Vergelijkingstest 3 A2-allroads
Hoog op de pootjes, veelzijdig, comfortabel: de allroad is populairder dan ooit. Het gros van de machines is motorisch goed bedeeld en bijzonder rijk opgetuigd met tal van extra’s, waar dan wel weer een flink prijskaartje aan hangt. Toch kan echt avontuur best voor een beetje minder, want ook in het A2-segment zijn er meerder leuke allroads te krijgen tegenwoordig. Tijd voor een driestrijd tussen de Rieju Aventura 500, KTM 390 Adventure en Voge 500 DSX!
Ze voeden onze honger naar avontuur en reislust als geen ander: allroads! Over het algemeen lekker rijk uitgerust en rijwiel technisch behept met nodige reserves om ook buiten het asfalt enigszins goed voor de dag te komen, mocht de situatie daar om vragen. Écht offroad komen ze echter zelden, de gemiddelde adventure met een 21 inch voorwiel al niet, laat staan allroads met een 19 inch voorwiel. Daarom ligt de focus van deze test niet op de vaardigheden van het dienstdoende trio in het zand. Dat is slechts bijzaak, het gaat vooral om de wetenschap dat je offroad zou kunnen rijden als je dat zou willen.
Die brede inzetbereidheid, gekoppeld aan alle andere kwaliteiten van de veelzijdige hoogpoters, maakt de allroad/adventure tot het populairste segment op de markt. Zo liet de grote boxer-GS van BMW zich in 2023 weer tot best verkochte motor van het jaar kronen, waarbij er van de nieuwe R1300 zelfs al meer dan honderd werden verkocht in de laatste maanden van het jaar. Best opvallend, want een koopje is de GS allerminst. Minimaal € 23.250,- moet er aan de Beierse fabrikant worden gegireerd, en voor wie vervolgens ook nog een beetje fanatiek opties en extra’s aanvinkt in de configurator (en dat zijn er velen), komt daar nog een flinke portemonnee aan additionele euro’s bij. Achter koning GS staan nog veel meer allroads/adventures in de top dertig van best verkochte motoren.
Het motor reizende publiek waardeert dus de universeel inzetbare machines die probleemloos alle mogelijke situaties trotseren. Snel een halfje wit bij de bakker kopen? Geen probleem. Forenzen over de snelweg inclusief gevecht in de drukke spits? Moeiteloos. Een vakantie naar de Balkan, inclusief een alpiene omweg over een of twee gravelpaden? Een beetje allroad wordt er niet warm of koud van. Sterke blokken en een all-inclusive uitrusting zijn een must voor veel potentiële kopers, maar middenklassers als de Yamaha Ténéré 700, Honda XL750 Transalp en Aprilia Touareg, die zich meer tot het essentiële beperken, zijn ook erg populair. Ze zijn lichter, en alleen al daardoor meer geschikt voor offroad inzet, leveren nog altijd minimaal 70 pk en de prijs is een heel stuk vriendelijker dan die van de grotere jongen, maar goedkoop is anders. Hoe het er verder uitziet in het prijs- en prestatiespectrum? Natuurlijk kun je allroads met minder dan 95 pk meestal zonder veel moeite terugbrengen tot A2-waardig niveau, dat heeft evenwel nauwelijks een gunstige invloed op de aanschafprijs. Precies de reden dat steeds meer fabrikanten zich in de niche van betaalbare, compacte allroads met maximaal 48 pk begeven.
Een interessante nieuwkomer in deze categorie heet Aventura 500, die komt uit Spanje en wordt gefabriceerd door Rieju. Het traditionele Catalaanse merk werd in 1934 opgericht en is in thuisland Spanje marktleider bij de kleine motorfietsen. Op de thuisbasis in Figueres nabij Girona biedt de fabrikant emplooi aan ongeveer 150 medewerkers, die elk jaar ongeveer 20.000 bromfietsen, snorfietsen en scooters produceren, evenals hardcore enduro’s, supermoto’s en, sinds zeer recentelijk, een vijfhonderd cc adventure met paralletwin. Sommige daarvan zijn eigen ontwikkelingen, andere worden in licentie gebouwd. Hier in Nederland is het merk nog altijd redelijk exotisch, want in heel 2023 werden er slechts achttien nieuwe Riejus geregistreerd. De Aventura 500, die op de Eicma van 2022 voor het eerst aan de wereld werd vertoond, moet daar verandering in brengen.
