Vergelijkingstest 11 naked bikes

Allemaal wakker? Ga er even voor zitten, want we hebben in de aanbieding; 1.649 pk, 12.030 cc en 38 cilinders verdeeld over elf poedelnaakte machines. Wie heeft de meeste power en wie is het makkelijkst in de omgang? En is zo’n furieuze naked eigenlijk wel iets voor de praktijk van alledag? Op pad met het ‘wolf pack’, deel 1. “I tend to think of myself as a one man wolf pack. But when my sister brought Doug home, I knew he was one of my own. And my wolf pack, it grew by one. So there… there was two of us in the wolf pack”, het citaat van het personage Alan in de komedie ‘The Hangover’ is even hilarisch als ridicuul, maar het zou net zo gemakkelijk illustratief kunnen zijn voor het ontstaan van de streetfighter-scene, een kleine dertig jaar geleden. Ooit moet het namelijk begonnen zijn met één gesjeesde Franse supersport-rijder die in een beduimeld schuurtje zijn snelle jongen ontdeed van de sportieve jas en er compleet gestript de weg mee opging. Tot…hij een andere gesjeesde Fransoos tegenkwam, die eveneens zijn supersport had gescalpeerd. Binnen no-time groeide de streetfighter in het Franse motorgebeuren uit tot een enorme roedel gestripte machines. En die trend werd uiteindelijk natuurlijk ook opgepikt door de heren motorfabrikanten, die al snel hun eigen kant-en-klaar-machines, al dan niet gebaseerd op een supersport, bij de dealer in de etalage hadden staan. Tegenwoordig zijn ze er in alle soorten en maten, met stampende V-twins, vuige driecilinders, de klassieke vier-in-lijn en sinds dit jaar zelfs met een heuse V4 en een doos vol hypermoderne elektronica. En als zo’n bonte verzameling motorconfiguraties, verdeelt over elf machines, voorbij komt denderen, gebeurt er wel wat. Nekharen die overeind gaan staan, kippenvel dat via de onderarmen omhoog kruipt of een kolonie vlinders in de onderbuik. Dit zijn stuk voor stuk fietsen die geen enkele motorrijder onberoerd laten. Het zijn fietsen die emotioneren en fietsen die de hebberigheid in iedere motorrijder aanwakkeren. Maar tegelijkertijd zijn het ook motoren die betrouwbaar moeten zijn, geschikt moeten zijn voor de alledaagse praktijk en machines die bijvoorbeeld moeten beschikken over een stel briljante remmen. Een onmogelijke spagaat? Dat zal blijken in deze tweedelige test, waarin we in dit eerste deel de nuchtere feiten en meetbare zaken de boventoon laten voeren. In MotoPlus 14 zijn subjectieve criteria als geluid, design en emotie doorslaggevend. Voor het zo ver is, doorloopt dit elftal, dat we voor de gelegenheid en overzichtelijkheid hebben onderverdeeld in koppeltjes en trio’s, onze gebruikelijke testprocedure met puntenbeoordeling aan het eind. DE JAPANSE KLASSIEKERSKAWASAKI Z1000HONDA CB1000RYAMAHA FZ1Zeg je Japanse nakeds, dan zeg je automatisch 1.000 cc verdeeld over vier cilinders. Het klassieke Japanse recept. Hier hebben we drie van die machines van de bekende receptuur, maar tegelijkertijd zijn het drie totaal verschillende interpretaties van hetzelfde thema. Stuk voor stuk peuren ze tussen de 125 en 150 pk vermogen uit hun volle liter longinhoud en dat is meer dan voldoende voor vette sprints en tussensprints, al missen deze vierpitters natuurlijk de dikke klappen van een zware V-twin. Waar de conceptueel identieke MV Agusta met zijn iets meer dan 1.000 cc cilinderinhoud ijzersterk in de tussensprint is, presteert de Yamaha FZ1 in dat opzicht enigszins teleurstellend. Ook na de laatste update in 2010 is er aan het relatief tamme vermogen vanuit de toerenkelder weinig veranderd. Pas bij 7.000 toeren komt de viercilinder tot leven, verrassend heftig ook, en draaft hij vrolijk door tot de begrenzer bij 11.500 toeren ingrijpt. Wil je de aansluiting met de naakte meute behouden, dan moet je flink in de versnellingsbak van de Yamaha roeren. Niet helemaal een onverdeeld genoegen, want terugschakelen doet de FZ1 niet al te soepel. De versnellingsbak van de Kawasaki doet dat trouwens maar marginaal beter. Alleen de Honda laat zien hoe het moet: licht, nauwkeurig en probleemloos. De CB1000R presenteert zich sowieso al als het beste en braafste jongetje van de klas. Het blok draait zijdezacht, de gasrespons zal je nooit verrassen en het vermogen rolt er over het hele toerenbereik heel gelijkmatig en krachtig uit. Het Honda-aggregaat doet dus niets verkeerd, maar toch mis