Vergelijkingstest 4 100 pk adventures
Zelden ging het in een vergelijkingstest zo gelijkop als in deze. Slechts 9 puntjes scheiden de vier motoren in de eindstand in de 1.000-puntentabel. Da’s dus 9 promille. In dit verhaal gaat het dus niet zozeer over winnaars en verliezers, maar meer over welke stijl, welk karakter je voorkeur heeft. Dat bepaalt uiteindelijk welke van deze vier motoren de jouwe is.
Het doel van vergelijkingstesten is om technische apparaten uit een bepaalde categorie met soortgelijke specificaties, toepassingsgebieden en/of prijsklassen onder dezelfde omstandigheden met elkaar te vergelijken en dan naar objectieve criteria te beoordelen. En bij niet zo emotioneel geladen apparaten als scheerapparaten, camera’s, wasmachines en dergelijke functioneert dat ook uitstekend. Wat kan hij, wat heb je eraan, wat kost-ie? Aan de hand van de testresultaten kun je dan een aankoopbeslissing maken.
Als het echter gaat om dingen als motorfietsen, waar het gevoel vaak een even grote, zo niet grotere rol speelt dan het verstand, dan heeft het puntensysteem zijn beperkingen. Dit is nog meer het geval wanneer de testmotoren ondanks een identiek gebruiksdoel, wat toch wel een wezenlijke voorwaarde is voor een serieuze vergelijkingstest, volstrekt verschillend zijn uitgerust. Zo trad alleen de Suzuki V-Strom 1050DE (die de aanleiding voor deze test vormde) aan zonder enige accessoires. Die zijn er echter wel degelijk, met de nadruk op toergebruik en comfort. Dat desondanks de vier testmotoren uiteindelijk op een hoog niveau nog geen 10 punten uit elkaar liggen, betekent dat je objectief gezien in dit gezelschap geen verkeerde aankoop kunt doen. Subjectief gezien echter wel degelijk.
Als je namelijk met het idee speelt om bijvoorbeeld in het Marokkaanse Erg Chebbi de duinen te gaan omploegen, dan moet je ondanks de typeaanduiding niet kiezen voor de Tiger 900 Rally Pro. Dan moet je duidelijk kiezen voor de 890 Adventure, waarvan de 2023-versie (naast uiterlijke wijzigingen en een gemodificeerde ruit) nog geschikter is gemaakt voor het terrein, met onder andere meer instelmogelijkheden van voor- en achtervering. Of je kiest voor de Africa Twin, die ondanks zijn 252 kilo al heeft bewezen goed uit de voeten te kunnen buiten het asfalt. Dat moet de Suzuki V-Strom 1050DE nog zien aan te tonen. Wat in elk geval voor kleinere rijders een nadeel zal zijn, is de grote en vaste zithoogte van 885 millimeter.
Het zadel is in tegenstelling tot dat van de andere drie motoren niet verstelbaar (omwille van gewicht en stabiliteit, aldus Suzuki), maar er is gelukkig wel een 30 millimeter lager zadel leverbaar (en ook nog eentje van nog eens 30 millimeter hoger, wat voor langbenige rijders juist weer een voordeel qua zitpositie kan zijn). Dat zelfs ondergetekende met zijn lange benen amper met beide hakken op de grond komt, is niet het probleem, maar wel de voetsteunen, die bij stoppen en ‘rangeren’ alsmaar in de weg zitten. Verder is het nogal een gedoe om de DE op de (standaard aanwezige) middenbok te trekken, omdat je met je voet goed moet mikken doordat de duovoetsteunen en de zijstandaard een beetje in de weg zitten, en vervolgens kost het ook veel kracht. Maar daarmee zijn de twee grootste minpunten van de Suzuki echter ook wel genoemd.
