Vergelijkingstest 4 crossovers
Crossover-motoren verbinden verschillende werelden met elkaar en vormen zo de allrounders voor dagelijks gebruik, lange toerritten en een sportief rondje sturen in de buurt. Maar uit welke wereld ze afstammen, bepaalt welk inzetgebied gewoon bruikbaar is en welk gebied echt hun specialiteit.
Er zit beweging in de crossover-middenklasse. De categorie van manusjes-van-alles, voor wie houdt van een sportief stukje sturen, maar z’n motor ook graag gebruikt voor vakantiereizen en dagelijks woon-werkverkeer. Behoorlijke vermogens, goede rijwielgedeeltes, comfortabele vering en ruimte voor bagage plus een eventuele passagier. Crossovers zijn ware kruisbestuivingen tussen verschillende categorieën motoren. De gevestigde orde in crossoverland wordt momenteel gevormd door de Yamaha Tracer 9 GT (sinds afgelopen jaar met een +), de BMW F900XR en de Ducati Multistrada V2S. Nu krijgen ze echter concurrentie van de nieuwe KTM 890 SMT (‘SuperMoto Touring’). Daartoe moest Mattighofen aan het ‘Ready to Race’ een flinke portie ‘Ready to Reis’ toevoegen. Deze dikke supermoto moest dus worden voorzien van praktische kanten voor allround-gebruik. Geen gemakkelijke opgave, maar een veelbelovend concept, dat reeds een voorganger kent in de 990 SMT uit 2009.
We beginnen echter met een oude bekende die zijn wortels heeft in de categorie naked bikes. Dat de BMW F900XR meer houdt van reizen dan van racen is bekend. Hij bestaat sinds 2020 en maakt langere toerritten aangenaam met zijn al vaak genoemde ongecompliceerdheid. De 895cc-paralleltwin met 90 graden verzette kruktappen (de zogeheten 270°-krukas, vanwege de resulterende vonkintervallen van 270°-450°) heeft een mild karakter. Stationair staat hij V-twin-achtig, maar tevens zeer terughoudend te grommen. Hij wordt gekenmerkt door beschaafdheid en ademt op zijn manier ontspanning uit. Wie overwegend op z’n gemak toert, die zal er graag op stappen en zal ook al vanaf de eerste meters zijn verwachtingen waargemaakt zien. Ook bij het flink openen van de gaskleppen verheft de BMW zijn stem niet bovenmatig. In plaats daarvan tokkelt de twin al vanaf 3.000 toeren mooi rond en gaat hij met stijgend toerental heel lineair steeds harder trekken. Lastwisselreacties zijn geheel afwezig en alles gaat lekker licht – op de quickshifter met dikke druksensor na, die veel kracht op het schakelpedaal vraagt en in combinatie met de versnellingsbak een stroperig gevoel in het schakelpedaal oplevert. De versnellingen gaan er zonder veel feedback in, maar wel snel en schokvrij.
Beter gaat dat schakelen op de achter de F900XR rijdende Ducati. De versnellingsbak van de Multistrada V2S vraagt nauwelijks kracht en de versnellingen klikken er heel precies in. En ook het blok, de enige echte V-twin in deze groep, maakt enthousiasme los. Bij lage toerentallen schudt hij weliswaar nadrukkelijk en boven de 7.000 toeren trilt hij met name bij remmen op de motor sterk, maar hij stuwt mens en machine wel heel krachtig voorwaarts. De 937cc-V-twin is duidelijk levendiger dan de BMW-paralleltwin, hij draait gretiger toeren en klinkt pittiger – ondanks dat de F900-twin door zijn kruktapverzet dezelfde ontstekingsintervallen heeft als de 90°-V-twin van de Duc. Anderzijds heeft de Duc ook een hardere overgang van remmen op de motor naar trekken. Dit blok heeft pit en het laat ook merken waarom het niet alleen deze Multistrada aandrijft, maar in licht aangepaste vorm ook de nadrukkelijk sportieve Ducati-modellen Hypermotard, Monster en Supersport.
