Vergelijkingstest 4 allroads met cardan
De Triumph Tiger 1200 XCA staat maar nauwelijks bij de dealer of hij zich al bewijzen tegen allroad-cardan-concurrenten als de BMW R1200GS Rallye, Honda Crosstourer en Yamaha XT1200ZE Super Ténéré. Op Sardinië gaan we op zoek naar de beste cardan-avonturier.
Onze Karsten straalt nog meer dan anders. Het laatste warme herfstweekend van afgelopen jaar heeft hij aan de kust doorgebracht om te kite-surfen. Plank onder de voeten, de kite vol in de wind, de meer dan twintig meter lange lijn onder spanning en je hard in de wind eindeloos over het water en door de golven laten trekken. Dat is het ultieme geluksgevoel voor onze Top-tester.
Maar de winter knaagt aan hem en bovendien neemt zijn werk als testrijder hem in deze periode volledig in beslag. Kiten is er even niet bij. Of misschien toch? Karsten glimlacht vaag, hij heeft duidelijk een plan. Waarom testen en kiten niet combineren? Als de hipster-jeugd longboards aan een Honda CX500 schroeft, moet een kite-board toch ook makkelijk op een motorfiets passen? Het nuttige met het aangename verenigen noemen we dat. In onze testgarage volgt de eerste check. Naast de nieuwe Triumph Tiger 1200 XCA ondergaan ook de BMW R1200GS Rallye, Honda’s Crosstourer en de Yamaha XT1200ZE Super Ténéré de montageproef van het kite-board. Ze doorstaan de test allemaal glansrijk, nu nog een reisdoel. Even later wordt Sardinië als bestemming geopperd. Wat in eerste instantie klinkt als onhaalbare kaart, blijkt na even nadenken helemaal zo gek nog niet. De afstand naar de veerhaven in het Italiaanse Livorno is voor ons korter dan testbestemmingen in Spanje. De resterende kilometers brengen we door op het ‘zwemmende’ hotel. De kosten voor de overtocht komen zo’n beetje overeen met die van een hotelovernachting op het vasteland (meer info over deze reis lees je op pagina 41).
De volgende ochtend opent de veerboot in alle vroegte zijn stalen deuren in de haven van Olbia op Sardinië. Slaapdronken ogen blikken in het duister, maar een moment later zijn de zintuigen alweer bij de les. Regen, fiks en ogenschijnlijk onophoudelijk, verwelkomt ons. De Triumph-rijder wordt er niet koud of warm van, want hij heeft op de Tiger 1200 XCA de beschikking over zadelverwarming, handvatverwarming en een elektrisch in hoogte verstelbare ruit met prima wind- en weerbescherming. De handvatverwarming op de BMW is duidelijk wat minder daadkrachtig, zo ontdekt Karsten. De kleine ruit van de Rallye-uitvoering oogt weliswaar gelikt, maar biedt niet al te veel bescherming. Peter op de Honda moet het weliswaar zonder verwarming doen, maar de eenvoudig in vier standen verstelbare ruit beschermt goed tegen de regen. Dat zou in principe ook voor Sven op de Yamaha moeten gelden, maar het verstellen van de ruit van de XT1200ZE is wat omslachtiger.
Door en door nat stuur Karsten richting het eerste café dat we tegenkomen. Aan de horizon piept er heel af en toe een streepje blauwe lucht door het grijze wolkendek heen. Een cappuccino later beginnen er al droge plekken te ontstaan op het natte grijze asfaltlint. Tijd om weer te vertrekken, met het westen als doel. Het blijft telkens weer verbazingwekkend te ervaren hoe makkelijk deze grote allroads zich voortbewegen. De zesde versnelling inschakelen en de kracht van het motorblok het werk laten doen, dat kunnen ze alle vier voorbeeldig. Of het nu om de BMW-boxer, de paralleltwin van de Yamaha, de Triumph-driepitter of Honda’s V4 gaat; vanaf een lage 2.000 toeren overtuigen ze met vlekkeloze draai-eigenschappen. Dat de tweecilinders onder de streep net wat minder soepel lopen dan de über-soepele Triumph-driecilinder, is niet meer dan een detail. Opvallender zijn de versnellingsbakken, als er vanwege een zebrapad of stoplicht gestopt en dus geschakeld moet worden. De BMW en Triumph hebben beide een quickshifter met blipper-functie, dus op- en terugschakelen zonder gebruik van de koppeling. In theorie dan. Bij de Brit vallen de versnellingen bij terugschakelen zonder protesteren op hun plek, terwijl bij opschakelen alleen de net iets te lange trekkrachtonderbreking opvalt. De zijn in het geval van de BMW-boxer dan weer aangenaam kort. Alleen bij lage toerentallen gaat terugschakelen wat schokkerig en is het beter om de koppeling er bij te pakken. De Honda en Yamaha hebben geen elektronische hulpjes. En de Crosstourer bewijst maar weer eens dat een versnellingsbak dat niet per se nodig heeft. De Honda is in deze de maatstaf. De Yamaha vraagt daarentegen om een beheerste tik op het schakelpedaal.