je een beetje de peper in de saus, het venijn in de staart. En dat is toch een beetje wat je van een machine van dit kaliber verwacht. De Z1000-vierpitter hangt duidelijk met meer gif aan het gas. Helaas komt het vermogen van deze testfiets er in het middengebied met wat vertraging in, maar het blok overtuigt wel met veel punch van onderuit. Toch worden de prestaties van de vier-in-lijn een beetje overschaduwd door de niet helemaal overtuigende stuureigenschappen. De Z1000 laat zich wat weerbarstig insturen en moet steeds heel nadrukkelijk op een oor worden gelegd. Bovendien heeft de Kawasaki, met zijn in dit veld verhoudingsgewijs smalle stuur, vervolgens de neiging om dieper de bocht in te vallen dan je eigenlijk voor ogen had. De harmonie en lichtvoetigheid die de immer en altijd neutrale Honda kenmerken moet de Z1000 dus duidelijk ontberen. De boosdoener zijn volgens ons de standaard Pirelli Diablo Rosso’s (in K-specificatie), die niet harmoniëren met het rijwielgedeelte van de Kawa. De Yamaha is een stukje handelbaarder, maar voelt aan de voorkant erg zwaar aan en heeft daardoor een uitgesproken voorkeur voor de wijdere lijn. Daarnaast zit de Yamaha door zijn breed bouwende tank en verhoudingsgewijs verder naar voren geplaatste voetsteunen niet heel comfortabel. Ook hier is het de Honda die laat zien hoe het wel moet. Rustig boemelend door dorpjes of flink op de staart getrapt, op de CB1000R zit je onder alle omstandigheden goed. De vrees dat de Honda met zijn zachte basisafstelling op snelheid traag zou sturen, blijkt ongegrond. Bijkomend voordeel van die setting is dat oneffenheden worden gladgestreken alsof ze niet bestaan. Bovendien is de Honda gezegend met uiterst effectieve remmen en een erg fijn afregelend ABS. Maar op de keper beschouwd hebben alle drie de Japanners gelijkwaardige remmen, waarbij de stoppers van de Yamaha subjectief de meeste bite hebben en die van de Kawasaki de meeste handkracht vragen. Bij die laatste twee moet je het remproces bij voorkeur ook voor een bocht hebben afgerond, want op de rem insturen werkt bij beide niet. Vooral de Kawasaki wil zich dan sterk oprichten, terwijl de FZ1 zich dan als een kind tegen een vol bord spruitjes tegen de nadrukkelijke hellingshoekwens van zijn rijder verzet. Die hoek moet je toch al niet overdrijven, want de Yamaha krast het snelst zijn handtekening met de voetsteunen in het asfalt. De Honda bewijst andermaal dat een op handelbaarheid afgestemde geometrie makkelijk te verenigen valt met neutrale stuureigenschappen en een stabiele rechtuitloop. Tja, je kunt die naar perfectie neigende CB1000R makkelijk als saai of karakterloos bestempelen, maar zakelijk en nuchter bekeken moet de Honda wat dit betreft alleen de BMW K1300R en de Triumph Speed Triple boven zich dulden. Goed, de zwakke punten van de Z1000 en de FZ1 zijn inmiddels bekend, maar is de Honda dan vrij van kritiek? Niet helemaal. Ondanks alle moeite om de perfecte ergonomie te creëren, zijn ze bij Honda de passagier een beetje vergeten. Die zit op de FZ1 beduidend beter. En afhankelijk van het zonlicht is de digitale toerenteller in de cockpit van de Honda slecht tot totaal niet afleesbaar. Een mode-dingetje natuurlijk, maar er gaat in de praktijk niets boven een klassieke ronde klok met naald, basta! [actiebeeld: NB-RG11_120, geen BU][BU’s 3 Japanners MRD s. 20 boven]KAWASAKI Z1000Kawasaki probeert aan de achterzijde de schijn van een vier-in-vier-systeem op te houden. Wave-remschijven en radiaal gemonteerde remklauwen zorgen voor een prima vertraging. [s. 20 onder]YAMAHA FZ1Niet om heel warm van te worden, die einddemper van de FZ1, maar hij klinkt wel aangenaam.De bite van de FZ1-stoppers is heel netjes, maar de regelintervallen van het ABS hadden korter gekund. [s. 21 boven]HONDA CB1000ROm de uitgaande demping van de achterschokbreker te verstellen heb je een lange en dunne schroevendraaier nodig. Het alcantara zadel met Honda-logo is tegen meerprijs verkrijgbaar. [technische gegevens v.l.n.r.]Viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 77,0 x 56,0 mm, cilinderinhoud 1.043 cc, 101,5 kW (138 pk) bij 9.600 tpm, 110 Nm bij 7.800 tpm, aluminium ruggengraatframe, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, banden in test Pirelli Diablo Rossi ‘K’, wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 103 mm, zithoogte* 