Voor een ‘kleine’ adventure is zijn voorkomen in ieder geval al indrukwekkend: de gelijkenissen met Honda’s high-end adventure CRF1100L Africa Twin zijn onmiskenbaar en de Aventura ziet er vanuit elke hoek behoorlijk imposant uit. Niet alleen visueel is ‘ie verbluffend groot, het door Rieju beloofde drooggewicht van 190 kilogram zwelt aan tot een indrukwekkende 244 kilogram wanneer hij volgetankt is. En dat geeft een goede indicatie van een ander indrukwekkende waarde van deze Spanjaard: een enorme tankinhoud van 40 liter, verdeeld over twee omschakelbare tanks van twintig liter. Eén daarvan is ondergebracht in het aangeschroefde subframe van het stalen frame. De omvangrijke valprotectie van aluminium en staal bij motorblok, radiateur, stuur, zijkanten en voorzijde dienen natuurlijk een doel wanneer de boel onverhoopt tegen de grond gaat, maar drukken wel hun stempel op het gewicht.
Daarnaast biedt de Aventura royale veerwegen van 190 millimeter en tubeless spaakwielen van 21 inch voor en 18 inch achter met zeer grof geprofileerd rubber noppen. De Spanjaard neemt avontuur duidelijk serieus. Op het gebied van elektronica laat ‘ie zich van een heel overzichtelijke kant zien: een helder TFT-display met connectiviteit is aan boord, maar verder zoek je vergeefs naar elektronische hulpmiddelen, afgezien van het verplichte ABS (zonder hellingshoekfunctie, maar met offroad modus). Tractiecontrole, rijmodi of blipper zijn ook tegen meerprijs niet verkrijgbaar, en toch is de Rieju met een prijs van € 9.499,- (België € 7.999,-) de duurste van het hier acterende trio!
De Voge 500 DSX is qua prijs van een heel ander niveau, maar ziet er niet minder volwassen uit. Met een 19 inch voorwiel en 156 millimeter veerweg aan de voorzijde heeft ‘ie het accent ook wat meer op het asfalt liggen dan ernaast. Passend daarbij is ook het lijnenspel, dat meer aan een crossover doet denken dan aan een allroad. Een ontwerp dat onvermijdelijk doet denken aan een Honda: de VFR800 Crossrunner om precies te zijn. Toch presenteert de Voge zich niet als een gemakkelijke en goedkope kopie, hij oogt volwassen, ook kwalitatief gezien. De DSX is bijvoorbeeld standaard voorzien van premium componenten. Nissin levert de dubbele schijfremmen, Kayaba de vering, Metzeler de eerste montage banden, die trouwens om een setje fraai ogende spaakwielen zitten. Verder biedt de Voge een TFT dashboard met connectiviteit en bandenspanningscontrole, maar afgezien van het eenvoudige ABS is er verder weinig elektronica aan boord.
De 500 DSX wordt in de BeNeLux overigens enkel in de LX-uitvoering geleverd (NL € 8.599,-/B € 7.199,-) met een driedelige kofferset. In combinatie met 16,5 liter brandstof weegt de Chinese allroad een aanzienlijke 225 kilogram, en dat is zonder de koffers. Wie gezien de bescheiden cilinderinhoud en daarmee samenhangend ook het bescheiden vermogen een lichtgewicht verwacht, komt dus bedrogen uit. Een blik op het eveneens bescheiden prijskaartje maakt evenwel een hele hoop goed.
Het trio wordt gecompleteerd door de KTM 390 Adventure. Oranje, hoekig en voorzien van de kenmerkende en nogal polariserende voorpartij. Onmiskenbaar een Oostenrijkse Adventure, die qua design naadloos aansluit bij de rest van de brigade, alleen dan een paar graden heter gewassen.
De eenpitter is eigenlijk Indiaas en komt, net als alle andere 125- en 390-modellen van KTM, van de Bajaj productielijn. Zorgen over de kwaliteit? Na meer dan een miljoen KTM-motoren die in de joint venture zijn geproduceerd, zouden expertise en productiekwaliteit gelijkwaardig aan die in Mattighofen moeten zijn. Zouden inderdaad, het losse gashendel schuiven we maar even op het conto van ‘maandagmorgenmodel’. Vergeleken met het testveld ziet de kleine Adventure er gedrongen en pezig uit en wat betreft gewicht en technische aankleding is hij van een andere klasse dan de zwaarlijvige 500cc-modellen. Een dikke zeventig (!) kilo lichter dan de Rieju is de KTM, hoewel 174 kilogram eerder passend bij dan sensationeel licht is voor een dergelijke motor. Qua veerweg zit hij met 170 millimeter voor en 177 achter netjes in het midden en net als de Voge is hij aan de voorzijde uitgerust met een 19 inch wiel.