De SS125 en SS133 loodsen ons richting Porto Bello. Karsten draait de boxer mooi kort af door de krappe bochten. De eerste kite-plek ligt al op ons te wachten. De weg brengt ons naar Isola dei Gabbiani, en gaat kort voor het eiland over in een zandweg. Waar in de zomer watersporters om iedere vierkante meter ruimte op het strand vechten, heerst nu volledige rust. Snel de kite-uitrusting er bij pakken. Als Karsten ergens zijn zinnen op heeft gezet, houdt niets hem tegen. In no-time glijdt hij al over het water, terwijl de rest van de groep toe staat te kijken. De fotograaf wil de motoren in het zand zien. Duwen dus. Zonder resultaat. Het viertal onderstreept dat het niet alleen veel motor in de aanbieding heeft, maar ook veel gewicht. Van licht naar zwaar, volgetankt: BMW 256 kg, Yamaha 271 kg, Triumph 272 kg, Honda 283 kg. De koffers voegen daar nog eens een dikke tien kilo aan toe. Ingehouden vloeken vullen de stilte. Dan maar met behulp van motorvermogen. Het duurt exact één wielomwenteling voor iedere profielgroef van de Tourance Next om de velgen van de BMW en de Triumph en de Bridgestone Battle Wing 501/502 van de Honda en de Yamaha met zand is dicht gesmeerd. Een andere hindernis wordt gevormd door de tractiecontrole. Het systeem van de Honda grijpt zo snel in dat de motor ondanks omzichtig gebruik van het gas afslaat. Zo nuttig als dergelijke systemen op asfalt zijn, zo hulpeloos ben je er mee in het zand. Uitschakelen dus. Dat gaat bij de BMW, Honda en Yamaha eenvoudig, terwijl je bij de Triumph wat vaker door de menu-opties moet klikken.
De rode vuurbal zakt steeds lager richting de horizon. Tijd om ons hotel op te zoeken. Via de SS133 komen we in Santa Teresa Gallura. De volgende ochtend begint met het middelen van de verbruikscijfers. Aangezien het zuiden van het eiland lonkt, gaan we via de SS133 en SS127 eerst richting het noordwesten, voor de route vanaf Porto Torres tot Oristano voortdurend langs de westkust van Sardinië voert. Tijd om eens naar het zitcomfort te kijken. Op de Yamaha is het erg aangenaam vertoeven. Ondanks de grote tank, waar liefst 23 liter benzine in verdwijnt, sluiten de knieën mooi compact aan. Het is twee hoogtes verstelbare zadel en de laag geplaatste voetsteunen zorgen bovendien voor een aangename kniehoek. Het brede stuur ligt ook prima in de hand. En aangezien zowel rem- als koppelingshendel, net als bij de drie andere motoren, instelbaar zijn, overtuigt de XT1200ZE met een geslaagd compromis tussen comfort en dynamiek.
Bij de Triumph is het een ander verhaal. Waar de Yamaha verder wat schaars is uitgerust heeft de Brit werkelijk alles in huis en is het rijkst uitgerust van allemaal. Het zadel is in hoogte verstelbaar en verwarmbaar, voor zowel rijder als passagier. De voetsteunen zijn prima gepositioneerd, terwijl het stuur nu meer naar je toekomt en sterker naar achteren is gebogen. Zitcomfort op Britse wijze! Als Tiger-dompteur zit je als een koning in het midden. Alleen de driecilinder-krachtbron en de daaroverheen geplaatste tank vertroebelen het beeld een beetje, aangezien ze beide nogal breed bouwen. In het benzinevat gaat trouwens 20 liter.
Op de BMW gaat het er wat sportiever aan toe. De kniehoek is wat krapper, het zadel Spartaans gepolsterd. In tegenstelling tot de standaard GS bestaat het zadel op deze Rallye-uitvoering trouwens uit één stuk. Hoogteverstelling ontbreekt helaas. Daarentegen ligt het enorm brede stuur heerlijk in de hand. En doordart ook de knie-aansluiting op de tank mooi compact is, is deze GS bij uitstek geschikt voor reizen en bochten pakken.
De Honda-rijder moet echter met wat beperkingen rekening houden. Net als bij de Triumph bouwt het blok breed. Niet ideaal. Daarnaast is het stuur hoog gepositioneerd en zijn de risers fors. Dat het zadel slechts één zithoogte kent, is de Honda vergeven. Maar dat de voetsteunen zo ver naar voren zijn geplaatst, beïnvloedt het zitcomfort echter in negatieve zin. Erg passief, met weinig druk op het voorwiel, aangenaam, maar merkwaardig inactief zit je achter de lange, 21,5 liter metende tank.