815 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 222 kg, tankinhoud 15 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 12.998,- / B € 11.999,-INFO: www.kawasaki.nl Viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 77,0 x 53,6 mm, cilinderinhoud 998 cc, 110,3 kW (150 pk) bij 11.000 tpm, 106 Nm bij 8.000 tpm, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, banden in test Dunlop D221, wielbasis 1.460 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 109 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 230 kg, tankinhoud 18 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 13.499,- / B € 12.690,-INFO: www.yamaha-motor.nl Viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 75,0 x 56,5 mm, cilinderinhoud 998 cc, 92,0 kW (125 pk) bij 10.000 tpm, 99 Nm bij 7.750 tpm, aluminium ruggengraatframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, banden in test Bridgestone BT015 ‘L’, wielbasis 1.445 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 99 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 220 kg, tankinhoud 17,0 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 13.199,- / B € 11.790,-PRIJS TESTMOTOR**: NL € 13.486,- / B n.b.INFO: www.honda.nl *MotoPlus-meting** Incl. alcantara zadelKARAKTERKOPPENKTM 990 SUPER DUKEMV AGUSTA BRUTALE 1090RROgenschijnlijk hebben ze niets met elkaar gemeen, de KTM 990 Super Duke en de MV Agusta Brutale 1090RR. Een V-twin tegenover een vier-in-lijn en bovendien gescheiden door een vermogensgat van bijna 25 pk. Maar de robuuste Oostenrijker en de flamboyante Italiaan hebben ook een belangrijke gemeenschappelijke deler, want het zijn de onvervalste, brutale karakterkoppen in deze test. En dat vraagt in een aantal gevallen even om gewenning. Zo bekruipt je in het zadel van de slechts 214 kilo wegende Brutale meteen het gevoel of de Italiaan net even wat te heet is gewassen. De MV ziet er niet alleen brutaal mooi uit, maar is tevens brutaal compact en dat laatste merk je vooral als je van dikke raketten als de B-King of de K1300R komt. De voetsteunen staan op flinke hoogte, wat aan de ene kant natuurlijk goed is voor de grondspeling, maar aan de andere kant zorgt voor pittig gebogen knieën. Daarnaast zit je haast met je neus tegen het niet al te brede stuur gedrukt. Opvallende: zowel de Benelli TnT als de Triumph Speed Triple hebben een nog kortere wielbasis dan de MV.Overstappen op de met 203 kilo nog lichtere KTM is als binnenkomen in een andere wereld. Groot of klein, op de Super Duke kan iedereen zijn draai vinden. De afstanden tussen zadel, voetsteunen en het brede stuur zijn een stuk vriendelijker en ergonomischer en in tegenstelling tot de MV biedt de KTM met zijn relatief smalle tank veel bewegingsvrijheid. Met een beetje goede wil is de zit op de Super Duke zelfs ontspannen rechtop te noemen. Minder ontspannen is de gasrespons van de KTM onder de 2.500 toeren. Dan hakt de Oostenrijker er wat ongecontroleerd in en bovendien loopt de Super Duke door het hele toerenbereik beduidend rauwer dan de Italiaan. Maar dat kun je ook positief bekijken, want de levenslustige KTM is een begerenswaardige rouwdouwer. Bovendien overtuigt de Super Duke in het middengebied met een aangenaam directe vermogensafgifte en een gezonde lust naar meer toeren. Dikke pret dus als je de toerentellernaald de hoogte in jaagt. Deze levensvreugde, helaas wel compleet met flinke trillingen, verbloemt bovendien het met een gemeten 121 pk laagste topvermogen van de elf machines. De KTM voelt absoluut sterker aan, ook als je van een 170 pk-kanon op de Oostenrijker overstapt. Bij de Brutale valt allereerst de zwaar werkende koppeling op en de gasaanname is ook niet zo spontaan en direct als je van een soepel draaiende vierpitter zou verwachten. Anders dan zijn Japanse soortgenoten is de MV vooral een rauw blazende metgezel, die met zijn geweldige geluid en kernachtige presteren wel weet te overtuigen. Maar de Italiaan kan ook harde cijfers overleggen. De Brutale doet het namelijk fantastisch in tussensprints en dat dankt hij met name aan zijn hoge koppel en korte overbrenging. Jammer alleen dat de gasaanname steeds wat vertraagd is en het gashendel zwaar draait. Dat bemoeilijkt een vloeiende stijl in het bochtenwerk. Ook switchen tussen de twee verschillende injectie-mappings biedt weinig soelaas. In de Sport-modus