Vergelijkingstest 3 middenklasse retro’s
De dagen zijn nog steeds kort, de temperaturen schommelen ergens tussen de vijf en tien graden en de wegen bieden maar matig grip. Ideaal is anders, maar slecht voor de dag komen? Niet als je met deze drie mid-size retro’s onderweg bent.
Hoe uitdagend het ook mag zijn om een 1.000cc-superbike over een circuit te jagen, hoe cool het ook voelt om met een meer dan 300 kilo wegende cruiser de zonsondergang achterna te rijden of hoe opwindend het ook moge zijn om met een volgepakte allroad het avontuur op te zoeken, al deze scenario’s hebben één gemene deler: de basisvoorwaarden moeten er wel zijn, anders voelt het niet half zo goed aan. Dus al naar gelang persoonlijke voorkeur dient er dus een circuit, een zonsondergang met een daar naar toe leidende lange weg of een verkeersluwe, niet al te zware offroad-piste voorhanden zijn om het marketingplaatje in te kleuren.
Maar in de realiteit met onze permanent verstopte wegen, steeds strenger wordende snelheidslimieten en wildgroei aan verkeersdrempels is 200 pk, twee liter cilinderinhoud of amper een meter zithoogte niet echt een noodzaak, laat staan een voordeel. En om het bruggetje te slaan naar de motoren in deze test: een circuit- of rijvaardigheidstraining met een middenklasser stimuleert de productie van gelukshormonen evenzeer, het zal de zonsondergang een zorg zijn of de voetsteunen zich achter of voor de krukas bevinden, en zelfs op onverhard terrein kun je met een straatmotor bij droog weer en een beetje inzet verder komen dan je denkt.
Dat het leven weg van bovenstaande extremen niet per se saai of duf hoeft te zijn, illustreert de onlangs gepresenteerde Kawasaki Z650RS het mooist. De RS is technisch gebaseerd op de Z650, hét sinds 2017 op de markt zijnde verkoopsucces van Kawasaki, samen met de Z900 uiteraard. He recept is identiek aan dat van de Z900RS, de grote broer: de techniek van het Z-model wordt overgenomen, dus motorblok , frame en vering, en dat wordt vervolgens overgoten met een smakelijk klassiek sausje naar voorbeeld van een illustere voorganger uit het jaren-zeventig-gamma. Natuurlijk met een ronde koplamp, een stel analoge klokken voor snelheid en toerental en de voor Kawasaki zo kenmerkende ‘duck tail’. Daar bovenop heeft de RS ook nog een set 10-spaaks gietwielen, waar de standaard Z 5-spaaks exemplaren heeft. Ook deze wielen zijn op die van de Z900RS gebaseerd.
De Yamaha XSR700, die inmiddels sinds 2015 op de markt is, volgens hetzelfde principe opgebouwd. De technische basis is geleend van de eveneens zeer succesvolle MT-07, maar waar de Kawasaki over de hele lijn coherent oogt en alleen het moderne motorblok het klassieke plaatje wat ‘verstoort’, doet de XSR over de hele linie wat minder ‘af’ aan. Het kost in ieder geval even tijd voor je bijvoorbeeld niet meer op de op het oog ontbrekende zijpaneeltjes let. Maar ook deze looks doen het toch goed, want de XSR-verkoopcijfers in Europa waren in 2019 en 2020 beslist niet verkeerd.
Het design was voor de derde machine in dit gezelschap, de Triumph Trident 660, helemaal geen issue. De Britten hoefden geen bestaande constructie met geweld van een klassiek sausje te voorzien. De Trident is een volledig nieuwe ontwikkeling en dat het een kind van deze tijd is, zie je onder andere aan het korte kontje en het kenteken, dat aan het achterwiel lijkt te kleven.
En deze drie motoren hebben nog een ding gemeen, want de basisprijs begint voor alle drie onder de € 10.000,-. De Yamaha is er, even afgezien van de XSR700 XTribute, in één uitvoering en kost € 9.199,-. De basisprijs voor de Kawasaki bedraagt € 8.999,-, maar voor deze groene uitvoering ben je € 150,- extra kwijt. De Triumph is er vanaf € 9.195,-, maar ook de Britten hebben het pad van de opties inmiddels ontdekt en deze Trident 660 is dan ook voorzien van extra’s als mild verwarmende handvatverwarming (€ 265,-), een quickshifter/blipper-combi (€ 326,-) en de kleurcombi zilver/rood (€ 100,-), waardoor er onder de streep € 691,- bij komt. En dat is nog steeds niet schrikbarend veel voor hetgeen geboden wordt.