Wild met hun licht seinende automobilisten blazen onze gedachten over het zitcomfort echter bruusk weg. De weg voor ons is weliswaar nat en het regent zachtjes, daar hoeven we ons toch geen zorgen over te maken? Of toch wel? Een bocht later glijden de banden van ons testkwartet naar buiten en kort daarna parkeren we in het op 480 meter hoogte gelegen Cuglieri in een centimeterdikke pap van sneeuw en ijs. De buitenthermometers van de prachtige TFT-displays van de BMW en de Triumph, die kleur- en contrastrijk een berg informatie geven, en de meer zakelijke LCD-displays van de Yamaha en de Honda geven zeven graden aan. Het dagdoel in Carbonia lonkt ver in de verte. Achter Cuglieri verdwijnen de hoogtemeters en leidt de weg ons naar beneden. We wachten op de eerstvolgende auto en vragen de chauffeur of hij langzaam voor ons uit wil rijden. Stapvoets gaat het voort in de sporen in de sneeuw. Omdat alle motoren heer en meester zijn in het gevoelige samenspel van gasgeven, remmen en balanceren, duikt al snel weer een sneeuwvrije weg voor ons op.
We pakken de snelweg richting Guspini om tijd goed te maken. Met een wielbasis van ongeveer 150 centimeter ligt dit kwartet zelfs met koffers rustig op de weg. Kleine verschillen zijn echter wel merkbaar. Zo blijkt de BMW ondanks de kortste wielbasis (1.496 mm) en naloop (95 mm) het meest stabiel, op de huid gezeten door de Honda. De Crosstourer staat met zijn geometrie voor de thesis dat lengte loont. Met een wielbasis van 1.595 millimeter, de vlakste balhoofdhoek met 62 graden en een naloop van 107 millimeter ploegt de Honda met veel vertrouwen voorwaarts.
Dankzij zijn flexibele kofferhouders heeft de Triumph nu geen last meer van de pendelneiging van zijn voorganger. Toch is de Brit gevoeliger voor storende impulsen dan de BMW en de Honda. De Tiger combineert een relatief lange wielbasis (1.520 mm) met de steilste balhoofdhoek (66,9 graden). Ook het noemen waard: de onderste stangen van de kofferhouders, die het pendelen moeten tegengaan, moeten goed in de daarvoor bedoelde kunststof uitsparingen worden geschoven. Als de overlap, die middels die stangen verstelbaar is, aan de krappe kant is, willen de koffers gaan bewegen. De koffers van de Yamaha zijn star gemonteerd en de Yamaha is door een iets te zachte afstelling van voorvork en achterschokdemper net wat minder stabiel. De Japanner hangt redelijk diep in de veren en staat meer beweging dan de andere drie toe. Maar bedenkelijk wordt het, net als bij de andere drie, geen moment.
Karsten heeft weer een plan. Nadat we op het zandstrand van Buggerru in de zon onze handen weer een beetje hebben opgeward, wil hij verder. Ten westen van Carbonia, bij Matzaccara, wil hij weer het water in. Alsof er ergens een Duracell-batterij in hem verstopt zit!
Goed vastgesnoerd ligt kite-board de volgende ochtend op de bagagedrager van de BMW. De kite zelf zit veilig in de rugzak, terwijl Olbia voor de terugreis in het vizier komt. Voor we over land richting de havenstad rijden, maken we nog een omweg over de schilderachtige kustweg SP71 rond Capo Malfatano. Na twee bochten zit iedere rijder al in een flow. Grip, tot het moment dat de voetsteunen in het asfalt krassen. Bocht volgt hier op bocht, terwijl de zee altijd in zicht blijft. Perfect terrein voor dit kwartet, dat het begrip dynamiek echter verschillend interpreteert.
Dat blijkt ook de rest van de weg richting het noorden, inclusief bochtenachtbaan SS389. We laten de Triumph als nieuwste model het spits afbijten. De driepitter loopt uiterst berekend, maar vanuit de laagste toerentallen mist net even wat pit. De overbrenging staat een top boven de 250 km/uur toe, maar in de realiteit wordt de snelheid bij 211 km/uur begrensd. Het blok draait de meeste toeren, maar blijft dus wel wat pk’s schuldig. Bovendien rolt de semi-actieve vering, dat net als bij de BMW beschikt over een automatische aanpassing van de veervoorspanning achter aan de belading, comfortabel over hobbelig wegdek, maar op tempo mist er wat stabiliteit aan de voorzijde. Onder forse hellingshoeken zoekt het voorwiel wat nerveus de buitenzijde van de bocht op. Boven iedere twijfel verheven: de remmen. Een fijngevoelig te vinden drukpunt en een krachtige remwerking zijn de voornaamste karaktereigenschappen.