Voor de 2023-editie van de V-Strom is er nog het een en ander gemodificeerd, waarbij de meest opvallende verbetering het eindelijk geheel bij de tijd zijnde TFT-dashboard is. Verder is het achterframe verstevigd, de geometrie licht aangepast en zijn de veerwegen voor en achter 10 millimeter verlengd. Bovendien heeft de hier geteste DE-versie nu een heus 21-inch-voorwiel, wat de terreineigenschappen ten goede komt. Overigens is dat voorwiel anders gespaakt dan het achterwiel; achter zitten de spaken zoals tegenwoordig vrij gebruikelijk op de velgrand (wat erg lastig is met schoonmaken), voor zijn de spaken klassiek in het midden van de (veel smallere) velg gemonteerd. Deze pragmatische aanpak past echter heel goed bij de Suzuki. Ook bij het nieuwe 5 inch metende TFT-dashboard heeft Suzuki de verleiding weerstaan om het alles te geven wat er vandaag de dag te bedenken is. Er zijn bijvoorbeeld geen meerdere lay-outs te kiezen en er is geen connectiviteit, maar wel een overzichtelijke indeling en menustructuur, met de belangrijkste informatie inclusief omgevingstemperatuur. Je bedient het geheel met een eenvoudige knoppeneenheid met interessante eigenschappen. Zo werkt het selecteren en bevestigen van de instellingen of de tractiecontrole alleen bij gesloten gashendel, en wanneer de cruise control is ingeschakeld, heeft deze prioriteit. Er zijn uiteraard meerdere rijmodi, waarbij voor normaal gebruik de B-modus de meest gebruikte zal zijn. A is op den duur te hectisch, C te tam. De ruit is in drie hoogtes te monteren door de vier boutjes los te draaien. Ergens gek, want de V-Strom met 19-inch-voorwiel heeft een voor de ruit geplaatst klemhendel om de hoogte te verstellen. Dat is echter een andere, grotere ruit. Hoe dan ook: de hoogste van de drie standen is gelijk aan die van de geheel vaste ruit van de Honda, en maar weinig lager dan de ruit van de Triumph, die echter wel al rijdend met één hand is te verstellen. De ruit van de KTM is duidelijk lager, dus je zit meer in de wind, maar dankzij een grote opening erin geeft hij geen turbulenties. KTM noemt het ‘anti-buffer aerodynamics’.
De al 26 jaar bekende en beproefde 90°-V-twin van de Suzuki heeft geen gegoochel met verzette kruktappen nodig (hij heeft er überhaupt maar eentje) om lekker te klinken en fijn te lopen, en hij heeft ook geen balansassen nodig. Vanaf iets boven stationair toerental trekt hij al goed, in de praktijk geholpen door Suzuki’s ‘Low RPM Assist’, dat bij dreigend afwurgen van het blok automatisch ietsje gas bij geeft. De 1.037cc-tweecilinder heeft over de hele linie een krachtige punch, vergezeld van een sonore, diepe V-twin-ronk, die ook onder vollast nog een redelijk beschaafd volume heeft. Je hoort hem vooral vanuit de airbox brullen. De straffe basisopzet van de vering, de uitstekende stuureigenschappen en vooral de krachtige voorrem (de beste in deze groep) laten je tijdens het rijden snel vergeten dat je niet op een pure straatfiets zit. Daar zullen ook de asfaltgerichte Dunlop Trailmax Mixtour-banden zeker hun steentje aan bijdragen.
Ook bij de KTM moeten we de af-fabriek gemonteerde banden (Pirelli Scorpion Rally STR) vermelden. Deze in dit segment vaak af-fabriek gemonteerde rubbers kunnen ondanks hun grove profiel nog heel behoorlijk langs- en dwarskrachten weerstaan. Maar als je conform de KTM-slogan ‘Ready to Race’ op asfalt hard gaat sturen, komen deze banden aan hun grenzen. Vooral bij hard uitaccelereren van bochten merk je dat de profielblokken vervormen en heb je alsmaar het gevoel dat de achterkant uitbreekt. Dat doet-ie echter niet, dankzij de veelvoudig instelbare tractiecontrole. Tijdens het rijden zit het tc-waarschuwingslampje prominent in je blikveld en je kunt met een druk op een knop het niveau van ingrijpen verstellen, alsof je hele rijplezier daarvan af zou hangen. De sportieve inslag van KTM verloochent zich niet! De tijdens onze test veel vaker gebruikte bediening van de handvatverwarming zit daarentegen verstopt in de diepe krochten van het menu. Zeven klikken naar rechts en omlaag zijn er nodig voordat je vingers warm worden. Nou ja, je moet prioriteiten stellen. En nu we het toch over kou hebben: de KTM is er gevoelig voor, qua stuureigenschappen dan. Bij de op de eerste testdag heersende lage temperaturen flink onder de 10 graden stuurde hij nukkig in, voelde hij stijf in de heupen en we kregen er geen vertrouwen in. Zowel de stuurdemper (de enige in dit kwartet) als de vering en de banden voelen zich boven de 15 graden duidelijk beter, zoals later bleek. De drie concurrenten daarentegen hadden van de bijna vriezende omstandigheden duidelijk minder last dan de rijders in het zadel.
