Vergelijkingstest 3 powernakeds
De vermogens van deze drie machines zijn natuurlijk totaal over de top, als je bedenkt dat ze hoofdzakelijk zijn bedoeld voor gebruik op secundaire wegen. Aangezien je het potentieel van deze powernakeds daar niet volledig kunt benutten, zijn we met dit explosieve trio na de straattest ook het circuit op gegaan. (In)spanning en sensatie gegarandeerd!
Superbikes horen op het circuit, naked bikes op secundaire slingerwegen. Zo simpel is het… Nou nee, zo simpel was het ooit. Zeker na de komst van de zogeheten powernakeds kun je die scheidslijn niet meer zo gemakkelijk trekken. Gigantische vermogens, circuitwaardige rijwielgedeeltes en top-elektronica zijn ook bij deze kuiploze sportmotoren allang standaard. Daarom krijgen deze machines etiketten opgeplakt variërend van power- en supernakeds tot hyper- en meganakeds, alles in een poging om de overweldigende prestaties en specificaties te schetsen. Het is ook niet zo vreemd dat rijders van dit soort motoren steeds vaker aan circuitdagen deelnemen, om hun machines eens voluit te kunnen laten galopperen en er maximaal van te genieten. Het volledige potentieel op de openbare weg benutten zou namelijk grenzen aan waanzin, om het voorzichtig uit te drukken.
Natuurlijk is de weg naar het circuit toe een deel van het doel van de reis. Deze motoren willen het liefst op eigen kracht naar het circuit rijden en dat ook weer op dezelfde wijze verlaten. Naast de focus op pure prestaties qua vermogen en stuureigenschappen moet er dus ook een zekere mate van rijcomfort en praktische bruikbaarheid zijn. In deze test rijden we daarom vanuit het zuiden van Frankrijk naar het Noord-Spaanse achterland, waar we als doel het Circuito d’Alcarràs hebben. Hier laten we de drie nieuwste machines in deze klasse het tegen elkaar opnemen: de BMW M1000R, Ducati Streetfighter V4S en Triumph Speed Triple 1200RS. Bij de BMW en de Ducati betreft het dus de duurdere versie van het basismodel (respectievelijk de S1000R en Streetfighter V4 zonder S), bij de Triumph gaat het om de basisversie. Dat is echter omdat de duurdere 1200RR een motor met tophalf en clip-ons is, dus een andere categorie. Neemt niet weg dat de RS-versie al een hoogwaardig model is, zoals de typeaanduiding ook aangeeft. Diezelfde letters duiden bij de Street Triple 765 op de duurste variant.
Welke van deze drie motoren slaagt er het beste in om de spagaat tussen straat en circuit te maken? Welke rijdt het gemakkelijkst? En hoe is het om er lange etappes mee te rijden? Op de straatroute kunnen we een deel van de vragen al beantwoorden, de rest moet blijken tijdens de aansluitende circuitdag.
Het warmdraaien van het trio op de parkeerplaats van ons hotel is al een klein spektakel. Om specifiek te zijn: het warmdraaien van de Ducati Streetfighter V4S. Terwijl de 1.160cc-driecilinder van de Triumph en de 999 cc metende BMW-viercilinder met een ruige, maar toch beschaafde grom de ergste kou uit het blok staan te verdrijven, staat de 1.103cc-V4 met zijn 70 graden verzette kruktappen vanuit zijn onder het blok liggende dubbelpijps-uitlaatdemper een volledig legale 107 decibellen van zich af te blaffen. Da’s geen bijzonder mooie start van de dag voor de doorsnee buren. De vocale uitbundigheid van de Duc is vanaf de eerste seconde even opvallend als dubieus. Ja, hij maakt een gaaf en opwindend geluid, maar de mate waarin past niet helemaal in de huidige tijd. In de krappe straatjes van dorpjes hebben we het gevoel dat er veel kritische blikken op ons worden geworpen met de daverende Ducati in ons midden. Beter maar zo snel mogelijk de buitenwegen op!