Daarvoor moet de Honda het hoofd buigen. De remmen voelen doodser aan en vragen meer handkracht. Bij het rijwielgedeelte liggen de kaarten anders. Net als rechtuit ligt de Crosstourer ook in bochten stabiel op koers, maar verlangt wel duidelijke impulsen voor koerswijzigingen. Met 1.237 cc heeft de Honda het zwaarste blok, maar onderin ontbreekt het ook hier, en nog meer dan bij de Triumph, aan echte pit. Hij komt er niet aan te pas en een kortere overbrenging zou al veel helpen. De overbrenging staat een snelheid boven de 250 km/uur toe, maar in de praktijk is het bij 209 km/uur gedaan. De V4 boven het midden van het toerenbereik houden, helpt weliswaar, maar lastwisselreacties gooien dan weer roet in het eten.
De Yamaha dan. Hier luidt het devies: mikken en gaan. Bij snelheden binnen de snelheidslimiet is het dan altijd prijs. Daarboven komt er wat meer beweging in de Yamaha, en staat de elektronisch instelbare vering meer beweging toe. Zonder last zakt de Yamaha in, onder last komt hij vervolgens voor weer uit de veren. Daar veraderen de verschillende vering set-ups, die met een snelle druk op de knop te wijzigen zijn, niet veel aan.
Net als bij de Honda zijn de remmen van de Yamaha geen echte toppers en mist er een beetje ‘bite’. En dan het blok, een paralleltwin, die met zijn 270 graden verzette kruktappen succesvol een V-twin imiteert. In basis een prima blok, goede overbrengingsverhoudingen ook, maar als de zweep er echt over gaat, moet de XT1200ZE de concurrentie laten gaan.
Kort door de bocht: wie op zoek is naar pure rijdynamiek, komt automatisch bij de BMW terecht. De perfect op topsnelheid gegearde motor gaat er onderin als een stier vandoor, is in het middengebied enorm daadkrachtig en verliest pas boven de 7.000 toeren wat aan elan. Uitmelken hoef je de Duitser daaronder nooit, aangezien er volop punch is. Daarnaast draait de boxer enorm gecultiveerd, lastwisselreacties in het blok of cardan zijn nauwelijks voelbaar. De semi-actieve vering levert daarnaast een uitstekend compromis tussen stabiliteit en handelbaarheid, terwijl de remmen bij geringe handkracht al lekker pittig toebijten. Om het anders te zeggen: met de R1200GS Rallye ga je ongemerkt hard. Daar kunnen de andere drie zich de tanden op stuk bijten.
Voor ons doemt de machtige deur van de veerboot richting Livorno op het vaste Italiaanse land op. Wat een geweldige belevenis is het geweest. Karsten staat nog te giechelen als een kleine schooljongen, die net een enorm chocolade-ijsje heeft gekregen. De anderen zijn nog een beetje duizelig na de rit door het bochten-eldorado van Sardinië. Met name in de winter en in het voorjaar is dit eiland echt een aanrader, aangezien de kosten dan nog te overzien zijn. En daar dragen deze motoren trouwens hun steentje aan bij. Met een verbruik tussen 1 op 20 en 1 op 16,7 hoef je niet bang te zijn dat je snel zonder benzine komt te staan. De Honda en Yamaha verbruiken net iets meer, maar ja, als je gas geeft, heb je ook meer brandstof nodig. Veel belangrijker: Karsten heeft zijn ideale golf gevonden en wij de beste cardanmotoren.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. BMW R1200GS Rallye
Meer bochtenveger in enduro-formaat dan reismotor blijft de dikke GS zelfs in deze terughoudend uitgeruste Rallye-versie de maatstaf onder de allroads met cardan.
2. Triumph Tiger 1200 XCA
De grote Tiger wordt steeds beter. Wat uitrusting betreft kan er niemand aan hem tippen. Wat meer punch vanuit de toerenkelder en een iets meer verfijnde voorvork zouden nog welkom zijn.
3. Yamaha XT1200ZE Super Ténéré
De XT benadert het oorspronkelijke enduro-gevoel het meest. De Yamaha geeft direct vertrouwen, rijdt goedmoedig. Alleen zou wat meer punch onderin wenselijk zijn.
4. Honda VFR1200X Crosstourer
De Crosstourer eindigt op de laatste plaats. Desondanks is het een goede motorfiets. De afwerking is prima, de uitrusting wat minder. Top: het conventionele rijwielgedeelte, dat zich niet uit het veld laat slaan.