is de respons dusdanig hard en direct, dat je die op secundaire wegen al gauw laat voor wat ‘ie is. Wat het rijwielgedeelte betreft, hebben de Italianen niets aan het toeval overgelaten. De set-up van de veerelementen is bijzonder geslaagd. Veel dempingreserves en een mooi aanspreekgedrag kenmerken de vering van de Brutale. Ideaal voor alledaags gebruik en strak stuurwerk op secundaire wegen. Daarnaast beschikt de MV over een set radiaal gemonteerde Brembo vierzuiger remklauwen die naar wens met minimale handkracht maximaal vertragen. Dezelfde hardware vind je op de Super Duke, alleen vragen ze in de KTM-setting iets meer handkracht. Beslist geen nadeel, want deze stoppers zijn fijn te doseren en zijn niet al te giftig van natuur. En dat laatste komt met name van pas op slechte ondergrond en bij paniekacties. ABS leveren beide fabrikanten (nog) niet op deze modellen. Sturen doen beide karakterkoppen zoals ze er uitzien: licht en speels. Door zijn iets bredere achterslof (MV: 190/55, KTM: 180/55) stuurt de Brutale iets neutraler en homogener. De KTM wil meer als een stier aan de horens het bochtenwerk worden in gesleurd en dat is uiteindelijk toch een minpunt. Zeker als je het gemak in ogenschouw neemt waarmee de MV zich laat insturen. De Italiaans stuurt uiterst neutraal en heeft een voorkeur voor mooie ronde lijnen. Nog een pluspunt ten opzichte van de Super Duke die op iedere prikkel van buitenaf, hetzij een hobbel in het wegdek, hetzij een onbedoelde stuurimpuls van de rijden. Dat maakt de Oostenrijker want onrustiger en gevoeliger. De MV Agusta en de KTM zijn dus machines met haken en ogen, maar ook machines met volledig specifieke eigenschappen. Toch kosten deze uitgesproken karaktereigenschappen het tweetal onder de streep punten, waardoor ze in de achterhoede van het veld belanden. [Actiebeeld KTM: NB-RG11_200, geen BU][Actiebeeld MV: VT 11 Naked_JB_8066, geen BU][BU’s p. 16 boven]KTM 990 Super DukeDe achterschokbreker heeft geen linksysteem en de stelschroeven zijn goed bereikbaar. De standaard afstelling is echter wat aan de stugge kant. Vierzuiger Monobloc remklauwen van Brembo, die op de KTM wat minder giftig zijn dan op de MV Agusta Brutale. MV AGUSTA BRUTALE 1090Koplampverstelling per excenter, slechts een van de vele prachtige details op de MV Agusta.Prachtig gemaakte stuurklem en mooi geïntegreerde stuurdemper, die helaas wat lastig is te verstellen. [technische gegevens v.l.n.r.]Tweecilinder viertakt 75° V-twin, boring x slag 101,0 x 62,4 mm, cilinderinhoud 1.000 cc, 88,0 kW (120 pk) bij 9.000 tpm en 100 Nm bij 7.000 tpm, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, banden in test Pirelli Diablo Corsa III, wielbasis 1.450 mm, balhoofdhoek 66,1°, naloop 101 mm, zithoogte* 845 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, tankinhoud 18,5 liter, service-intervallen elke 7.500 km.PRIJS: NL € 12.999,- / B € 11.300,-INFO: www.ktm.nl Viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 79,0 x 55,0 mm, cilinderinhoud 1.078 cc, 106,0 kW (144 pk) bij 10.600 tpm, 115 Nm bij 8.000 tpm, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Dunlop Sportsmart, wielbasis 1.438 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 104 mm, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, tankinhoud 20 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 21.700,- / B € 18.990,-INFO: www.mvagusta.nl *MotoPlus-metingBAAS BOVEN BAASSUZUKI B-KING BMW K1300ROpgelet allemaal, de zware jongens zijn in aantocht! En in het geval van de Suzuki B-King en de BMW K1300R kun je dat letterlijk nemen. Het zijn niet alleen reuzen om te zien, ook in hun doen en laten zijn ze in alle opzichten ‘Extra Large’. Waar de K1300R zich onderscheidt met zijn gestrekte en lange bouwwijze, is de B-King juist op breedgeschouderde wijze een uitdagende machine. Met 1,3 liter hebben deze beide vierpitters in ieder geval de grootste longinhoud van het elftal testmachines en daarmee zijn ze ook heer en meester als het om pure punch gaat. Voor de afstammelingen van de supersports rest er in deze niets anders dan het hoofd buigen voor de 184 pk van de B-King en de 173 pk van de BMW. Daar kan in dit veld niets aan tippen. Rijd je achter de BMW of de Suzuki dan zie je ze fijne zwarte strepen trekken als ze vol gas uit een bocht worden gekatapulteerd. Maar in het zadel krijg je niet eens zo heel veel mee van dat spektakel onder de banden. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Ducati en de Aprilia, die slechts met moeite of met behulp van elektronica het voorwiel aan de grond kunnen houden. Nee, de Japanner en de Duitser schieten onverstoorbaar vooruit. Totaal niet bruut of agressief en dat heeft alles te maken met de motorconfiguratie van de twee. Vier-in-lijn motoren zijn in basis namelijk heel berekenend in hun optreden. De krachtsontplooiing is dan ook in zekere zin identiek aan die van de 1.000 cc viercilinders, alleen doen de beide 1.300’s het net even met wat flinkere stappen. Waar de BMW dat iets nukkiger en met lichte trillingen in de voetsteunen doet, voelt de Suzuki zo zacht als slagroom. Maar vergis je niet, de B-King trekt er nog even een stukje harder aan dan de Beier. Voor beide – en zeker voor de Suzuki – wordt de agressie ingetoomd door de lange overbrenging. Wie denkt om even met een wheelie van de plek te gaan, moet in ieder geval over veel ‘eenwielervaring’ en een uitstekend coördinatiegevoel beschikken. Positief geformuleerd: beide 1.300’s zijn makkelijk in de omgang en gebruiksvriendelijker dan je op het eerste gezicht zou denken. Feitelijk kun je ze in een willekeurige versnelling zetten en overal op je gemak rond tokkelen. Maar draai je de gaskraan vol open, dan domineren de Duitser en de Japanner alle acceleratiemetingen. En dat ondanks de vele kilo’s die deze naakte matadoren met zich mee moeten torsen. Een machine als de Ducati Streetfighter weegt bijvoorbeeld een dikke 50 kilo minder! Die extra kilo’s van de B-King en de K1300R voel je met name bij rangeren of het snel wisselen van richting. Desondanks zijn het gemak en de precisie waarmee met name de B-King zich door slingerwerk laat sturen verbluffend. Dat geldt in iets mindere mate voor de K1300R, die zich door de stijve Duolever voorwielophanging een tikje minder vanzelfsprekend laat insturen. Maar na gewenning blijkt de Beier wel heel neutraal en precies. Uiterst behulpzaam zijn de comfortabele, maar zeker niet te zachte veerelementen van de B-King. Hobbels worden perfect weg gefilterd. Alleen bij een extreem sportieve rijstijl en op hoge snelheid zou het iets stugger mogen. En uitgerekend dat kan bij de BMW met een druk op de knop worden geregeld dankzij het optionele ESA veersysteem. Dit elektronisch aangestuurde systeem is ideaal als je met een passagier of bagage onderweg bent. Grote oneffenheden, hobbels; de BMW strijkt het moeiteloos glad. Ook top zijn de stoppers van de K1300R. Bij maximale vertraging valt de lange wielbasis in positieve zin op en uiteraard ook het fijn afregelende ABS. Toch zou de voorrem bij dagelijks gebruik wat mooier te doseren mogen zijn. De remmen van de B-King doen het eigenlijk onopvallend goed en in geval van nood heb je ook op de Suzuki ABS achter de hand. Wel voel je bij hard remmen nadrukkelijk het gewicht van de Soes en tik je onder hellingshoek even de rem aan, dan wil de B-King zich wel oprichten. Het surplus aan (toch makkelijk te beheersen) vermogen en de uitgebalanceerde stuureigenschappen brengen deze beide reuzen in de top van het klassement. Vooral de BMW scoort punten met zijn omvangrijke uitrusting en enorme functionaliteit. Beste fietsen dus, deze twee. Maar anders dan de andere testdeelnemers zijn het geen streefighters pur sang, eerder uitgeklede allrounders met veel alledaags gebruiksgemak. [actiebeeld: VT 11 Naked_JB_7856, geen BU][BU’s MRD s. 18 onder]SUZUKI B-KINGHet 1.300-blok van de B-King produceert het meeste vermogen en het hoogste koppel, maar is toch heel handzaam. De gotische standaard pijpen van de Suzuki waren vervangen door een set optionele Yoshimura dempers. [s. 19]BMW K1300RDoor zijn lange bouw en stijve Duolever-systeem is de BMW bij stapvoets rijden wat zwaar, maar los daarvan stuurt de Beier neutraal en heel precies. Net als Aprilia biedt BMW als optie een quick shifter voor lekker snel opschakelen. [technische gegevens v.l.n.r.]Viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 81,0 x 65,0 mm, cilinderinhoud 1.340 cc, 135,0 kW (184 pk) bij 9.500 tpm, 146 Nm bij 7.200 tpm, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 200/50ZR17, banden in test Dunlop Qualifier, wielbasis 1.525 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 107 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 