Maar genoeg theorie, tijd om plaats te nemen op de meest klassiek ogende, maar jongste van he veld, de Kawasaki. En alhoewel de cijfers en afmetingen het niet bevestigen, doet de RS net als de basis-Z gevoelsmatig compacter aan dan de concurrenten. Misschien dat dit komt door het relatief smalle (700 mm) en conisch gevormde stuur of door de smalle 160-achterband. De zithoogte is met 820 millimeter zelfs tien millimeter hoger dan die van de Triumph, maar weer 20 millimeter lager dan die van de Yamaha. Het zadel is lekker smal van vorm, zodat je ook met kortere benen makkelijk bij de grond kunt. En toch is het anti-slip-zadel comfortabel genoeg aan boord om ook langere ritten zonder pijntjes te kunnen doorstaan.
Het zit op de Kawasaki bijzonder aangenaam en door de robuuste tank zonder hoeken kun je ook de benen zonder belemmeringen positioneren. De ronde spiegels bieden goed zicht naar achteren, dus beide hendels even instellen, op het knopje drukken en…nee, wat? Inderdaad, deze paralleltwin heeft niet de tegenwoordig haast obligate 270 graden verzette kruktappen en doet het met 180 graden, waardoor de zuigers dus om en om omhoog en omlaag bewegen. In de jaren zeventig en tachtig was dit ook het gebruikelijke concept voor de destijds populaire 400- en 500cc-twins. Bij heel lage toerentallen lijkt het bij dit concept of ontstekingsvolgorde een klein beetje alsof één cilinder niet meeloopt. Helemaal bovenin zijn er, ondanks de aanwezigheid van een balanas, hoogfrequente vibraties voelbaar, die zich met name bij lange snelwegritten laten gelden. Maar lange snelwegritten wil je niet maken met een Z650RS. Nee, lekker zwieren op B-wegen is waar het om draait en dan vallen die vibraties niet of nauwelijks op. Onder de 3.000 toeren wil de twin in de hogere versnellingen wat op ketting inhakken als je gas geeft. Hij draait liever wat toeren, ook al vlakt de vermogensopbouw na 8.000 toeren voelbaar af. Maar met de aangenaam licht werkende en nauwkeurige versnellingsbak en de al even licht te bedienen koppeling met anti-hop-functie is het een heerlijk spelletje om de twin in zijn wellness-zone te houden.
Net als bij de andere twee is van de vering alleen de veervoorspanning achter te verstellen. Maar om bij de stelring te komen, moeten naast het rechter zijdeksel ook diverse houders en wat kleinere onderdelen aan de kant. Een ingreep die je waarschijnlijk maar een keer uitvoert. De basisafstelling van de Kawasaki is gematigd stug en het aanspreken op kleine oneffenheden is, met name achter, niet alles overtuigend maar wel van een niveau dat je in dit segment mag verwachten. Daarbij gaat de demping ook bij forsere stoten niet meteen door de knieën, mooi! Extra lof is er voor de remmen. Voor wat betreft drukpunt, handkracht en doseerbaarheid komen de andere twee niet in de buurt. Het ABS regelt fijngevoelig en met korte intervallen af. De achterzijde wil bij pittige remacties weliswaar wat onrustig worden, maar het achterwiel blijf altijd contact met het wegdek houden. Verheugend, zeker gezien het feit dat de Triumph, waarvan de remklauwen en -blokken weliswaar niet identiek maar wel vormgelijk zijn, een heel ander gedrag aan de dag legt. Daarover verderop meer. Met zijn lichtvoetige stuureigenschappen is de RS de bochtenkoning van dit trio. En met de beide anderen heeft de Kawasaki gemeen dat het meenemen van bagage door het ontbreken van haken en ogen veel fantasie en improvisatievermogen vraagt. Met de beschikbare accessoires kom je op dit vlak niet heel veel verder, maar wel handig is de verchroomde duohandgreep, die je ook kunt gebruiken om bagage mee vast te zetten.