Dat betreft trouwens een gietwiel, waar de bijna zeshonderd euro duurdere SW-uitvoering over fraaie spaakwielen beschikt. À propos prijs: KTM vraagt € 8.570,- (België € 7.499,-) voor de 390 Adventure, waarbij de door ons geteste versie ook nog is voorzien van de € 246,96 kostende quickshifter+. Tal van andere extra, deels tegen redelijk forse prijzen, zijn bovendien ook verkrijgbaar. Wil je bijvoorbeeld een originele driedelige kofferset inclusief houders, dan betaal je zo’n 1.200 euro meer. Desondanks is de 390, gezien de bijzonder rijke standaarduitrusting met bochten-ABS, tractiecontrole, verschillende rijmodi, anti-hop koppeling, instelbare WP-vering voor en achter en een TFT-cockpit met connectiviteit heel redelijk geprijsd!
Inschepen maar. Dat gaat het makkelijkst op de Voge, wiens pluizige, zachte zadel de rijder verwelkomt op een goed bereikbare 830 millimeter. De handen vinden als bij toverslag hun weg naar het aangenaam brede stuur, alleen de wat extreme kniehoek gooit wat roet in de ergonomische dis. Op de Rieju zit je een goede centimeter hoger, en ook meer in dan op de fiets, wat ver weg van het brede, hoge stuur ook. De positie van de verstelbare voetsteunen en ruime bewegingsvrijheid bevallen daarentegen erg goed.
De motor met de kleinste cilinderinhoud zet zijn rijder tenslotte het hoogst op de troon. Maar geen zorgen: voor wie de zithoogte van 855 millimeter iets teveel van het goede is, heeft KTM een verlagingsset (€ 296,57) in de aanbieding die je 25 millimeter dichter naar moeder aarde brengt. Door de bank genomen is de zit op de Adventure meer compact en actief, je zit duidelijk dichter op het voorwiel. Iets teveel Duke-genen wellicht? Een echt offroad gevoel krijg je in ieder geval niet.
We starten de motoren. De KTM-eencilinder is akoestisch behoorlijk discreet, de twee twins presenteren zich wat krachtiger. Ontspannen cruisen over hoofdwegen, bij tijd en wijle even snel vrachtwagens inhalend, dat gaat op alle drie helemaal prima.
De Voge en KTM hangen daarbij beide heel soepel aan het gas, terwijl de Rieju hier een iets fijngevoeliger rechterhand vereist. Aan de andere kant schittert de Spanjaard bij het schakelen met een zeer lichtvoetige en goed te doseren koppeling, passend bij de heerlijk strak maar precies schakelende zesversnellingsbak. De koppeling van de KTM laat zich eveneens licht bedienen, maar hapt ook iets waardoor je zeker bij het wegrijden op je qui-vive moet zijn en het blok goed op toeren moet laat komen. De quickshifter daarentegen doet zijn werk bijna altijd betrouwbaar, slechts heel af en toe bij het opschakelen weigert ‘ie dienst. Op de Voge is de klauterpartij door de versnellingen het meest inspannend. Koppelen met twee vingers wordt op den duur vermoeiend, het schakelpedaal is niet optimaal gepositioneerd en heeft bovendien lange schakelwegen.
Het begrip moeizaam is de KTM volledig vreemd, zeker in het vluchtige bochtenwerk. Afdraaien en omleggen gaan op de Oostenrijker als vanzelf, voor correcties is slechts een kleine stuurimpuls nodig en de mogelijke hellingshoek voelt bijna eindeloos aan. Met het tempo er goed in gaat de hyperactieve set-up echter wel ten koste van de stabiliteit.
De Rieju en vooral Voge doen dit beter. De Chinese twin stuurt weliswaar iets trager in, maar rondt vervolgens doelgericht, neutraal en onverstoorbaar elke radius. De enige beperkende factor in het frivole spel wordt gevormd door de voetsteunen, die vroeg het asfalt toucheren. Aan de andere kant is de rechtuitstabiliteit onberispelijk, zelfs bijna op topsnelheid.