Ook de driecilinder-lijnmotor van de Yamaha Tracer 9 GT+ kennen we uit een sportief familielid, namelijk de naakte MT-09. Daarnaast zit de triple ook in de retro-naked XSR900. Met de kruktappen op 120 graden ontsteekt de driepitter volkomen gelijkmatig (om de 240 graden) en hij is de twins qua vloeiende motorloop bij lage toerentallen dan ook huizenhoog de baas. Vanaf iets meer dan stationair toerental stuwt hij de Tracer even soepel als bullig voorwaarts, om dan vanaf het middengebied flink in trekkracht toe te nemen. Ook bovenin voelt de Yamaha-driecilinder zich duidelijk lekkerder dan de ongelijkmatig ontstekende tweecilinder-concurrenten. Bij een ontspannen rijstijl speelt het nauwelijks een rol in welke versnelling je zit, waarbij de versnellingsbak degelijk en met korte schakelwegen schakelt. De driepitter past bijzonder goed bij het crossover-concept, hij verenigt als het ware de pluspunten van twee- en viercilinders. Ook de gasaanname bij lage toerentallen is fijn, maar lastwisselingen gaan vanaf 5.000 toeren niet zo vloeiend als op de F900XR.
En daarmee komen we bij de nieuweling, de KTM 890 SMT. Ook zijn krachtbron is overgenomen uit bestaande modellen: de paralleltwin met unieke 75 graden verzette kruktappen zit immers ook in de 890 Duke en Adventure-modellen. In de SMT levert de 889cc-tweecilinder volgens opgave 105 pk, net zo veel als de paralleltwin van de F900XR. Qua karakter liggen deze twee blokken echter mijlenver uit elkaar. De KTM-twin schudt bij accelereren in de hogere versnellingen onder de 3.000 toeren nog enigszins (terwijl hij door zijn kleinere kruktapverzet juist iets meer gespreid ontsteekt dan het F900-blok), maar boven dat toerental gaat hij er heerlijk aan trekken. Een korte draai aan het gashendel en de SMT springt vooruit – en als enige van dit viertal kiest zijn voorwiel spontaan het luchtruim als je de elektronische hulpsystemen deactiveert! Maar daarover later meer. Schakelen kost bij de KTM maar minimale kracht, zowel het op- als terugschakelen, en het gaat via passende, maar niet al te korte schakelwegen strak en zeer snel. Qua blok is de KTM duidelijk de sporter onder de allrounders. Zijn gretige paralleltwin nodigt uit tot een jolige rijstijl.
En het rijwielgedeelte doet daaraan mee. Hoewel de ergonomie uitgesproken ontspannen is – met een ruime kniehoek, aangenaam hoog stuur en bovendien een prettig zacht zadel – voel je je op de KTM dicht bij het voorwiel en wil je het potentieel van de sportieve en uitstekend grip leverende Michelin Power Cup GP vanzelf aftasten en benutten. Op een bochtig traject even iedereen voorbij? Net zo makkelijk! De SMT laat zich vanuit de heupen gestuurd gemakkelijk plat leggen en pakt dan mooi krappe lijnen. De banden en de vering sturen heerlijke feedback naar stuur, zadel en voetsteunen. De in deze groep met 204 kilo vederlichte KTM volgt braaf de gekozen lijn en heeft er ook bij een sportieve rijstijl niks op tegen om die lijn naar binnen of naar buiten te corrigeren. Supermoto-gevoel voor binnenwegen en ook nog flink comfort, dat tekent de SMT. De voorrem moedigt je met zijn stevige aangrijpen en duidelijke drukpunt aan om sportief lang de rem erop te houden tot aan het kantelpunt van de bocht, en de rest van de motor doet zonder oprichtmoment graag mee. Ook al spreekt de WP-vering maar middelmatig aan en absorbeert hij harde richels niet bepaald gevoelig, de lange veerwegen worden op slechte wegdekken wel goed benut en de zaak wordt goed gedempt. Het instelbereik van de voorvork en achterschokdemper is weliswaar goed merkbaar, maar toch tamelijk smal.
Hetzelfde geldt voor het semi-actief werkende veersysteem van de Yamaha Tracer 9 GT+. De adaptieve demping van de Kayaba-vering heeft twee modi beschikbaar, en beide zijn vergeleken met de KTM erg stug. In de sportieve stand wordt vooral de achterschokdemper bij inveren op grote hobbels erg hard en dat voel je in je rug. De zachtere stand doet het iets beter en is voor een sportief stukje sturen nog steeds stug zat. De Tracer kan de KTM echter om een andere reden niet bijhouden: vanwege de geringe grondspeling. Bij de poging om in het achterwiel van de KTM te blijven, vliegen al snel de vonken in het rond en worden de lange slijtboutjes onder de voetsteunen snel korter. Tot dat moment valt de Tracer echter aangenaam makkelijk in de bocht, maar ligt dan plat in de bocht op zijn Bridgestone T32’s (in speciale J-versie) niet zo stabiel als de SMT, en hij voelt bij sportief sturen in zijn geheel wat nerveuzer. De duidelijke oprichtneiging tijdens remmen in bochten versterkt dit gevoel nog. De voorrem zelf doet het gewoon goed, hij bijt lekker en is ook fatsoenlijk te doseren. Aangenaam rechtopzittend, maar wel compact gepositioneerd, is het op de Yamaha minder gemakkelijk om je zo actief te bewegen als op de KTM.
