Vergelijkingstest 3 zware allroads
Zoals in het oude Rome de strijdwagens tegen elkaar uitkwamen, zo strijden anno 2021 de BMW R1250GS, de nieuwe Ducati Multistrada V4S en KTM’s nieuwe 1290 Super Adventure S tegen elkaar. Alle drie voorzien van alle moderne techniek, zeer potente motorblokken en veelvoudig instelbare vering. Net als destijds in het Romeinse Rijk moet er eentje als winnaar uit de strijd komen. Laat de spelen beginnen!
Er dwarrelt stof door de lucht en het daalt als een laken neer op de drie motoren. Dat komt echter niet van het zand van de arena, maar van de Etna. De beroemde vulkaan van Sicilië is actief en heet de crème de la crème van de hedendaagse motorbouwkunst een vurig welkom. Er zijn weliswaar motoren die met vermogens van meer dan 200 pk nog veel sneller zijn en ronderecords aan flarden rijden, er zijn er ook die maximaal waar voor je geld bieden voor motorrijders met kleinere budgetten, en nog weer andere motoren hebben als troefkaart stijl en elegantie. De BMW R1250GS, Ducati Multistrada V4S en KTM 1290 Super Adventure S hebben echter heel andere kwaliteiten. Dit zijn de ware alleskunners. Toeren, sportief sturen, een beetje terrein, reizen met duopassagier naar de andere kant van de wereld, gewoon dagelijks naar je werk of naar een terras in het weekend: voor deze drie allemaal kolfjes naar hun hand.
Ze verenigen het vermogen van sterke naked bikes met het comfort van de bijna uitgestorven sporttoerders, en garneren dat geheel met lange veerwegen en de wielmaten 19 en 17 inch, wat enige terreinvaardigheid suggereert. Als kers op de taart hebben de fabrikanten ze volgestopt met de modernste elektronische hulpsystemen en comfort verhogende extra’s. Voorbeelden: semi-actieve (adaptieve) veersystemen, hellingshoekafhankelijk ABS en tractiecontrole, grote en duidelijke TFT-dashboards met draadloze connectiviteit, verwarmde handvatten en zadels, verstelbare ruiten, quickshifters voor op- en terugschakelen dankzij automatisch tussengas en nog veel meer. De tabel ‘uitrusting’ geeft een indruk van de overweldigende lijst voorzieningen, en dan zijn sommige daarvan nog steeds kort samengevat. Met radargestuurde cruise-control doen de Ducati en KTM nog eens een schep bovenop de inmiddels bekende elektronische systemen. Voor dit techniek-offensief mag je een diepe buiging maken en vervolgens al even diep in je buidel tasten. Goedkoop gaat het bij geen van deze drie motoren worden. Vooral niet wanneer er zoals bij de testmotoren een grote hoeveelheid extra’s aan boord is, veelal in de vorm van optiepakketten. Zoals de drie machines hier staan, zul je altijd minimaal meer dan dik twee mille aan de dealer moeten overhandigen om hem zover te krijgen dat je de motor mee mag nemen.
We mogen dus wel het een en ander van deze drie grote allroads verwachten. Laten we eerst eens kijken naar de technische basis, want wat heb je aan alle optiepakketten als het fundament niet klopt? Het meest bekende fundament wordt gevormd door de BMW GS, die in de loop der vele jaren alsmaar verder is opgewaardeerd en fijngeslepen. In de huidige versie voorzien van een 1.254cc-boxertwin die deels vloeistofgekoeld is en voorzien is van variabele kleptiming, wat een topvermogen van 136 pk en een indrukwekkend maximumkoppel van 143 Nm oplevert. Als vuistregel geldt dat 10 Nm per 100 cc een goede waarde is, dus dat zegt wel iets over de uitstekende cilindervulling van deze tweecilinder-boxer.