Afgezien van zijn luide stemgeluid toont de achter een gemeen grijnzend neusje en vette zijvleugels verborgen V4 zich als een positief waanzinnig, want controleerbaar sterk krachthonk. Tot 4.000 toeren voelt en klinkt hij als een 90°-V-twin, dankzij het slim gekozen kruktappenverzet (hetzelfde als bij de Desmosedici MotoGP-racer sinds 2004). Daardoor is de verhouding tussen de twee langere intervallen (200° en 340°) bijna exact hetzelfde als bij de twee intervallen van een 90°-V-twin (270° en 450°) – maar dan telkens onderbroken door twee zeer kort op elkaar volgende (90°) intervallen. Bijzonder, en heel bepalend voor de beleving. Boven de 4.000 toeren gaat hij van twin-achtig vibrerend naar zacht pulserend lopen en reageert ‘ie met een resolute, maar exact te doseren punch op een draai aan het gashendel.
Het oergeweld van de gemeten 207 pk zit pas ver in het vijfcijferige toerengebied en zal later op het circuit pas echt tot uiting komen. In het op straat relevante toerengebied bepaalt het indrukwekkend bullige koppel (maximaal 119 Nm) het rijgevoel. Net overigens als bij de 999cc-viercilinder-lijnmotor van de BMW M1000R (met een piek van 115 Nm). Het gemeten topvermogen van de BMW is ‘slechts’ 206 pk van de opgegeven 210, maar in het middengebied is hij net zo krachtig als de dikkere Ducati V4! Ondanks de opmerkelijk gelijksoortige vermogenskrommen geven de twee viercilinders echter totaal verschillende rijbelevingen. Vergeleken met de Ducati gaat de ‘screamer’ BMW fluisterstil te werk tot aan de middelste toerenregionen. De overgang van gesloten gas naar gas openen gaat nog vloeiender dan bij de V4, maar je voelt wel altijd hoogfrequente trillingen in stuur en voetsteunen. Bovendien schakelt de stroeve bak niet zo luchtig licht als de versnellingsbakken van de Ducati en de derde spierbundel van dit gezelschap, de Triumph Speed Triple 1200RS.
De 1.160cc-driecilinder neemt iets minder fijngevoelig het eerste gas aan. Vooral bij lage toerentallen is er een ruk bij de lastwisseling, voordat hij echt heerlijk sterk gaat sleuren. Hoge toerentallen heeft de driepitter niet nodig, niet voor vloeiend lopen en ook niet voor de prestaties. Bij het verlaten van de bebouwde kom knalt hij vanuit het lage middengebied achter de BMW en Ducati aan, makkelijker wordt het niet! Ook al perst de driepitter er op de testbank ‘maar’ 181 pk uit, dankzij zijn machtige middengebied (met een piek van 128 Nm) kan hij het op straat moeiteloos bijhouden.
Dankzij de actieve rechtop ergonomie met relatief gematigde kniehoek en een op aangename hoogte geplaatst stuur, zit je op de Speed Triple ook op langere ritten heel comfortabel, zonder al teveel gewicht op je polsen. Voor sportief verzitten en ernaast hangen is er in principe genoeg ruimte op het zadel, maar omdat het naar achteren toe steil oploopt, word je op den duur in een vaste positie dicht tegen de tank gemanoeuvreerd. Daarmee vergeleken zijn de vlakke en ruime zadels op de M1000R en Streetfighter V4S beter geschikt voor ernaast hangen. Op de BMW zit je daarbij ook nog heel sportief, met een ver naar voren geplaatst, laag en breed stuur. Dit in tegenstelling tot de Ducati, waarop je handen bijna op toeristische hoogte op het stuur rusten. Daarentegen is de kniehoek op de Ducati het scherpst.