259 kg, tankinhoud 16,5 liter, service-intervallen elke 6.000 km.PRIJS: NL € 16.499,- / B € 12.170,-PRIJS TESTMOTOR**: NL € 19.054,- / B n.b.INFO: www.suzuki.nl Viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 80,0 x 64,3 mm, cilinderinhoud 1.293 cc, 127,0 kW (173 pk) bij 9.250 tpm, 140 Nm bij 8.250 tpm, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Continental Sport Attack, wielbasis 1.585 mm, balhoofdhoek 60,4°, naloop 104 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 252 kg, tankinhoud 19 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 15.800,- / B € 14.450,-PRIJS TESTMOTOR***: NL € 18.738,- / B € 17.245,-INFO: www.bmw-motorrad.nl *MotoPlus-meting**Incl. Yoshimura uitlaatssyteem, carbon voorspatbord, tankdopprotectie, carbon koplampbehuizing en carbon radiateurkappen***Incl. ABS, ASC, RDC, ESA II, quick shifter, sportwielen, handvatverwarming, boordcomputer, ruitje, LED-knipperlichten en bagagedragerDE BUITENBEENTJESTRIUMPH SPEED TRIPLEBENELLI TNT R160In het brede palet van motorconfiguraties neemt de driecilinder van oudsher een bijzondere positie in. Alleen het hees blazende geluid is voor velen al voldoende reden om voor een driepitter te kiezen. Maar er zijn ook meer rationele redenen. Zo combineert een driecilinder volgens de overlevering de voordelen van een twee- en een viercilinder zonder de nadelen over te nemen. Ergo: een driecilinder loopt mooier rond dan een twin en heeft meer karakter dan een viercilinder. Toch hebben de beide drielingen in deze test heel specifieke karakters, iets dat ook onomwonden in het design van de Triumph Speed Triple en de Benelli TnT R160 naar voren komt. Het meest markant van de twee oogt de TnT R160 met zijn aan de flanken gemonteerde radiateurs, de vakwerk-swingarm en het agressief gelijnde frontje. En dan is er nog de akoestiek van de Italiaan. Er is waarschijnlijk geen ander blok dat zo heerlijk schrapend rochelt als dat van e Benelli. De droge koppeling rammelt bovendien zoals bij vroegere Ducati’s en ook de mechaniek laat zich in vocale zin niet onbetuigd. Zelfs stationair draaiend kun je er al kippenvel van krijgen. De Triumph is veel meer de gentleman van de twee, in alle opzichten gedistingeerd en ‘Very British’. Een kort druk op de knop en de Speed Triple begint verwachtingsvol te blazen. Niet heel opdringend, maar wel heel karakteristiek. En daarmee zijn de rollen verdeeld. Ondanks het nadrukkelijk vlakke stuur heeft de Triumph met zijn goed gepolsterde, brede zadel een heel comfortabele zitplek. Het zadel van de Benelli biedt daarentegen het hoogst noodzakelijke en de koppeling vraagt om een beheerste hand. Hard, maar hartelijk. En zo gaat het blok feitelijk ook aan de slag. De Italiaanse driepitter is een draaikolk van emoties en lijkt van kracht uit zijn voegen te barsten. Een explosief pakketje, waar je als een blok voor kunt vallen, maar wat je door de nadrukkelijke lastwisselreacties net zo goed als ruig en ongecultiveerd kunt ervaren. Niet zo gek, want na het eerste openen van de gaskleppen komt het vermogen er eerst vertraagd in en vervolgens des te giftiger. Daar is nog ruimte voor verbetering en dat geldt ook voor het nerveuze ‘Konstantfahrruckeln’ in de lagere toerentallen. Het soepele gedrag van het Triumph-aggregaat staat in de schril contrast met dat van de Italiaan. Alleen de Honda CB1000R en de Suzuki B-King reageren halverwege een bocht zo soepel op het gas als de Speed Triple. Daarnaast reageert de Brit stukken soepeler op gasbevelen dan de Benelli. Maar de haast soevereine autoriteit en gelijkmatigheid waarmee de Triumph door zijn toerenbereik schiet, is sowieso al voldoende voor een afspraakje bij de Jellinek. Ronduit verslavend! Als we dan toch een minpunt moeten noemen, dan zou dat het niet heel soepele schakelgedrag van de Triumph moeten zijn. Ook het rijwielgedeelte van de Speed Triple zet solide en soevereine prestaties op het asfalt. Op volkomen glad gestreken asfalt liggen beide driepitters als een huis op de weg, waarbij de Benelli in het langere bochtenwerk zelfs nog een tik stabieler aanvoelt dan de Triumph. Maar zodra het asfaltlint smaller wordt, de bochten krapper en het wegdek slechter, is er geen TnT-kruid meer tegen de Triumph opgewassen. Het rijwielgedeelte van de Brit is een waar kunststukje en in dit veld van elf machines