunt kiezen voor solo, duo of rijden met belading. U roept, wij draaien, dat idee zeg maar. En zeker in de comfort stand is de Beier niet te overtreffen. In zijn meest softe setting zweeft de GT domweg over het afgekloven asfalt, zonder ook maar iets in te boeten aan stuurprecisie of lichtvoetigheid. Er is geen discussie mogelijk, wat de techneuten uit München qua rijwielgedeelte op poten hebben gezet is niet alleen uniek, maar ook van een zeldzaam hoge kwaliteit. En bovendien zo enorm praktisch dat het uiteindelijk zelfs de best wel hoge meerprijs van € 860,- rechtvaardigt.Datzelfde kunnen we, intussen weer een paar honderd kilometer verder, ook zeggen van de infotainment kwaliteiten van de Duitser. Litouwen: landschap en wegkwaliteit zijn totaal veranderd. Rechte, doorgaande Europese wegen met diepe spoorvorming in plaats van romantische lanen, 120 km/uur verveling in plaats van af en toe een tempowisseling. Links en rechts oneindige, uitgestrekte korenvelden en voor ons de verre horizon. En wat doe je dan? Op de BMW zet je cruise control en radio aan. Of zo je wilt de iPod, veilig ondergebracht in het rechter handschoenenvak. Of je concentreert je op de enorme display en zijn bijna eindeloze informatiemogelijkheden, allemaal oproepbaar via de multi-controller op het linker stuuruiteinde. Spelen met de navigatie gepositioneerd boven de conventionele tellers, of je laat je informeren over de bandenspanning, het verbruik, de actieradius, buitentemperatuur en alle andere wetenswaardige informatie die aangeboden wordt. Dood de tijd een beetje maar is vooral leuk, dergelijk vertier is buiten de BMW-rijder helaas voor niemand weggelegd. Omdat de boordcomputer simpelweg niet zo uitgebreid is, de Honda bijvoorbeeld heeft niet een versnellingsindicator, of omdat de bediening ervan middels een apart knopje in de cockpit tijdens het rijden te gecompliceerd is, zoals het geval op de GTR. Daarentegen heeft de Kawasaki wel twee andere opties. Met twee oranje gekleurde knoppen op het linker stuurarmatuur kun je het integrale remsysteem deels uitschakelen (K-Brake) en de traction control bedienen (K-Track). Zaken waar niemand tijdens de trip overigens gebruik van maakte. Net zo min als van het lam leggen van traction control van BMW trouwens.Affijn, over naar de remmen. Alle vier de machines vertrouwen op een gecombineerd remsysteem, dat wel verschilt in uitvoering. Waar BMW en Yamaha deelintegraal vertragen, wie het remhendel bedient activeert ook alleen de voorrem, geven Honda en Kawasaki de voorkeur aan een volledig integrale oplossing. Bedien je enkel de voorrem dan wordt er achter toch meegeremd en op alle vier de machines is het rempedaal gekoppeld aan de voorrem. Over het geheel genomen gaat de K1600GT daarbij het meest voortvarend te werk, de Pan European vertraagt voorbeeldig en bovendien zijn de remmen perfect te doseren. Ook de 1400GTR en FJR remmen effectief, maar lang niet zo transparant als de eerder genoemde machines, wat bij de Yamaha voornamelijk komt omdat de achterrem een ferme voet vereist wil je echt maximaal vertragen.Riga, de Baltische metropool ontvangt ons haastige reisgezelschap met zijn heerlijke oude stadscentrum, pulserend van bedrijvigheid en met bloedmooie vrouwen. We zouden hier best wat langer willen aanleggen, maar ons tijdsplan is onverbiddelijk. Tallinn wacht, de hoofdstad van Estland, vanaf daar vertrekt het veer naar Helsinki , en die wacht niet.Dus gaat het in de vroege morgen weer verder, waarbij alleen de Yamaha met de koudestart door een hoog toerental dat erg lang aanhoudt in negatieve zin wat opvalt. De overige drie hebben uitstekende manieren, ook heel verschillende karakters (zie vermogensgrafiek). De Honda V4 is een volbloed toermotor. Hij marcheert te allen tijde vol zelfvertrouwen en gelijkmatig vanuit de toerenkelder omhoog, heeft zijn maximum koppel al bij zesduizend toeren paraat en laat zich heerlijk stressvrij controleren. Dit geheel in tegenstelling tot het 1400GTR krachthonk. Gemeten 153 pk sterk, maar onder 3.000 tpm (in de brandstofbesparende eco modus zelfs tot vierduizend toeren) is het koppel nog in ruste. Daarboven dan weer power zat, niet direct de vermogenskarakteristiek passend bij een toermachine.Hoe het wel moet laat het inmiddels al jaren meedraaiende Yamaha viercilinder aggregaat zien. Onderin veel koppel, bovenin veel pk’s, buiten de ontbrekende zesde versnelling kun je de Yamaha aandrijving nauwelijks verwijten maken. Maar