Vergelijkingstest 4 adventures
Ducati meldt zich na vele decennia afwezigheid met de DesertX vol bravoure terug in het segment van de grote woestijnschepen. Waar staat de wonderbaarlijke retro-Italiaan tussen Honda’s alleskunner Africa Twin, zandbakspecialist KTM 890 Adventure R en Husqvarna’s designstuk Norden 901?
Allroads. Nog maar eens allroads. Het kan niemand zijn ontgaan: avonturenfietsen zijn booming. Niet zo’n klein beetje en ook niet sinds gisteren. Voor welke insteek van een vergelijkende test kies je met zoveel aanbod? Op basis van indrukwekkende verkoopcijfers? Of toch weer om de eeuwige winnaar GS van de troon te stoten? Dit keer doen we het anders.
Wel weer allroads, maar ze zijn dan ook zo geliefd. Bijvoorbeeld bij de jonge Fireblade-rijder die onlangs op een parkeerplaats langs de snelweg emotioneel bekende dat hij al tijden droomt van mijn Ténéré, maar er helaas zelf niet snel eentje te pakken kreeg. Of bij de voormalige wiskunde-nerd die op de reünie van de middelbare school enthousiast vertelde hoe hij China doorkruiste op zijn Africa Twin. Misschien komt het ook door het feit dat weinig motoren op meer belangstelling konden rekenen dan Aprilia’s nieuwe Tuareg eerder dit jaar.
Allroads leveren een ultiem gevoel van controle, goed overzicht op het verkeer, een rijke uitrusting, krachtige motoren en serieuze lange afstands-kwaliteiten. Bij dit viertal speelt nog iets anders mee. De relatief bescheiden afmetingen en het terreinvriendelijke 21” voorwiel slagen er perfect in om onweerstaanbare gevoelens van verlangen op te wekken. Geen wonder; in tegenstelling tot veel 19” allroads zijn er geen twijfelachtige eendensnavels of zwaarlijvigheid, maar wel de belofte van een grenzeloos avontuur. En dat in een aantrekkelijk, vaak zelfs historisch jasje. De Africa Twin flirt met zijn eigen rallygeschiedenis dankzij het klassieke HRC-ontwerp. De Norden 901 probeert met zijn lijnenspel meer avantgardistisch te zijn. De klassieke woestijnracer-look in het moderne tijdperk. Zelfs de gebruikelijke scherpe door Kiska ontworpen 890 Adventure R straalt met zijn gruizige enduro look. En dan is er nog de veelgeprezen nieuwkomer DesertX. Die is de startpunt van dit verhaal en hij kan probleemloos voorgesteld worden als de Cagiva Elefant 937. Geen exacte kopie, daarvoor is de DesertX veel te stijlvol vormgegeven. Maar het is zeker een geslaagd eerbetoon aan het vroegere zusterbedrijf uit de jaren 80. Is de mooie Italiaan een echte Ducati gebleven? Geldt voor deze Des(s)ert hetzelfde als voor alle desserts? Komt het beste echt altijd aan het einde?
Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES
Om het nieuwe te herkennen is het niet verkeerd het beproefde te begrijpen. En in de 21”-business, is de machtige Honda de stamvader. Groot en overvloedig: meer dan 240 kilo, bijna 1.100 cc en een belachelijke tankinhoud. Plus een prijs van bijna € 22.000,- (2023-prijs), semi-actieve vering en een touchscreen dat overweg kan met Android Auto, Apple CarPlay en waarschijnlijk zelfs de volgende belastingaangifte. Stelt dat de Africa Twin niet boven elke vergelijking? Het antwoord luidt een volmondig ja. De Honda bivakkeert toch een beetje tussen twee werelden. Tussen servet en tafellaken. Een beetje te groot voor dit gezelschap, maar een beetje te klein voor de grote jongens als de GS. Toch is de Honda goed genoeg om in beide werelden te bivakkeren.
Aan de andere kant past de lichtere (231 kilo), slankere (18,8 liter tankinhoud) en aanzienlijk goedkopere (€ 17.649,- 2023-model) basis Africa Twin zonder elektronisch rijwielgedeelte veel beter bij deze test toch? Dat vinden wij inderdaad ook en daarom bestelden we ook de basis-variant. Helaas leverde Honda uiteindelijk dit volledig aangeklede model. Van dat soort zaken hebben we door de fragiele leveringsketens tot onze spijt iets vaker last.