Op de Ducati heb je dus een goed speloverzicht in krappe bochtenslingers en je stuurt de motor losjes vanuit je heupen. Alleen maar denken aan de volgende bocht is op de Duc al genoeg om hem plat te leggen. De vertrouwenwekkende voorkant met de door de Pirelli Diablo Rosso IV Corsa geleverde feedback maakt al evenzeer indruk en completeert het lichtvoetige, in wendbaarheid nauwelijks te overtreffen stuurgedrag.
De BMW M1000R overtreft dat in elk geval niet. Hij draait niet zo scherp af als de Streetfighter, maar ligt wel vaster in de bocht en pakt als vanzelfsprekend de bedoelde lijn. De standaard gemonteerde, circuitgerichte Bridgestone RS11’s sturen echter pas na meerdere sportief gereden kilometers echt lekker, ze komen maar moeizaam op bedrijfstemperatuur. En ook goed opgewarmd geven ze nog niet de feedback van de Pirelli’s op de Ducati.
De Speed Triple staat eveneens af-fabriek op Pirelli’s, en wel de supersportieve Diablo Supercorsa SP V3. Die hebben minder temperatuur nodig voor een goed gevoel dan de Bridgestone RS11’s en ze warmen sneller op. Bovendien krijg je in het zadel van de Triumph (mede daardoor) meer feedback van voor- en achterband. De Britse driepitter blinkt in het slingerende bochtenwerk bovendien uit met een hele fijne balans, hij voelt in bochten heel fijn aan en zuigt zich stabiel vast aan krappe lijnen. Alleen snelle richtingsveranderingen zijn niet zijn ding. Hoewel hij zelfs lichter is dan de BMW en Ducati, heb je op de Triumph meer inzet nodig om hem van de ene naar de andere kant om te gooien, en bij corrigerend remmen richt hij zich merkbaar op.
Als enige van de drie heeft de Speed Triple geen adaptieve (c.q. semi-actieve) demping. Da’s geen nadeel qua kwaliteit van functioneren, want ondanks de straffe basisafstemming spreekt de Öhlins-vering mooi aan en bij ver opengedraaide dempingsschroeven is het veercomfort ook voor langere reizen in orde. Maar dit is waar de semi-actief werkende systemen van de twee concurrenten hun voordeel pakken. Bij Ducati is het systeem van Öhlins aan het werk en het werkt in de verschillende rijmodi af-fabriek ook verschillend qua stugheid. Daarnaast kan de demping in het goed gestructureerde menu elektronisch verder naar persoonlijke voorkeur worden verfijnd. In de rijmodus ‘Rain’ krijg je automatisch een relatief comfortabele vering op oneffen wegdek. In de stuggere richting is er op straat eigenlijk geen limiet. In de Road-modus is de demping af-fabriek al heel stug, en wie wil krijgt in Race genadeloze sportiviteit.
BMW heeft op de M1000R de elektronisch verstelbare en adaptief werkende Marzocchi-vering ongeveer op dezelfde manier ingezet. Op de M1000R kun je eveneens voor elke rijmodus een eigen (reeds voorgeprogrammeerde) veringafstelling opslaan. Naast de softe en voor dagelijks gebruik geschikte Road-stand is er ook de Dynamic-modus, die voor sportief sturen de beste keuze is. In de Race Pro-rijmodi kun je net als op de Ducati – zij het niet helemaal zo gedetailleerd – de demping van voorvork en achterschokdemper verder aanpassen Voor langere ritten op secundaire wegen zijn deze modi echter in de basis te stug.
Over modi gesproken. Natuurlijk zijn deze waanzinnige nakeds uitgerust met alles wat de fabrikanten aan software in huis hebben. Bij de M1000R kun je naast gasrespons ook de motorrem, tractie- en wheelie-controle en het ABS naar eigen voorkeur verfijnen. Alle elektronische hulpsystemen werken uiteraard hellingshoekafhankelijk en op het hoogste niveau. Of je nou op een glad uitgesleten wegdek of vers geasfalteerd wegdek met veel grip rijdt, de elektronica van de BMW zorgt er steeds voor dat je aan de goede kant van de griplimiet blijft.