Het blok van de 890 heeft gelukkig helemaal geen last van de weersomstandigheden. De paralleltwin met 75 graden verzette kruktappen (waardoor hij klinkt als de 75°-V-twins van KTM) zit wel het liefst in de bovenste helft van het toerenbereik, waar je hem ook echt wel voelt lopen en waarbij het metalig en hard klinkt, met een nog net acceptabel aantal decibellen. Je kunt er echter ook rustig mee rijden. Hij neemt ook op lage toerentallen netjes gas aan en hij verdraagt de vernedering van het alledaagse boemelwerk in druk verkeer zonder protesteren. Je zou ook kunnen zeggen: Ready to Forens. Bovendien verbruikt hij het minst. Zijn quickshifter met automatisch tussengas voor terugschakelen (inbegrepen in het Tech Pack, waaronder ook de cruise control en het Rally Pack, dus diverse extra mappings, vallen) werkt bij een flink rijtempo het mooist, maar doet het ook in stadsverkeer gewoon goed. In die laatste situatie gaat het bij Suzuki en Triumph met name bij terugschakelen wat minder soepel.
Rem- en schakelpedaal van de 890 zitten zo dicht tegen het blok dat het met name bij de hier gemonteerde XXL-voetsteunen (178 euro meerprijs) even gewenning vraagt voordat je met je laars ook echt de pedaaltjes raakt. In totaal zijn er in de KTM Powerparts-catalogus liefst 220 accessoires voor de 890 te vinden; in dat licht gezien heeft men zich bij de testmotor nog heel erg ingehouden.
Het zitten op de KTM is een bijzondere ervaring. De tank-zadel-lijn is met afstand de laagste hier, wat de grootste bewegingsvrijheid geeft. Da’s goed voor offroad-werk. Tegelijk zijn tank en zadel wel het breedste. Met het relatief smalle, lage en dicht bij je staande stuur heb je vergeleken met de andere drie een licht voorover gekantelde zitpositie met iets meer gespreide benen. Net als baron Von Münchhausen op zijn kanonskogel, wat qua rijkarakter ook gewoon klopt. Functioneel gezien valt er dus niks op de Adventure aan te merken. Van het sterk polariserende uiterlijk en de ‘Ready to Race’-kreet die je als mantra krijgt voorgeschoteld moet je houden. Een saai muurbloempje is de KTM niet.
De Africa Twin 1100 hoeft geen strijdkreten te slaken, die boezemt door zijn enorme omvang en de optionele valbeugels (411 euro, overigens nodig voor de montage van de mistlampen uit het ‘Electric Pack’ van 716 euro) al ontzag in. Verder zijn er als extra’s ook handvatverwarming (€ 264), middenbok (€ 220) en een hoge ruit (€ 142) gemonteerd, terwijl deze sprankelende kleurstelling ook 200 euro extra kost.
Het even radicaal simpel als geraffineerd geconstrueerde Unicam-blok heeft in principe vermogen genoeg en tussen de 4.000 en 8.000 toeren het hoogste koppel in dit gezelschap. Niet zo gek, hij heeft ook de meeste cc’s: 1.084 om precies te zijn (Suzuki 1.037, KTM 889 en Triumph 888 cc). De paralleltwin met zijn 90 graden verzette kruktappen heeft als enige een regelbare klep in de uitlaat en bij vollast blaft hij behoorlijk ongegeneerd en met een hard metalig geluid van zich af. Hij zou in theorie hetzelfde kunnen klinken als de 90°-V-twin van de Suzuki, maar da’s bepaald niet het geval. De wat luidruchtige uitlaat en de nou niet bepaald vanzelfsprekende bediening van de elektronica zijn de voornaamste kritiekpunten op de Africa Twin, zoals we ook in de vergelijkingstest met de Transalp (zie MotoPlus 12/2023) al uitgebreid hebben besproken. In die test stelden we ook vast dat de 29 kilo lichtere Transalp duidelijk lichtvoetiger door de bochten was te gooien. In het gezelschap in deze test is de Africa Twin ondanks zijn grove Metzeler Karoo Street-banden echter toch de bochtenkoning. Zo zwaar als de CRF1100L ook aanvoelt bij stilstand en verplaatsen, eenmaal rijdend valt er gevoelsmatig 50 kilo ballast af. Achter de royale kuip en de hoge, vaste ruit zit je goed beschut tegen weer en wind.
Ondanks top-hardware in de vorm van radiaal gemonteerde Nissin-klauwen voelt de voorrem echter relatief tam aan. Zowel de remwerking als de doseerbaarheid komen niet helemaal aan het niveau van de andere drie, en bovendien wordt hij bij vol in het ABS remmen behoorlijk instabiel en neigt hij tot kwispelen met de achterkant. Bij normaal rijden is daar gelukkig weinig van te merken. Wat dan de aandacht trekt is het DCT, dat in D-modus extreem vroeg opschakelt, dicht tegen de grens van bokken en soms zelfs erover. In de Sport-modus heb je drie verschillende schakelstrategieën en in de praktijk zul je altijd een van deze drie gebruiken. En natuurlijk is er voor 1.300 euro (en 10 kilo) minder ook de Africa Twin met conventionele versnellingsbak. Feitelijk heeft de Africa Twin de
typische Honda-deugden: hoge functionaliteit, goede afwerking en materialen, in de basis heel praktisch voor dagelijks gebruik en goed doorontwikkeld, maar hier en daar ook een beetje teveel met verstand en te weinig met gevoel bedacht.