De R1250GS heeft echter meer kwaliteiten. Hier staat een motorfiets die volgetankt 260 kilo weegt, met een stuur dat je handen 89 centimeter uit elkaar zet en die een forse zithoogte van 840 tot 860 millimeter heeft. Op het eerste gezicht is dat een intimiderend geheel. Op het tweede gezicht nog steeds, iets wat overigens minstens zozeer geldt voor de Multistrada (zithoogte 845-865 mm) en de 1290 Super Adventure S (855-875 mm). Maar eenmaal in het zadel komt dat typische, handelbare GS-gevoel, dat al snel vertrouwen geeft. Hoe BMW deze eigenschap in zo’n enorme motorfiets heeft weten te stoppen is ons nog steeds niet helemaal duidelijk. Deels komt het in elk geval door de in lengterichting liggende krukas, waardoor zijn gyroscopische werking zich niet verzet tegen het in de bocht leggen, zoals bij ‘normaal’ in de breedte geplaatste krukassen wel het geval is.
Hoe dan ook stuurt de BMW veel lichter dan zijn kolossale afmetingen doen vermoeden. En de dikke boxer trekt moeiteloos en krachtig vanuit de allerlaagste toerentallen. Hoewel hier twee cilinders van elk 627 cc staan – of beter gezegd liggen – te stampen, glijden de 102,5 millimeter grote zuigers zo soepeltjes door hun cilinders dat je met plezier laagtoerig door de bochten trekt. Subjectief maakt de boxer overigens weinig emotie los, maar objectief gezien is er bar weinig op aan te merken. Ja, vergeleken met de Ducati en de KTM mist hij een stuk topvermogen, wat je vooral merkt bij het snelle werk op de linkerbaan van de Duitse Autobahn, en de versnellingsbak zou iets vloeiender mogen schakelen. Maar dat is het dan ook wel.
Zulke prettige testresultaten haalden de – laten we zeggen temperamentvolle – tweecilinder-Multistrada’s niet. Met de Granturismo-V4 in de nieuwe hoogpotige Duc is het echter een heel ander verhaal. Dit blok is echt een heerlijke krachtbron. Hij gaat er helemaal van onderuit weliswaar niet zo hard vandoor als de laagtoeriger getunede BMW, maar alles boven dat allerlaagste toerengebied doet hij met een ontspannenheid die we tot nu toe nog niet bij een Ducati-V4 hebben gezien. Meer cilinderinhoud (1.158 cc in plaats van de 1.103 van de Panigale en Streetfighter V4), meer vliegwielwerking, tammere nokkenassen en – het meest opmerkelijke – het afzien van desmodromische klepbediening hebben van de Ducati-V4 een perfect straatmotorblok gemaakt. Hij voelt weliswaar niet zo bullig aan als de BMW, maar als je kijkt naar de gemeten prestaties, dan zie je dat de Multistrada V4 als het erop aankomt qua acceleratie een lange neus trekt naar de R1250GS, terwijl hij ook bij de rollende acceleratie in de zesde versnelling op ooghoogte ligt met de GS. Dat laatste is te danken aan het aanzienlijk grotere toerenbereik van de V4, die daardoor korter gegeard kan worden met behoud van een hoge topsnelheid.
Het mooie hierbij is dat de Ducati deze sterke prestaties levert zonder vervelende trekjes; hij levert zijn vermogen net als de BMW in alle rijmodi vrijwel zonder rukken of hinderlijke lastwisselingen. Zonder overdrijven: dit blok is echt een schot in de roos. De ruim 30 pk minder dan in de Streetfighter (en nog meer in de Panigale) neem je met alle plezier op de koop toe, die mis je helemaal niet. Daaraan heb je juist de prettige omgangsvormen van de Granturismo-V4 te danken, en wel bij elk toerental. Of hij nou heel laag in toeren draait of met enorm enthousiasme door het bovenste toerengebied brult om zijn 170 pk de vrije teugel te geven, hij is altijd uitstekend controleerbaar.
De geslaagde zitpositie achter de in hoogte verstelbare ruit – iets wat ook de BMW en KTM hebben – versterkt nog eens het aangename gevoel aan boord van de Ducati. Op de tweecilinder-Multistrada’s was dat wel anders. Bij de V4-versie heeft Ducati de woestheidsfactor ook qua zitpositie duidelijk teruggeschroefd, ten gunste van allround-comfort en een toegankelijke zitpositie. Iedereen tussen de 1,70 en twee meter zit er goed op. Met dit soort eigenschappen gaat de Multistrada meer richting het universele karakter van de BMW GS.