In een direct vergelijk met de Kawasaki voelt de Triumph Trident, die sinds vorig jaar februari op de markt is, net even wat forser aan. Maar dat is ‘ie niet. Als je gaat zitten, valt direct op dat de knieën zeer nauw aansluiten. Ook de kniehoek is aan de krappe kant. Daar komt bij dat het zadel aan de gladde kant en dat je door de naar voren aflopende vorm van het zadel steeds richting de tank glijdt. De bovenbenen tegen de tank afsteunen, heeft ook niet veel zin als je langere benen hebt, aangezien deze dan tegen de hoeken en kanten in de tank aan komen. Heb je kortere onderdanen, dan levert het geen problemen op. Even uitgebreid proefzitten is dus aan te raden als je in een Trident geïnteresseerd bent. Verder zit het prima op de Brit. Het buizenframe ligt goed in de hand en zorgt voor een gematigd sportieve zitpositie. Het dashboard is een mix van lcd en TFT en biedt veel informatie en daarnaast connectiviteit. Alleen de buitentemperatuur wordt niet weergegeven. Het dashboard is via een schakelaar op het stuur intuïtief te bedienen. Om de Trident te starten moet altijd het niet instelbare koppelingshendel worden ingetrokken, waarna de driecilinder na een nerveuze tel bedenktijd start. Net als de andere twee doet de Triumph dat ook bij temperaturen net boven het vriespunt zonder verdere problemen. Alleen het stationair toerental wordt, net als de bij de Kawasaki, even kortstondig verhoogd.
De ook hier licht werkende koppeling heb je door de optionele quickshifter op het testmodel eigenlijk alleen nog maar nodig bij wegrijden en stoppen. En zoals gebruikelijk werkt de schakelhulp des te beter al naar gelang er sprake is van meer last en toeren bij het schakelen. In stadsverkeer, waar dat laatste natuurlijk maar in beperkte mate het geval is, grijp je na korte tijd toch maar weer naar de koppeling, aangezien schakelvoortgangen in dat geval net even soepeler verlopen. De versnellingsbak zelf schakelt, zoals we van Triumph gewend zijn, lekker precies.
De driecilinder zelf heeft ook weinig aansporing nodig. De powerband strekt zich uit van 2.500 tot 10.000 toeren, altijd vergezeld van een kenmerkend malend geluid en lichte, maar wel altijd presente vibraties. Wat levendigheid en vermogen betreft kunnen de andere twee niet aan de Triumph tippen. Daar betaal de Trident dan weer wisselgeld voor in de vorm van een iets hoger verbruik van 1 op 22,2, waar de Kawasaki en Yamaha respectievelijk 23,8 en 25 kilometer ver op een litertje brandstof komen.
Bij de Triumph levert het verstellen van de veervoorspanning geen problemen op, maar bij onze testmachine ontbrak de benodigde haaksleutel daarvoor. Hoe dan, de standaard instelling is eigenlijk al prima. Van de drie heeft de Triumph de beste wegligging. De upside-down-voorork combineert een stugge demping met een fijn aanspreekgedrag, achter gaat het er wat abrupter aan toe. Insturen en omgooien gaat met de Triumph merkbaar minder lichtvoetig dan met de Kawasaki, maar na een tijdje ben je daar wel aan gewend en ben je al behoorlijk aan het gooien en smijten met de Brit. Maar het is niet alleen maar zonneschijn. De Trident verzet zich bijvoorbeeld met succes tegen het onderbrengen van iedere vorm van bagage. De cleane achterpartij heeft werkelijk geen enkel bevestigingspunt voor een haak of gordel. Ook de officiële accessoires bieden geen soelaas en bagagesystemen zijn er domweg niet. Basta. Wel aanwezig zijn handgrepen voor een duopassagier. En die tweede zitplek op de Triumph is zo slecht nog niet, maar eindigt in het niets. Psychologisch gezien wel een dingetje.