Goed, laten we eerst eens kijken naar de niet bepaald geringe kwaliteiten van een Africa Twin. Het ontwerp, de afwerking en het typische ‘ik ben hier thuis-gevoel’ zijn typische Honda-deugden. De gewone man met standaard maten voelt zich onmiddellijk thuis. Breed stuur, ver naar voren geplaatste voetsteunen, veel zitcomfort, ook voor medereizigers. Plaats nemen ontspant onmiddellijk en het zet de toon voor de grote Honda. Daarbij past ook goed de meest royale bescherming tegen weer en wind. Dat komt door de brede tank en de hogere en het verstelbare windscherm van de Adventure Sports uitrusting.
Altijd paraat is de dikke staande tweecilinder. Akoestisch laat hij van zich horen, maar mechanisch is hij discreet. Het maximum koppel ligt bij ongeveer 6.000 toeren. Dankzij de soepele koppeling en de typische precieze Honda versnellingsbak laat het vermogen zich wonderwel in zes delen verdelen. Op de door ons gereden machine ontbrak het DCT-systeem. Meer toeren zijn noch noodzakelijk noch wenselijk ook tot 6.000 tpm is er voldoende kracht om rap vooruit te gaan. De gasrespons mag iets milder. De respons is enigszins te verzachten met een andere motormapping, maar er is altijd een merkbare ruk als het gashendel wordt opengedraaid.
Dat laatste vereist iets meer aandacht in de bochten. Een beetje meer kracht bij het sturen misstaat ook niet. De vele kilo’s zijn weliswaar zeker niet storend, maar ze maken ook geen geheim van hun aantal. Toch zwaait de Honda vloeiend door de danszaal, blijft stabiel en rijgt zonder verrassingen de bochten aaneen. Het rijwielgedeelte en remmen kunnen elke snelheid aan. Zolang je maar bereid bent kracht uit te oefenen op de prachtig doseerbare remmen wanneer dat nodig is. Pas ook de vering aan als uw ambitie toeneemt. Op dit vlak speelt de met elektronische vering uitgeruste Honda zijn onverwachte voordeel volledig uit. Met een druk op de knop wordt de vering in vier stappen ingesteld, van ‘offroad’ en superzacht tot ‘hard’ en sportief en stevig. Welke keuze je ook maakt (onze aanbeveling voor de secundaire weg: ‘medium’), de hardware werkt altijd gevoelig en nooit koppig. Het is exact het gevoel dat deze motorfiets uit elke porie lijkt te zweten: onverstoorbaar. Of het nu met hoge snelheid over de snelweg gaat of met verve over de pampa’s. Helemaal niet slecht, het beproefde.
KTM 890 Adventure R
Laten we nu van de ene kant van de Melkweg naar de andere kant springen. Het voelt als niets minder dan een Star Wars-achtige ‘hyper-space sprong’ wanneer je na de Honda op de pezige KTM klimt. Geen wonder, want je moet eerst 890 millimeter zithoogte overwinnen voordat je een zeer gevoelige ergonomische driehoek vindt. Een smal zadel waarop je intuïtief naar voren en dus dicht op het hoge stuur schuift, ambitieus geplaatste voetsteunen en niet heel veel vulling in het zadel.
Zelfs bij iemand van 1.80 meter lengte bungelt een voet zachtjes in de lucht. Dat maakt direct iets duidelijk: het wordt serieus nu. Niet dat de wilde oorlogsverf, de snelste letter in de motorwereld (R) en de beruchte KTM-merkclaim ooit anders suggereerden. Het gebruikelijke messcherpe en hoekige Kiska-design en de hamsterwangen aan de voorzijde zijn ook niet te versmaden. Het benadrukt het lage zwaartepunt het creëert een intiem plekje voor de knieën.
Natuurlijk heeft de KTM voor- en achteraan veerwegen van 240 millimeter. Er moet toch genoeg ruimte zijn voor een beetje rijcomfort? “Welnee”, zouden ze je in Mattighofen waarschijnlijk verontwaardigd als antwoord toeschreeuwen. De WP-hardware imponeert noch met meegaandheid, noch met gevoeligheid. Samen met het Spartaanse zadel levert dat – zonder een meter in het onverharde te rijden – al een echt stevige rijervaring op. Als je het positief belicht kun je zeggen dat je altijd zonder twijfel weet wat er op de weg gebeurt. Bovendien spreek je – afgezien bij de wildste sprongen – nooit de reserves van de vering aan. Het vermogen dat de 889 cc zware twin naar het achterwiel stuurt, vindt altijd in het volste vertrouwen zijn weg naar het asfalt .