En zo komen we bij de Triumph Tiger 900 Rally Pro. Ondanks dat hij op papier het laagste vermogen heeft (95 pk, tegen de opgegeven 102, 105 en 107 pk van de Honda, KTM en Suzuki), ben je in de praktijk prima gemotoriseerd. En aangezien er bij de Tiger graag analogieën met de typeaanduiding worden gemaakt (roofkat of poeslief, scherpe of botte nagels, ingetrokken of uitgeslagen klauwen enzovoorts), voegen we er nu een wat andersoortige aan toe: de in deze vorm sinds 2020 bestaande Tiger 900 klinkt als een tijger met hartritmestoornissen. Toen werd er namelijk in plaats van de traditionele 120°-krukas, die voor gelijkmatige vonkintervallen van 240 graden zorgt, een zogeheten T-krukas ingevoerd, met twee kruktappen op 180 graden en de derde daar op 90 graden tussenin. Dit geeft als vonkintervallen 180°-270°-270°, dus één korter interval en twee langere. Dit geeft een duidelijk ruiger geluid en gevoel dan de bekende vloeiende driecilindergrom. Het past ergens niet helemaal bij het verder zo geciviliseerde karakter van de Tiger.
De vering is aan de comfortabele kant, zonder deinerig te worden. De voorrem grijpt niet heel fel aan, maar als de nood aan de man is, helpt het pas laat en dan beheerst ingrijpende ABS om het geheel krachtig af te remmen. Ook de ergonomie is er meer op gemaakt om zonder problemen lange ritten te maken, met verwarmde handen en zitvlak, dan om je dat allerlaatste beetje feedback te geven. Het zitmeubel is zowel voor als achter het zachtste en comfortabelste van dit viertal.
De Tiger veleidt je er het minste toe om ronderecords te zetten, maar dat betekent niet dat je er niet hard mee kunt sturen. Als het een auto was, was het een GT, een Gran Turismo, waarmee je snel én comfortabel meters kunt maken. Daarvoor heb je een motor nodig die geen stress geeft. En de Tiger geeft geen stress. Hij stuurt stabiel en volgt rustig en beheerst zijn lijnen. De alleen bij het wegrijden benodigde koppeling is fijn te doseren, de in beide richtingen door een quickshifter geholpen versnellingsbak schakelt snel en precies. In elk geval op. Terug gebruikten we toch liever het instelbare koppelingshendel.
Mocht je je dankzij de fijngevoelig regelende cruise control gaan vervelen onderweg, dan zorgt het liefst 7 inch grote TFT-dashboard voor vermaak. Naast de inmiddels welhaast verplichte nummers als allerlei mappings, connectiviteit en navigatie heb je ook keuze uit verschillende weergavestijlen en je kunt er zelfs sommige GoPro-camera’s mee aansturen. Dat alles gaat middels een grotendeels vanzelfsprekende menustructuur waar je met een kleine joystick doorheen navigeert. Het mooie is dat als je dit allemaal niet nodig hebt, dan kun je het als het ware deactiveren c.q. onzichtbaar maken, zodat die onderdelen tijdens het normale scrollen niet langskomen. Goed idee.
Alles wat we tot nu toe hebben beschreven, behoort bij de Rally Pro tot de standaarduitrusting. Bij deze testmotor zijn alleen de kleur en het kofferrek dingen waar je extra voor moet betalen (de koffers zijn apart geprijsd). Overigens: als je ook wel zonder de middenbok, quickshifter, connectivity, zadelverwarming, mistlampen en een paar kleinigheden kunt, dan bespaar je met de Rally zonder Pro 1.600 euro.
In totaliteit biedt de Triumph in dit gezelschap een heel compleet pakket, misschien wel het meest uitgebalanceerd van allemaal – als je veel waarde hecht aan reiskwaliteiten. Zoals in het begin eigenlijk al verklapt, bepalen hier meer dan ooit je persoonlijke voorkeuren de aankoopbeslissing. De Suzuki voor de sportieve straatrijder, de KTM juist voor de enthousiaste terreinrijder, de ook nog aardig terreinvaardige Honda voor de liefhebber van DCT en veel knoppen, en de Triumph voor wie vooral comfortabel en veelzijdig wil reizen.