Daarmee komen we bij remmen in het regelbereik van het ABS-systeem. Normaal gesproken laat de Trident zich met twee vingers aan het remhendel heel gedoseerd en krachtig vertragen. Wie echter in een gevaarlijke situaties vol in de ankers moet, krijgt wel te maken met een stuiterend achterwiel als de remmen dan nog koud zijn. Met goed opgewarmde remmen is dat weliswaar minder het geval, maar is ook dan bij een noodstop op bijvoorbeeld hobbelig asfalt goed reproduceerbaar. Zelfs met twee personen aan boord kun je met de Triumph een handstand maken. Een neiging tot overslaan heeft de Trident echter niet, maar liftherkenning van het achterwiel zou wel wenselijk zijn. Desondanks levert de Triumph onder de streep nog steeds een hele puike prestatie af.
Ook bij de derde machine in dit gezelschap, de Yamaha XSR700, is er, om met het grootste punt van kritiek te beginnen, geen gevaar op overslaan. In dit directe vergelijk valt op dat het ABS van de XSR het minst fijngevoelig ingrijpt en de lange regelintervallen kent. Dat kenden we ook al van de MT-07 tot bouwjaar 2020. Bovendien vraagt de voorrem van de Yamaha de meeste handkracht en voelt het wat doods aan. Het tweede punt van kritiek betreft het dashboard, dat matig afleesbaar is en niet vanaf het stuur te bedienen is. Het stuur is met 76/110 centimeter het breedste en hoogste (Kawasaki 71/106, Triumph 73/103) en staat het dichtst bij de rijder. Zo zit je, een beetje als op een allroad, heerlijk rechtop, waarbij je de wereld omarmt en geniet van een uitstekend zicht op het verkeer voor je. Bovendien geniet je in het zadel van de Yamaha het hoogste rijcomfort.
Want handling en wendbaarheid betreft zit de XSR de Kawasaki dicht op de hielen. Het motorblok prijzen is als uilen naar Athene dragen. De twin loopt heerlijk soepel, voelt zich in ieder toerenbereik prinsheerlijk en springt het zuinigst met de brandstof om. De versnellingsbak doet zijn werk in de beste zin des woords onopvallend. Wat wil je nog meer? In dit geval heel erg weinig. Alleen de in het directe vergelijk merkbare lastwisselreacties zouden wel wat minder mogen. Waar je dan weer wat meer van zou wensen, is licht. De XSR heeft nog halogeenverlichting, en gechargeerd gezegd is het grootlicht van de Yamaha net zo sterk als het led-dimlicht van beide anderen.
Een extra kilo’s laadvermogen zou ook niet verkeerd zijn, want met slechts 166 kilo is duogebruik bijna uitgesloten. Het krap bemeten, maar met fraai leer beklede arrangement zal waarschijnlijk toch al weinig enthousiasme bij een eventuele passagier losmaken. Goed nieuws is dat de veervoorspanning achter wel redelijk makkelijk met het boordgereedschap te verstellen is, ook al is de beschikbare werkruimte aan de krappe kant. Wil je wat langere trips maken, dan biedt de open frameconstructie van de Yamaha wel mogelijkheden om bagage vast te zetten. Bovendien zit er een flink bagagerek in het accessoireprogramma van Yamaha. Of het nu donker, nat, koud of alles tegelijk is, door hun toegankelijke karakters kun je met alle drie deze middenklasse retro’s ontiegelijk veel lol hebben.
MOTOPLUS-conclusie
1. Triumph Trident 660
Geslaagd debuut. Je merkt aan alles dat de ontwikkeling begon met een wit vel papier. Het motorblok is een klasse op zich, het rijwielgedeelte top. Wie echter veel met bagage rijdt, zit wel met een probleem.
2. Kawasaki Z650RS
Ronduit opwindende retro-looks in combinatie met een motorblok met al flink wat levenservaring. Ondanks goede resultaten op de rollende acceleratie en een laag verbruik merk je wel dat de jaren een beetje beginnen te tellen voor de twin. Top remmen. De vering houdt wel van een sportieve uitdaging.
3. Yamaha XSR700
Het concept van de op de MT-07 gebaseerde XSR gaat in beperkte mate op. Een aantal aangeschroefde onderdelen maken een motor niet meteen tot een klassieker, maar de XSR verliest de punten hoofdzakelijk op de beperkte uitrusting en de in dit vergelijk minste remmen.