misschien wel het meest uitgebalanceerd van allemaal.Bij het eerste insturen blijft de Benelli qua wendbaarheid nog aardig in het spoor van de Speed Triple, maar als de bochten elkaar sneller beginnen op te volgen en de hellingshoeken forser worden moet de Italiaan zijn meerdere in de Brit bekennen. De Triumph schiet onaangedaan over stukken asfalt, die continu voor onrust in het rijwielgedeelte van de Benelli zorgen. Daarnaast ligt de Speed Triple veel neutraler op de weg en geeft het voorwiel veel meer feedback en dat komt weer door de uitgekiende gewichtsverdeling. Bij de Benelli rust 52% van het gewicht op het voorwiel en dat zorgt met de korte naloop voor een wat wiebelig gevoel. De remmen van beide driecilinders verdienen absoluut een plek in de spotlights. Qua doseerbaarheid doen de Brembo’s van de TnT het net even beter dan die van de Speed Triple, maar de Italiaan heeft daarentegen eerder de neiging om zich in bochten op te richten. En bovendien heeft de Benelli, in tegenstelling tot de Brit, niet de beschikking over ABS. Maar dat zou misschien ook afbreuk doen aan de onbehouwen charme van deze karakterfiets, waarvan je ook onhebbelijkheden als een enorme draaicirkel en een volslagen onlogische dashboardbediening op de koop toe moet nemen. Waar de Triumph strooit met gecultiveerde omgangsvormen en daardoor iets minder spectaculair is, is de Benelli meer een brachiale rijmachine die ongefilterd zijn enthousiasme doorgeeft. Dat maakt hem echter niet beter dan de Brit, want de Speed Triple is met afstand de betere machine van de twee hese driecilinders. [Actiebeeld: NB-RG11_124, geen BU][MRD s. 14]De afstelling van het rijwielgedeelte is er bij de modelupdate op vooruit gegaan. Wel zijn de stelschroeven niet overal even goed bereikbaar.Wat remmen betreft, zat de Triumph altijd al in de voorste gelederen en dat is met deze ABS-variant niet anders. [s. 15]Naast het vele mechanische lawaai en het volle uitlaatgeluid laat ook de droge koppeling zich in vocale zin niet onbetuigd. Een echte nekkendraaier, de vakwerk-swingarm met excentrische kettingspanners en wave remschijf. [technische gegevens v.l.n.r.]Driecilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 79,0 x 71,4 mm, cilinderinhoud 1.050 cc, 99,0 kW (135 pk) bij 9.400 tpm, 111 Nm bij 7.750 tpm, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Metzeler Racetec Interact K3, wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 67,2°, naloop 91 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 221 kg, tankinhoud 17,5 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 13.790,- / B € 12.290,- INFO: www.triumphmotorcycles.nl Driecilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 88,0 x 62,0 mm, cilinderinhoud 1.131 cc, 116,0 kW (158 pk) bij 10.200 tpm, 120 Nm bij 8.500 tpm, aluminium en stalen brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, banden in test Michelin Pilot Power, wielbasis 1.419 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 99 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 225 kg, tankinhoud 16 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 15.499,- / B € 14.290,- INFO: www.motostretta.nl *MotoPlus-metingDE UITGEKLEDE SUPERSPORTSDUCATI STREEFIGHTERAPRILIA TUONO V4R APRCWie herinnert het zich nog, de tijd van de eerste streetfighters? De fabrieken hadden dit ontluikende concept nog niet ontdekt en de eerste streetfighters/naked bikes waren dan ook niets meer of minder dan ruige, volledige gestripte supersports. Maar al snel zagen ook de fabrikanten heil in deze nieuwe ‘uitgeklede’ trend. In Italië haakten Ducati en Aprilia als eerste in. Lang voor MV Agusta de Brutale in de strijd gooide, Benelli met de TnT op de proppen kwam en Moto Morini de Corsaro er tussen propte, vochten de Tuono en de vierkleps-Monster al menig duel uit, beide toen nog met een V-twin in het vooronder en beide machines met rechtstreekse wortels op het circuit. Beide merken zijn nog steeds in alsmaar groeiende segment actief, maar wel met nieuwe wapens. Ducati doet dat sinds een paar jaar met de Streetfighter, maar is wel de V-twin trouw gebleven. Maar dat hangt wel in een speciaal geconstrueerd chassis en ook met het uitlaatsysteem en de tank/zit-constructie onderscheidt de Streetfighter zich van Ducati’s superbike, de 1198. Anders dan Ducati heeft Aprilia met de nieuwe Tuono