Of zoals op de BMW F900XR. Diens ergonomie doet van dit viertal het meest denken aan die van een naked bike. Je zit heel voorwielgeoriënteerd en op een hard zadel. Daarmee heb je vergeleken met de rest weliswaar merkbaar minder comfort, maar als je in het snelle bochtenwerk graag ook ernaast hangt, heb je daarvoor op de BMW veel ruimte en goede contactvlakken voor de binnenkant van je benen en je zitvlak. Werken met je lichaam beloont de wendbare BMW bovendien met veel stabiliteit bij alle hellingshoeken. De bijterige remmen moeten echter over de korte remhendelweg met veel gevoel worden gedoseerd. Maar ondanks die sportieve ergonomie en de goede remmen houdt de F900R zoals gezegd meer van een rustige rijstijl. En dat niet alleen vanwege het in directe vergelijking ietwat lusteloos aanvoelende motorblok. Ook de zacht afgestemde, niet instelbare voorvork houdt meer van soepeltjes sturen dan van een enthousiaste rijstijl met harde rem- en acceleratiemanoeuvres. De achterschokdemper heeft daarentegen twee adaptieve modi. De zachte ‘Road’-afstelling past beter bij de voorvork dan de duidelijk stuggere ‘Dynamic’-stand, en geeft bovendien goed veercomfort, ook op slechte wegen met diepe gaten en grote hobbels.
Geen van bovengenoemde drie doet het echter zo goed als de Ducati Multistrada V2S. De adaptief dempende Showa-vering spreekt uitstekend aan en het instelbereik is enorm breed. In de zachte stand zweeft de Multistrada over de hobbels en gaten. Ook het grotere 19-inch-voorwiel draagt hier in positieve zin aan bij. De Duc maakt daar goed gebruik van zijn allroad-genen en heeft de beste stabiliteit in deze groep. Desondanks ligt hij in de Sport-stand ook op mooie heuvelklim-trajecten, zoals je die in de Duitse berggebieden vaak aantreft, in volle aanvalsmodus heel strak op de weg en zuigt zich gevoelsmatig lekker aan het asfalt vast. Hij heeft amper last van een oprichtneiging bij remmen in bochten en een zeer gebruiksvriendelijke voorrem, die over een flinke remhendelweg mooi te doseren is. Dat geeft je vertrouwen. Met toenemend tempo gaat de wendbarheid van de Duc echter gaandeweg ietwat verloren, waarschijnlijk deels door dat grotere voorwiel. Bovendien nodigt de inactieve zitpositie met ver naar voren staande voetsteunen en zeer hoog stuur meer uit tot relaxt toeren dan agressief scheuren.
Kies je in het goed opgezette menu van de Multistrada V2S de ‘Touring’-modus, dan versterkt hij het ontspannende toeren nog eens door een tammere vermogensafgifte, zij het met een directe gasrespons. Ook het ABS en de tractiecontrole grijpen dan zo vroeg in dat je je totaal geen zorgen hoeft te maken over wegslippende of omhoogkomende wielen bij volgas accelereren of voluit remmen. Voor sportrijders is er de gelijknamige modus (de verschillende modi zijn verder nog fijner af te stellen) en je kunt dan hard remmen en accelereren zonder dat de elektronica storend ingrijpt.
Wie bij de BMW de optionele ‘Rijmodi Pro’ laat activeren, kan in de dan beschikbare ‘Dynamic Pro’-modus eveneens tot in het kleinste detail de boel zelf configureren. Toerrijders zullen met de standaard aanwezige modi ook gelukkig zijn, maar echt sportieve instellingen van ABS en tractiecontrole zitten hier niet bij. Bij de Yamaha Tracer 9 GT+ zijn eveneens hellingshoekafhankelijke hulpsystemen en verschillende motormappings aan boord. De tractiecontrole regelt onopvallend af en past net als de vermogensafgifte goed bij de gekozen modus. Ook het ABS doet zijn werk heel goed, maar als enige in deze groep is het niet verder in te stellen. Hij doet het desondanks net iets beter dan het systeem van de KTM 890 SMT, dat een ‘Road’- en een ‘Supermoto’-stand heeft. Eerstgenoemde betekent heel vroeg en langdurig ingrijpen, en daarmee een wat langere remweg. Bij de Supermoto-modus is het tegendeel het geval en is tevens het ABS op het achterwiel gedeactiveerd. Beide instellingen zijn zinvol, maar voor sportief rijden op straat zou een tussenmodus wenselijk zijn. Zoals bij de tractiecontrole, die in kleine stappen kan worden aangepast.