Dat geldt ook voor de vering, waarbij Ducati het semi-actieve veersysteem talloze instelmogelijkheden heeft gegeven. Ter vergelijking: bij de BMW heb je keus uit de dempingsinstellingen Road en Dynamic, terwijl de veervoorspanning achter automatisch aan de belading wordt aangepast. Verder is er nog een extra afstelling voor de rijmodus Enduro Pro. Voor 90 procent van alle rijsituaties is dat in principe voldoende; veel rijcomfort en een sportieve stugheid worden je in een goedwerkende afstelling hapklaar voorgeschoteld.
Bij Ducati doen ze het anders. Elke rijmodus (zie de uitrustingstabel) heeft een andere afstelling van de demping. Die kun je elk ook nog weer persoonlijk aanpassen in vijf stappen, voor en achter afzonderlijk. En ook de veervoorspanning is nog in vier stappen te variëren. In totaal zijn er zo 400 afstellingsconfiguraties. Bij zoveel stelmogelijkheden zou je kunnen ‘stellen’ dat het voordeel van een adaptief veersysteem, dat zich automatisch kan aanpassen aan de rijsituatie, niet echt tot z’n recht komt. Anderzijds is het natuurlijk wel zo dat je nu alle soorten rijders bedient, ook hen die graag zelf optimaliseren. Opvallend hierbij: de Ducati kan heel goed comfortabel veren, maar tijdens de extra test die we deden op het circuit van Pergusa komt hij zelfs in de stugste afstelling niet helemaal aan de strakheid van de BMW. Wel maakt hij indruk met zijn scherpe, vloeiende insturen.
Terwijl de Multistrada in zijn nieuwe V4-versie duidelijk in de richting van de allround-kwaliteiten van de BMW GS is gegaan, gaat de 1290 Super Adventure S van KTM wederom zijn eigen weg. Ook al lijkt dat op het eerste gezicht niet zo.
Zijn nieuwe, iets lagere zadel en het meer naar je toe geplaatste stuur laten zien dat ook KTM kiest voor een meer universele bruikbaarheid voor iedereen. Meer reiscomfort ook, onder andere dankzij de nieuwe radargestuurde cruise-control (net als op de Ducati) en het gemodificeerde semi-actieve veersysteem. Dat klinkt goed. Totdat de 75°-V-twin na een korte druk op de startknop ontwaakt. Dat lukt alleen goed in de vrijstand. Op een of andere manier deed de testmotor moeilijk, vaak kon je hem zelfs met volledig ingetrokken koppelingshendel niet starten in de versnelling. Maar goed, als de V-twin wakker is, dan is hij dat ook écht. Flink gas geven vanaf heel lage toerentallen waardeert de dikke tweecilinder niet echt, vooral niet in de hoge versnellingen; tot 2.500 toeren slaat hij dan voelbaar met de ketting. Maar daarvoor heb je dan ook een versnellingsbak, nietwaar.
Voorbij dat toerental spant het 160 pk sterke blok echter gaandeweg zijn spieren, om vanaf 5.000 toeren helemaal los te gaan en met een sportieve, woeste gretigheid naar zijn topvermogen bij 9.200 toeren te brullen. De KTM nodigt uit om te knallen.
Hij zit in 9,6 seconde op 200 kilometer per uur, mede dankzij minder wheelieneiging door de ver naar onderen doorlopende nieuwe tank. Daar kan de BMW en zelfs de Ducati niet meekomen. Een feest voor sportief ingestelde adventure-rijders, die op hoge toerentallen wel duidelijke trillingen van de V-twin moeten accepteren. Hoewel de vermogensafgifte van de KTM heel mooi vloeiend is, zonder enige dips of plotselinge pieken, lopen de BMW en de Ducati netter, geciviliseerder.