Het beeld is anders bij de Rieju Aventura: als je eenmaal gewend bent aan het wat weerbarstige karakter bij lage snelheden (we vermoeden dat de standaard stuurdemper de boosdoener is), dan kun je bij een iets hogere snelheid in ieder geval van een acceptabel stuurgedrag spreken. Toch is de Aventura niet echt in de wieg gelegd voor flink doorpoken: hoge bochtensnelheden vereisen inspanning en concentratie. Bij toenemende hellingshoeken neigt de 500 tot in de bocht vallen. Bovendien is de mogelijke hellingshoek hier ook beperkt, de middenbok komt rijkelijk vroeg in contact met de grond.
Wanneer de kwaliteit van het asfalt minder wordt, is het tijd voor de Voge. Zelfs zonder instelbare veercomponenten laat hij zich hier van z’n beste kant zien, de vering spreekt fijngevoelig aan, de demping is prima. Comfortabel, maar niet te soft, zelfs met een passagier achterop.
Ook de KTM doet het op dit gebeid goed: deze is iets stugger afgeveerd en heeft een wat steviger wegcontact. Het passende compromis tussen sport en comfort, in het midden van het instelbereik van de WP-veerelementen, bevalt onder de streep het best.
Ondanks de lange veerwegen is het comfort op de Rieju duidelijk minder. De vering verwerkt korte, elkaar opvolgende impulsen niet altijd even goed wat voor onrust zorgt. Ondanks een verhoogde veervoorspanning achter zit de vering met duopassagier nog sneller aan zijn limiet. Dit is jammer, want een eventuele passagier zit het beste op de ruime, comfortabel gepolsterde duozit met goed bereikbare duogrepen. Bovendien is de goede windbescherming een extra bonus voor dagelijks gebruik.
Dat meer niet per definitie beter is, bewijst het remsysteem van de KTM. Waar de beide twins twee remschijven aan de voorzijde hebben, heeft de lichtgewicht KTM slechts een enkele remschijf met Bybre remklauwen. Die heeft een heerlijk krachtige initiële bite, bouwt de remdruk vervolgens prima op en voorziet in de beste remvertraging van dit testveld. Subtiele regelintervallen van het ABS en nauwelijks neigen tot oprichten zijn de kers op de Oostenrijke A2-taart.
Wat voor de koppeling van de Voge geldt, geldt ook voor de remmen: wie hard knijpt, wordt met een solide vertraging bediend, ondanks dat het eerste aangrijpen gretiger kan. De Rieju blijft ook op dit gebied weer iets achter bij het andere duo, vereist een ferme hand en heeft uiteindelijke de langste remweg nodig. Dat laatste komt deels op het conto van het grof afregelende ABS.
Tijd voor een voorlopige conclusie: dat geen van de hier geteste betaalbare A2-allroads zich als een volledig foutloze universele reisgenoot zou bewijzen, viel vooraf natuurlijk al te verwachten. Ze staan echter alle drie garant voor veel rijplezier, veelzijdigheid, rijcomfort en een bijna volledige vrijheid bij het kiezen van routes. Dat maakt ze daarom niet alleen voor beginnende motorreisenthousiastelingen een prima metgezel, ook voor rijders voor wie het allemaal best een tandje minder mag. Onder de streep heeft zeker dit trio heel uiteenlopende sterke en zwakke punten. Dat maakt het kiezen van je persoonlijke ideale reis- en dagelijkse metgezel uiteindelijk vooral een kwestie van persoonlijke voorkeur. Dat geldt voor het hele segment natuurlijk, maar zeker in de 48 pk categorie!
Conclusie
1. KTM 390 Adventure
Uiteindelijk passeert de KTM, ook dankzij zijn rijke standaarduitrusting en ruime maximale belading, als eerste de finishlijn. Dat de Oostenrijker toegankelijkheid en dagelijks gebruik boven hardcore offroad capaciteiten stelt, doet ‘m goed en valt niet alleen bij beginnende rijders in de smaak.
2. Voge 500 DSX
Solide optreden. Iedereen die ontspannen, soeverein en comfortabel wil reizen, zal met de 500 DSX helemaal in zijn nopjes zijn. De basis klopt: op motor en rijwielgedeelte is maar weinig aan te merken. Met meer laadvermogen en een rijkere standaarduitrusting had de Voge niet alleen bij prijs/kwaliteit gewonnen!
3. Rieju Aventura 500
De Spaanse nieuwkomer kende twee geduchte tegenstanders en kon de verwachtingen uiteindelijk niet helemaal waarmaken. Hoewel de twin het qua dagelijks gebruik uitstekend doet, heeft ‘ie op verschillende andere fronten wat fine-tuning nodig. Alleen een riante actieradius is onvoldoende om de relatief hoge prijs te rechtvaardigen.