Hetzelfde geldt voor de hulpsystemen op de Ducati. Die heeft naast de reeds genoemde systemen ook nog een separate ‘slide control’. Het regelgebied daarvan is op straat echter onbereikbaar, uitzonderlijke situaties daargelaten. Storend is daarentegen het ontbreken van een simpele benzinemeter op het Ducati-dashboard. Tractiecontrole en ABS werken net als op de BMW mooi fijngevoelig. Een extra ABS-modus zou echter mooi zijn, want de spreiding van de drie beschikbare niveaus (de BMW heeft er vijf) is nogal groot. Op niveau 3 regelt het ABS voor sportief remmen te vroeg af, op niveau 2 komt het achterwiel echter al af en toe los.
De Triumph heeft maar twee ABS-standen: Road voor straatgebruik en Track voor het circuit, waarbij de afstemming in beide gevallen de aanduiding waarmaakt. De Triumph-tractiecontrole daarentegen neemt in de behoudendere standen met name in bochten merkbaar vermogen terug, nog voordat je grip dreigt te verliezen, en hij regelt ook minder fijngevoelig af dan de systemen van BMW en Ducati. Maar als je de lage ingrijpniveaus selecteert, heb je ook op de Speed Triple bij een sportieve rijstijl maar af en toe een kort ingrijpen van de tractiecontrole. In totaliteit ligt zijn elektronica echter niet helemaal op het hoge niveau van de twee boven-200pk-nakeds, maar voor sportieve straatrijders biedt hij alles wat je nodig hebt.
Hetzelfde geldt voor de remmen. Ook die zijn in Hinckley iets minder radicaal afgestemd dan in Bologna en München. De Speed Triple heeft natuurlijk wel een radiale Brembo-rempomp en Stylema-klauwen en hij remt dan ook hard. Daarvoor heb je echter wel iets meer handkracht nodig dan op de andere twee. De Ducati met dezelfde klauwen vraagt minder kracht en is uitstekend doseerbaar. BMW kiest daarentegen voor Nissin. De stoppers op de M1000R grijpen initieel het felst aan, vragen weinig handkracht en hebben een zeer duidelijk drukpunt. Voor de fijndosering van de remkracht heb je echter minder remhendelslag tot je beschikking.
Hoe dichter de power-nakeds met de ondergaande zon in de rug het Circuito d’Alcarràs naderen, hoe ruimer de bochten worden waarmee het asfaltlint zich tussen de olijfboomgaarden door slingert. Een heerlijk gebied, jammer alleen van de snelheidslimieten. Gelukkig hebben we daar op de volgende pagina’s geen last meer van.
Conclusie
1. BMW M1000R
Een allrounder met racevleugeltjes. De BMW heeft ondanks de zeer sportieve ergonomie best goede manieren en is zelfs enigszins bruikbaar voor toergebruik. Het vier-in-lijnblok is geweldig en geeft de M werkelijk ongelooflijke prestaties.
2. Ducati Streetfighter V4S
Hij ziet er radicaal uit en dat is hij ook. De Streetfighter scoort punten met zijn woeste wendbaarheid, enorme vermogen en de race-elektronica. Terughoudendheid is niet zijn ding, zowel wat betreft de rijeigenschappen als z’n geluid. Iets minder luidruchtig zou fijn zijn.
3. Triumph Speed Triple 1200RS
De driepitter heeft iets minder topvermogen dan de twee vierpitters, maar een machtig koppel. Op straat speelt de mooi lopende driecilinder zijn troefkaarten uit. Afgezien van de wat mindere wendbaarheid valt er op de Speed Triple niks aan te merken.