dan is daar die ongelofelijke zescilinder. Een motor die, met uitzondering van een spaarzame omgang met brandstof, eigenlijk alles kan en op alle fronten (zie vermogensgrafiek) het concurrerende trio aftroeft. De vraag is of we dit alles eigenlijk wel nodig hebben? Een vraag ook die ons de hele trip bezig houdt. In de bochtige en merenrijke eilandenwereld van Finland net zo goed als op de Zweedse snelwegen met hun strenge snelheidsbeperkingen. En ook tijdens de highspeed terugreis van Rostock door Duitsland. Het antwoord is afhankelijk van het type rijder en de omstandigheden net zo verschillend als die op de vraag wat de perfecte ergonomie is. Kleinere piloten vallen ongetwijfeld voor de Honda, terwijl rijders van langer statuur zich er met het oog op een meer comfortabele, of beter gezegd minder oncomfortabele, kniehoek enkel prettig op zullen voelen wanneer de buddy in de hoogste van drie standen staat. Maar dat gaat dan weer ten koste van de normaal gesproken uitstekende windbescherming, ook wanneer je de ruit in zijn hoogste stand zet. De Pan European en K1600GT zijn de enige van dit kwartet waarop je met open vizier of jethelm onbekommerd kunt rondrijden. Dat met die buddy is overigens ook van toepassing op de BMW, de hoogste van twee standen is prettig voor de knietjes, maar minder voor de windbescherming. Bovendien is hij dan voor de gemiddelde Europese rijder nauwelijks nog fatsoenlijk te rangeren. En als we dan toch bij het klachtenlijstje zijn aangekomen: de BMW ontbreekt het aan een broodnodige achteruitversnelling, het zitje van de Kawasaki is niet in hoogte verstelbaar en zou best wat comfortabeler gevoerd mogen zijn en de FJR zou een stuk opknappen van een rijkere standaarduitrusting en betere windbescherming.Vrijdagmiddag tegen 16.00 uur, na precies 4.500 kilometer zwijgen de motoren weer. Missie volbracht, zielsblij en vol indrukken. En wat geleerd: verre reizen vormen de mens, verre op twee wielen al helemaal. Simpelweg omdat het eens wat anders is dan het standaard rondje om de kerk En het tweede leermomentje: de toerwereld is in beweging. BMW zet met deze K1600GT op veel gebieden een nieuwe maatstaf en slaat geheel nieuwe wegen in. Of je die ook bewandelt is aan jezelf, er hangt namelijk wel een prijskaartje aan.MOTOPLUS CONCLUSIE1. BMW K1600GTHoe je het ook wendt of keert, de nieuwe BMW zespitter is een waar multitalent, beheerst het hele spectrum tussen flaneren en scheuren en is in alle opzichten de koning van de reismotoren. Maar tegelijkertijd ook afschuwelijk groot en afschuwelijk duur.2. Honda Pan EuropeanWie rustig wil reizen kan met de Honda prima uit de voeten. Het karaktervolle blok gaat heel gelijkmatig te werk en het rijwielgedeelte speelt het spel onopvallend mee. Het pendelen op hoge snelheden is toch wel erg twijfelachtig.3. Yamaha FJR1300AEigenlijk is het jammer dat Yamaha de afgelopen jaren zo weinig aandacht aan de FJR heeft geschonken. De toerbasis staat als een huis en met wat kleine ingrepen is hij zo weer bij de tijd, maar nu is hij gewoon genadeloos voorbijgestreefd door de concurrentie.4. Kawasaki 1400GTRAls er zoiets als een ideale toermotor voor sportrijders zou bestaan, dan ging de GTR ongetwijfeld met de hoogste eer strijken. Voor traditioneel ingestelde toerrijders zijn er echter betere alternatieven, zie Honda.________________________________________[KASTEN TOUR-INFOS]TOER INFORondje Oostzee: voor de inwoners van Rostock een avontuur dat voor de voordeur begint, wij moeten er echter eerst een kleine 550 kilometer voor rijden. En voor de rondreis zelf moet je absoluut meer tijd reserveren dan wij gedaan hebben. Wie in Polen de Oostzee aan zijn linkerzijde houdt, krijgt hem nauwelijks te zien. Dan zal je toch echt ergens moeten stoppen, motor parkeren en een stukje lopen. In Mazurië, langs de grens met het Russische Kaliningrad is de rit een echte belevenis. Bijna elke weg is een prachtige laan en op elke tweede lantaarnpaal of schoorsteen nestelt wel een ooievaarspaar met haar jongen. De mensen zijn ondanks de taalproblemen erg aardig en toegankelijk.De trip door Litouwen over de Via Baltica (E67) kenmerkt zich door diepe spoorvorming veroorzaakt door het vrachtverkeer met links en rechts kilometers uitstrekkende graanvelden met een bijna mediterende werking. Wie tijd genoeg heeft, zou eigenlijk de kustweg moeten nemen, en daarbij hoe dan ook Riga niet links laten liggen. Deze Baltische metropool met meer dan 700.000 inwoners bruist van vitaliteit, heeft een geweldig mooi stadscentrum met prachtige Jugenstil gebouwen. Datzelfde geldt voor Tallinn, een stad waar het verleden nog steeds voelbaar is. Qua landschap is het rotslandschap van de Finse kust met zijn ontelbare eilanden een stuk aantrekkelijker. Na een sfeervolle tocht per veerboot langs de prachtige klippenkust wacht dan het mooie Stockholm. Vanaf hier is het dan nog 750 kilometer tot aan het veer naar Rostock.