Dat laatste is een grotere prestatie dan men denkt. Hoewel deze ‘opgepompte’ variant van de gezegende 790 dankzij een grotere vliegwielmassa en fine tuning goede manieren aan de dag legt en ‘slechts’ 105 pk levert, etaleert het blok een slagkracht dat volledig recht doet aan het motto van KTM. De twin loopt al verfijnd bij lage toerentallen, hij gaat zelfs in de hyperreactieve Rally-mapping soepel op het gas. Aan deze kant van de 7.000 tpm is het blok gierig met trillingen. Maar hij die wind zaait op het gashendel, oogst prompt een storm. De flitsende tweecilinder pakt direct krachtig op en beleeft vanaf 5.000 tpm een machtige tweede lente waarbij het blok groot plezier beleeft aan het draaien van toeren. Samen met de uitstekende, licht nerveuze handelbaarheid en het bliksemsnelle, ultrakorte schakelen – met of zonder quickshifter – leidt dat tot een explosieve cocktail vol rijdynamiek.
De Karoo 3 banden van Metzeler, die in vergelijking met de andere banden in deze test zeer grof zijn, blijken geen openbaring op asfalt. Ze rollen ongemakkelijk, geven elke vorm van input met een kleine vertraging door en geven de rijhulpsystemen dankzij het gripnadeel iets meer te doen dan bij hun Zweedse zus. Bij het remmen hebben ze discrete problemen, bij het accelereren iets opvallender moeilijkheden om de vereiste krachten op het asfalt over te brengen. Het eerste leidt, net als bij de Norden, tot een merkbare impuls om zich op te richten. Het tweede kost vanaf driecijferige snelheden stabiliteit, zelfs zonder dat er bochten in het spel zijn. Wie had dat gedacht? Snel en/of lang onderweg zijn op de snelweg, is niet het ding van de KTM. De windbescherming, het zadel, het rijwielgedeelte… Laat maar zitten.
Jammer, maar toch ook te verwachten gezien het geweldige concept. En geen dwingende reden om van de KTM weg te blijven. De Adventure gaat buiten de gebaande paden ongetwijfeld alle punten winnen die het hier verliest. Anderzijds kun je een setje banden snel vervangen. Een door plakkeriger rubber tot op het bot gedynamiseerde Alpen-vlammer moet ook op asfalt tot heel wat in staat zijn.
Husqvarna Norden 901
Het feit dat dezelfde genetische bouwstenen kunnen leiden tot een zeer verschillend eindresultaat moet bekend zijn bij iedereen die broers en zussen heeft. Ook bij Husqvarna’s veelgeprezen allroad moet je even zoeken om de KTM 890 Adventure te herkennen onder de opvallend gevormde buitenkant. Op het eerste gezicht lijkt de Husqvarna zelfs dichter bij de Ducati te staan. Maar waar de Italiaan het klassieke marathonrally-ontwerp viert met veel retroliefde, trekt de Oostenrijks-Zweedse schoonheid dat met een opgeruimd, speels en licht ontwerp en het merk-typische snufje neon juist naar de toekomst. Een blikvanger is het in ieder geval. Dat is ook typerend voor het merk.
Het dashboard is een andere blikvanger. Het gebruikt dezelfde hardware voor het scherm en de bedieningselementen, maar toch voelt de Husky veel moderner en prettiger in gebruik. Ook de zitpositie is aangenamer dan die van zijn ruwe Oostenrijkse zusje. De voetsteunen zijn net zo sportief geplaatst, maar het zadel beschikt over meer vulling. Deze sofa voor twee is de meest comfortabele van deze gehele vergelijkingstest. Met de wat onhandige zithoogteverstelling kun je – afhankelijk van de eigen smaak – het geheel zo afstellen dat je meer in of op de motor zit. Team Toerist of Team Ten Aanval als het ware. Het wordt nu al duidelijk dat het ontbreken van KTM’s hang naar ‘Ready to Race’ nieuwe en aanzienlijk ruimere mogelijkheden opent voor de Norden. Ondanks die beter te verteren basis omarmt de Husqvarna nog altijd de (gecultiveerde) jacht. De flitsende staande twin die qua karakter geen speciale behandeling kreeg waarborgt dit alleen al. Hij etaleert exact dezelfde manieren en assertiviteit als de 890 cc allroads uit Mattighofen. Onderin en in het middengebied soms zo veel dat de tractiecontrole meer moet regelen dan verwacht. Ook de versnellingsbak overtuigt hier met geringe bedieningskracht, indrukwekkend korte schakelwegen en een ingenieuze een scherpe quickshifter. Ondanks zijn dikkere voorkomen zet de Husqvarna nauwelijks meer gewicht (217 in plaats van 214 kilogram) op de weegschaal dan de KTM. Het komt de wendbaarheid ten goede en dat resulteert in een dynamische stuurmachine die vrij van pijn en divagedrag is. Aanvallen is hier een pleziertje in plaats van een ijzeren plicht.