Dat ruigere karakter zie je een beetje in de hele KTM terug, ook in de vering. Er zijn veel instelmogelijkheden, wat nog wordt uitgebreid met het optionele Suspension Pro, dat is inbegrepen in het allesomvattende Tech Pack. Ook dit semi-actieve veersysteem ontpopt zich als een speeltuin voor hen die graag met de afstelling experimenteren. Met de juiste afstelling – de Comfort-modus is voor de meeste secundaire wegen prima – rolt de 1290 ook netjes over oneffenheden en hij laat zich zowel rechtuit als in bochten nergens door van de wijs brengen. Alleen houdt hij niet van korte, scherpe hobbels. Die worden met name door de dikke WP-voorvork niet mooi verwerkt, gevoelsmatig is er teveel stick-slip. Dat resulteert in een wat minder hoog veercomfort. En omdat de met zijn 247 volgetankte kilo’s relatief lichte KTM (BMW 260 kilo, Ducati 254 kilo) daarnaast niet helemaal zo gretig instuurt als de GS en Multistrada, eindigt hij op het onderdeel ‘Rijwielgedeelte’ als laatste. Hij is strak en zeker, maar mist een beetje dat stukje magie dat de BMW en Ducati zo makkelijk handelbaar maken. Onduidelijk is in hoeverre de af-fabriek gemonteerde Mitas Terra Force-R-banden daar een aandeel in hebben; de BMW en de Ducati staan respectievelijk op Bridgestone A41 en Pirelli Scorpion Trail II.
Het gloriemoment van de KTM komt echter nog. Niet bij het criterium remmen, want daar zitten ze alledrie op hetzelfde hoge niveau, maar bij de uitrusting; daar staat hij met het zeer complete Tech Pack bovenaan. Met zijn behoorlijk lage verbruik van 1 op 18,5 en de grote 23-litertank komt hij bovendien liefst 426 kilometer ver. Ondanks een zuinige 1 op 20,4 komt de BMW daar met zijn tankinhoud van 20 liter niet helemaal aan, terwijl de Ducati hier door zijn dorst zijn enige echt zwakke punt toont. Hoewel hij op de voor deze test opnieuw gereden secundaire verbruikstestronde nu 1 op 15,9 haalde (bij de TopTest was dat nog 1 op 14,7), verbruikt hij duidelijk meer dan de BMW en de KTM. Bij een pretmachine als een motorfiets is dat waarschijnlijk niet het belangrijkste voor- of tegenargument bij je keuze, maar wel iets wat zowel op de actieradius als de kosten negatief uitwerkt.
En zo eindigen deze prestigieuze tweewielige wagenrennen aan de voet van de Etna wederom in een overwinning op punten voor de R1250GS. Waarbij de beste Multistrada die Ducati ooit maakte de GS zeer dicht op de hielen zit, terwijl de 1290 Super Adventure S weigert om zich volledig te conformeren aan de algemene allroadnormen en ook in de comfortabelere, nog luxere 2021-variant trouw blijft aan zijn ruigere karakter – dat van sportiviteit en brute power.
Conclusie
1. BMW R1250GS
De BMW heeft zoals bekend vele kwaliteiten en die leveren hem ook deze keer weer een overwinning op in de vergelijkingstest, maar wel nipt. Als je vier van de vijf beoordelingscategorieën wint, dan eindig je terecht op de eerste plaats, maar de marge is inmiddels klein. Uit Italië waait een verfrissende nieuwe allroad-wind.
2. Ducati Multistrada V4S
Het hoge verbruik van de Ducati speelt hem twee keer parten: een keer bij het verbruik zelf, en nog een keer bij de actieradius. Met minder dorst had hij de test gewonnen. Wat wel aantoont wat voor een geslaagde machine de Multistrada V4S verder is; hij doet de oude tweecilinder-Multistrada’s op slag vergeten. Molto bene, Ducati!
3. KTM 1290 Super Adventure
Qua uitrusting heeft KTM er voor 2021 nog een flinke schep bovenop gedaan. Heeft dat het karakter van de motor veranderd? Nee. Net als voorheen hebben zowel het motorblok als het rijwielgedeelte een ietwat ruige, stoere inslag. De V-twin is wederom een sportief, machtig blok dat overal enorm hard sleurt. Een feest voor volgasfans van wie een motor mag leven.