Op lange reizen laat de verdere uitrusting van de Multistrada V2S nauwelijks iets te wensen over – als je de op de testmotor gemonteerde accessoires als zijkoffers, handvatverwarming en middenbok in de configurator hebt aangevinkt tenminste. De hoge ruit, het uitstekend afleesbare TFT-dashboard en de hellingshoekafhankelijke hulpsystemen behoren daarentegen tot de standaarduitrusting. Op de BMW en de KTM is de situatie vergelijkbaar. Ook daar moet je voor voorzieningen als zijkoffers, handvatverwarming en quickshifter (bij allemaal met automatisch tussengas voor terugschakelen) extra betalen. Bij de KTM zou de 150 euro extra voor een echte ruit een zinvolle investering zijn, als je minder van rijwind houdt. Als KTM in plaats van het lage standaardschermpje die accessoireruit had gemonteerd, had de 890 SMT de test waarschijnlijk gewonnen.
De puntenbeoordeling is in dat opzicht echter genadeloos. Bij de Yamaha zit daarentegen alles er standaard al op. De Tracer 9 GT+ heeft zelfs een radargestuurde, afstandregelende cruise control, die vooral op lange snelwegetappes een groot pluspunt is.
Op zulke etappes voelt een passagier zich het lekkerst op de nadrukkelijk allroad-achtige Ducati. Dankzij een aangenaam ruime kniehoek, een breed en vooral lang duozadel en goed geplaatste handgrepen neem je op de Duc graag achterop plaats. Ook achterop de Yamaha zit je goed, alleen zitten de zijhandgrepen vrij ver naar voren, waardoor het moeilijk is om je daarop schrap te zetten tegen acceleratiekrachten. Dat gaat beter op het straf gevoerde duozadel van de KTM, maar daar zit je achterop laag en moet je dus langs de rijder kijken. De BMW heeft maar een kleine zitplaats voor een passagier. De kniehoek is in orde, maar je voelt je naar achteren toe minder goed ondersteund dan op de andere drie crossovers.
De KTM 890 SMT zorgt hier op een haar na voor een verrassing; bijna had hij de eindzege behaald! In de eindafrekening moet hij alleen de Ducati Multistrada V2S nipt voor laten. De punten die hij ondanks de uitstekende ergonomie
misloopt op het comfortonderdeel, kan hij ook met zijn heerlijke stuureigenschappen niet meer goedmaken. Wie de puntentabel bekijkt, ziet dat elke motor minstens op één onderdeel de hoogste score pakt – omdat ze alle vier hun eigen crossover-weg gaan. Ook gezien de uiteindelijk maar kleine verschillen in de totaalscore is het hier dus echt een kwestie van de persoonlijke voorkeur – en dus het napluizen van de afzonderlijke puntenscores op voor jou belangrijke eigenschappen – die bepaalt welke motor de beste keuze is.
Conclusie
1. Ducati Multistrada V2
De Multistrada wint onder de streep omdat hij geen echte minpunten heeft. Vooral de breed verstelbare vering, de goede elektronische hulpsystemen en de omvangrijke uitrusting maken hem zo goed.
2. KTM 890 SMT
Bijna zorgde de KTM voor een sensatie, maar hij loopt de zege nipt mis! De SMT maakt indruk met zijn uitstekende stuureigenschappen, de uitgebalanceerde ergonomie en het heerlijk levendige blok.
3. Yamaha Tracer 9 GT+
Goede toerfiets met grandioos motorblok. De driepitter van de Tracer is een droom en de standaarduitrusting top. De te stugge vering met z’n smalle instelbereik verhindert een betere eindklassering.
4. BMW F900XR
Goed uitgebalanceerd en prima voor kleine reizen. De XR stuurt gemoedelijk en neutraal. Zijn combinatie van sportieve ergonomie en weinig emotionele motorblok zijn echter maar goed voor de vierde plaats.