Natuurlijk bieden de minder ‘scherpe’ schokdempers van de Norden (ook WP) niet de dempingsreserves van de KTM. Wie met de Husqvarna uiterst ambitieus van bocht naar bocht knalt, registreert onvermijdelijk wat meer leven in de brouwerij. Iets om rekening mee te houden bij serieus laagvliegen. Het veel grotere veercomfort, inclusief het elegantere aanspreken op korte hobbels, is ook onvergelijkbaar prettiger. In de meeste dagelijkse situaties voelt de motorfiets dus comfortabeler.
Husqvarna heeft de dynamiek goed op punt staan want de Norden is iets minder nerveus dan de KTM, maar veel stabieler. Het is vergelijkbaar met de Honda, maar wel veel wendbaarder. Een voltreffer met andere woorden. Dan hebben we het nog niet eens gehad over de banden. Die zijn veel beter geschikt voor asfalt (Pirelli Scorpion Rally STR).
In het kort: modderige weggedrag blijft uit. In plaats daarvan heeft de machine betrouwbare grip, rij-elektronica die minder vaak aan de slag moet en minder gewiebel als het botweg snel rechtdoor gaat. Rechtuit op weg naar het volgende bochten- of offroadparadijs. Voor heel wat mensen is deze Husqvarna zeker de betere van de KTM. Het blijft alleen een raadsel waarom de relaxte Husky, ondanks zijn vertrouwenwekkende karakter, zo merkbaar scherper en digitaler remt dan de KTM. Nu ja, zoals eerder gezegd: genetica kan een wispelturig wezen zijn.
Ducati Desert X
Na drie gangen is het eindelijk tijd voor des(s)ert. Zoals zo vaak begint het watertanden alleen al bij het zien ervan. Het stilistische voorbeeld heet duidelijk Cagiva Elefant. Vermoedelijk staat er alleen om licentieredenen geen Lucky Strike-logo op de tank. Hoe dan ook; alleen goede dingen worden gekopieerd en het blijft bij wijze van spreken in de familie. Zoals zoveel Italiaanse fabrikanten was Ducati zelf ooit eigendom van Castiglioni Giovanni Varese. Maar iedereen die het Bolognese bedrijf kent, weet dat een chique retrojurk zelden genoeg is. Als er Ducati op de tank staat, moet er ook gepresteerd worden. Of het nu in de Sahara is of op een bergpas. Toch lijken de feiten op voorhand deels ontnuchterend: 228 kilo, de vlakste balhoofdhoek, de langste wielbasis, de grootste naloop en de zwakste motor. Tenminste tot 9.000 toeren. En toch, als je eenmaal op de motorfiets zit, voel je meteen de sportiviteit. De hoge Ducati is perfect in balans en klaar om op elk moment te vuren. Hij doet denken aan de ambitieuze KTM, maar het bredere stuur geeft je nog meer gevoel van controle. Er is ook merkbaar meer vulling in het zadel. Het had zelfs nog een klein beetje meer mogen zijn geweest voor lange dagen in het zadel. Honda en vooral Husqvarna doen het hier merkbaar beter.
Eenmaal in beweging rijdt de X – als een wilde zandstorm – echt weg van de hele bende. Het dankt dit minder aan het blok dan aan het prachtige rijwielgedeelte waarin de V-twin is gemonteerd. De enige V2 in deze test is een eerlijke ne heerlijke tegenstander. Het 937cc-blok dat bekend is van andere Ducati’s, brult met volle stem, heeft al vroeg wat kolen op het vuur en knalt met plezier door de toeren heen. Dankzij een kortere overbrengingsverhouding gaat de Duc nog eerder probleemloos op het gas. De gasreactie is zacht (onze tip: rijmodus ‘Toer’. Die combineert het volle vermogen met een verzachte gasrespons) en het blok geeft zijn vermogen zowel lineair als gecultiveerd af over een breed toerenbereik. Dit is een fijne karakterjongen waarvan de versnellingsbak dankzij de quickshifter nog sneller en soepeler schakelt dan de toch al absurd snelle concurrentie. Tegelijk bereikt de V-twin niet de bottompower van de Honda of de explosiviteit en het toerental van de van de 890 cc KTM/Husqvarna krachtbron.