________________________________________[KASTEN LEISTUNG]VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmBMW K1600GT116,9 kW (159 pk) bij 7.900 tpm174 Nm bij 5.200 tpmKawasaki 1400GTR112,3 kW (153 pk) bij 9.100 tpm135 Nm bij 7.300 tpmKawasaki 1400GTR (ECO-modus)112,7 kW (153 pk) bij 9.000 tpm130 Nm bij 7.300 tpmYamaha FJR1300A101,3 kW (138 pk) bij 8.000 tpm132 Nm bij 6.700 tpmHonda Pan European85,2 kW (116 pk) bij 7.900 tpm115 Nm bij 6.200 tpmEr zijn prestatiecurven die nauwelijks nog vragen overlaten. Die van de nieuwe BMW zescilinder is er overduidelijk één van. Zowel zijn vermogens- als koppelkromme steekt hoog boven die van de concurrentie uit en je vraagt je daarom af, is dit niet teveel van het goede? Om kort te zijn, nee, over het algemeen is de daadkracht onderin veel minder spectaculair dan je zou verwachten. Dat ligt voor een deel aan het feit dat het blok met volle belading en rijder dik meer dan een halve ton moet aanduwn, maar ook de verfijnde draai-eigenschappen hebben hier een vinger in de pap. Bovendien gooit de zes-in-lijn vanaf vierduizend toeren nog zoveel extra kolen op het vuur dat het de daadkracht onderin bijna bagatelliseert. De Honda V4 en Yamaha vier-in-lijn hebben beide een lekker uitgebalanceerd karakter, waarbij de Yamaha bovenin wel duidelijk meer reserves heeft. Maar lang niet zoveel als de machtige Kawasaki 1400 krachtbron, die echter wel met een heel ander manco te kampen heeft. Onderin mist het aan flinke passen voorwaarts, een karaktertrek die in de Eco-modus nog eens extra wordt versterkt.¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden van de handling- en remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen________________________________________[BILDUNTERSCHRIFTE]Seite 22Indrukwekkend: de oude binnenstad van Danzig. Totaal onspectaculair daarentegen de route in Polen over kinderkopjes.________________________________________Seite 23Als enige heeft de GT een buitengewoon omvangrijk en simpel te bedienen infodisplay.Het gerijpte bagagesysteem van de K1600GT is doordacht met praktische maten.________________________________________Seite 24.Een trip waard: Riga met zijn historische binnenstad en een levendige kroegenscène. Langs de weg van Danzig naar Riga flankeren ontelbare ooievaarsnesten de weg.________________________________________Seite 25.De Honda cockpit is overzichtelijk, maar niet echt scheutig met informatie. Zelfs een versnellingsindicator ontbreekt.De Honda koffers hebben meer inhoud dan die van de BMW, maar de moderne vormgeving is niet praktisch. ________________________________________Seite 26.Welkom in Scandinavië. Na slechts een uur of twee varen meert het veer vanuit Tallinn in Helsinki aan. Daarvoor. Vooraf op de rit van Riga naar Tallinn lieten de Baltische staten zich van hun vriendelijkste kant zien. Deze jongetjes waren diep onder de indruk van onze toermachines.________________________________________Seite 27.Kompleet, maar niet gebruiksvriendelijk. Het Kawasaki menu kan niet vanaf het stuur worden bediend.Groot en praktisch: meer laadvermogen dan de BMW en net zo makkelijk in te pakken.________________________________________Seite 28.Bruggen lijken de rode draad van de trip. Of je nou in Riga, Mazurië of Stockholm bent, overal is water alomtegenwoordig en maakt van de steden langs onze route bijzondere attracties. ________________________________________Seite 29.Overzichtelijk maar beperkt: de Yamaha cockpit geeft alleen basic reisinformatie, bediening door drukknoppen.Past precies: een helm kan net in de dertig liter grote koffers van de FJR, maar dan houdt het ook op.________________________________________Seite 31.Hoog en breed: de BMW-ruit met een ruim verstelbereik, wel ver van de berijder af.De Honda ruit biedt door zijn hoogte en plaats dicht bij de piloot de beste windbescherming.Niet hoog genoeg: de Kawasaki ruit met een klein verstelbereik en matige bescherming.Nogal klein uitgevallen: de sportieve Yamaha ruit komt toerrijders nauwelijks tegemoet.