Dat hoeft ook niet. De X combineert namelijk net als de Husqvarna een vertrouwenwekkende stabiliteit bij hellingshoeken en een gretige wendbaarheid. De stevigere afstelling elimineert zodra het er op aankomt de lichte wazigheid van de Norden. Gelukkig schiet het bij elk putdeksel desondanks niet steeds in de rug. Ondanks de direct gemonteerde monoschokdemper verwerkt de Kayaba zulke korte verstoringen heel soepel.
Opvallend voor een motorfiets met zo’n smal en groot voorwiel (ook nog eens met ruig rubber) is de precisie waarmee de commando’s aan het brede stuur in de richting van het asfalt worden omgezet. Naarmate de snelheid toeneemt moeten deze commando’s wel met meer overtuiging worden gegeven. Ideaal zijn de dikke Brembo’s. Krachtig als de vertragers van de Norden, gevoelig en transparant als niemand anders in deze groep. Dat de woeste Desert-X, met zulke dynamische asfaltkwaliteiten het ook in het dagelijks leven behoorlijk goed doet is een positieve verrassing. Super ergonomie, voldoende windbescherming, hoge actieradius en uitstekende grafische presentatie van de vele digitale instelmogelijkheden. Het is verrassend dat snoepgoed als een bagagerek, instelbaar windscherm of connectiviteit extra kosten. Die komen dus nog bovenop de toch al vrij zelfverzekerde aankoopprijs. Het zal serieuze Bologna-kenners nauwelijks verbazen. Lekker, verfijnd en niet echt goedkoop: een echte Ducati dus deze Des(s)ert.
Conclusie
Is de DesertX de nieuwe baas in de boksring? Ja en nee. Qua puntenaantal is het duidelijk: de schoonheid uit Bologna maakt indruk met veel sportiviteit en emotie, maar het is niet genoeg om – ook al is het maar net – voorbij de fluweelzachte Honda te komen. Tot zo ver de kille punten. Een blik tussen de regels is echter een verplicht nummer. Een deel van het hoge puntenaantal van de
Honda is te danken aan zijn onvrijwillige concurrentievoordeel ten opzichte van de oorspronkelijk aangevraagde basisversie. Trefwoorden daarbij: actieradius, rijwielgedeelte en windbescherming. De basisversie zou dan weer extra punten pakken op andere gebieden als: kosten, gewicht en rijprestaties. Hoeveel precies? We weten het niet. We hebben de basis-Twin tot nu toe niet getest. Ook in dat geval zou het een nek-aan-nekrace zijn. De DesertX speelt in ieder geval direct mee aan de top van het 21”-spel. Daarin gaat hij voorbij aan de typische Honda waarden van absolute balans en ontspanning met een behoorlijke extra knal in termen van rijdynamiek en looks. Voor niet te al te prijsgevoelige woestijnduivels die zich ook graag op de weg uitleven, is dit precies het juiste ding.
De rondom overtuigende Norden voegt ook een krachtige scheut ambitie toe aan de typische Honda-waarden, zonder het comfortgevoel volledig los te laten. Bovendien heeft dit designerstuk een hoge exclusiviteitsfactor. De stoere 890 Adventure R behandelt het onderwerp sport en offroad daarentegen nogal eenzijdig. Hij heeft het daarom zoals verwacht het moeilijkst in het echte (geplaveide) leven. Veel, maar niet alles, is te wijten aan de zeer grove noppenbanden. Geschikt voor iedereen die de reis naar de volgende woestijntocht als een vermoeiend, maar noodzakelijk kwaad zien. Of over een tweede set wielen beschikken. Maar welke kandidaat u ook kiest, één ding is zeker: het avontuur kan komen.
Conclusie
1 Honda Africa Twin Adventure Sports ES
Een overwinning behaald dankzij extra uitrusting, maar ook een nipte zege is een overwinning. De basiskwaliteiten van de Honda staan als een huis: gecultiveerd vermogen, comfort en dagelijks gebruiksgemak.
2 Ducati DesertX
Wat een optreden en een verschijning! Veel charme en karakter, gekoppeld aan veel rijdynamiek en rotsvaste kwaliteiten voor elke dag. Ondanks zijn woestijnoutfit is het ook een echte Ducati op de weg.
3 Husqvarna Norden 901
In elke opzicht een goed gepolijst machine. Ook geschikt voor zeer lange ritten naar de volgende woestijn, zonder enige kick op de weg te missen. Een echt designerstuk zonder designerprijskaartje.
4 KTM 890 Adventure R
Wanneer compromissen geen deel uitmaken van jouw levensstijl komt de KTM in beeld. Een stoere en zeer wendbare zandbakracer, maar wel eentje die wat concessies doet op de weg.