V4R wel afscheid genomen van de V-twin. De Tuono met zijn V4-blok is een directe afgeleide van de RSV4 superbike, maar chassis en gewichtsverdeling zijn wel licht aangepast. Net als zijn racende broer oogt ook de Tuono enorm compact, is de zit sportief en is de handling ademberovend licht. Geen van de andere tien fietsen is zo licht en speels door het slingerende achterland van Stuttgart te jagen als de Aprilia. De Ducati, met afstand de lichtste van dit elftal, is daar ook bepaald niet vies van, maar kan niet tippen aan de Tuono. Insturen vraagt toch net wat meer overtuiging en bovendien moet je de Streetfighter gevoelsmatig blijven sturen om hem zuiver op de lijn te houden. Opvallend is de ultrasmalle taille van de Ducati, alsof je met de knieën tegen elkaar rijdt. Een beter contact met de motor is niet denkbaar. De hoek die de knieën maken is wat minder scherp dan op de Tuono, maar het aluminium stuur heeft een wat vreemde kromming met naar verhouding wat dieper naar beneden wijzende stuuruiteinden. Dat maakt dat je nog behoorlijk op de polsen leunt, wat de totale zithouding een tik eigenaardig maar ook compromisloos maakt. Bovendien heb je in het zadel van de Streetfighter echt het gevoel dat de motor voorbij het dashboard ophoudt. Het mes tussen de tanden dus!Daar is prima mee te leven als je mooie soepele lijnen rijdt en dan voert bovendien de voorbeeldige stabiliteit van de Ducati de boventoon, zelfs onder forse hellingshoek. Maar de Aprilia biedt zijn landgenoot uitstekend partij, is op hobbelig wegdek nog homogener en heeft minder de neiging zich op te richten als er in bochten moet worden bijgeremd. Alhoewel de remmen van de Ducati voor een giftige vertraging zorgen, heeft de Streetfighter een broertje dood aan remmend insturen. De voorvork mist wat demping en duikt bij hard remmen stevig in, wat het instuurgedrag dan niet ten goede komt. De Duc bloeit pas goed op bij een vloeiende, ronde rijstijl. Het rijwielgedeelte van de Aprilia heeft net even wat meer in huis voor een stukje stevig sturen. Duidelijke racegenen dus en dat uit zich in uiterst precies stuurgedrag als de kolen flink op het vuur worden gegooid. Maar ook de Tuono kent zijn beperking en dan met name als het asfalt slechter wordt. Af en toe een hobbel is geen probleem, dat soort oneffenheden worden mooi weg gefilterd, maar kort op elkaar volgende hobbels worden door de achterschokbreker ongenadig hard doorgegeven. De eveneens stugge schokbreker van de Ducati kent in deze situaties iets meer medeleven met de rug van de rijder. Als het op sturen aankomt, is de Aprilia duidelijk de bovenliggende partij, maar de Ducati pakt de punten bij de bochtuitgang. De V-twin hangt namelijk enorm direct aan het gas en hamert kernachtig en energiek uit alle denkbare bochten. Dat doet de Tuono iets minder accuraat en direct. Wel dartelt de Aprilia heel lichtvoetig door zijn toeren, om in het middengebied te exploderen. Het is werkelijk overdonderend hoe de V4 vanaf 7.000 toeren, ondersteund door de dicht op elkaar liggende eerste drie versnellingen, te werk gaat. Wat een enorm geweld, en dit geluid trouwens. Geen idee hoe ze dit in Noale door de geluidskeuring hebben gekregen. Maar het is wel zaak om het koppie er continu volledig bij te houden als je de teugels van de V4 laat vieren. Of zorg er op zijn minst voor dat je de ‘wheelie control’ van het APRC-elektronicapakket hebt geactiveerd, want zonder tilt de Tuono in de eerste versnelling zijn voorwiel steeds net iets te enthousiast de lucht in. En als je vervolgens met de quick shifter, die op de openbare weg even gewenning vraagt, door de andere versnellingen schiet en de gaskleppen daarbij dus laat openstaan, blijkt de ‘launch control’ ook een prettige bijkomstigheid. Dat geldt eveneens voor de tractiecontrole, die op ook secundaire wegen zijn nut bewijst.Onder de streep is de Ducati een heerlijke bochtenvreter met een hoge funfactor en de explosieve Aprilia een verkapte hormonenbundel in burgerjas. En die laatste is zeker geen speelgoed voor de tere zieltjes onder ons. [Actiebeeld: NB-RG11_138, geen BU][MRD s. 12 boven]Voor het eerst te zien op de Ducati 916. De stuurdemper boven de bovenste kroonplaat. De Streetfighter zet deze traditie voort. Door het afdekplaatje wordt de rechtervoet naar buiten gedwongen en bovendien bieden de voetsteunen niet veel grip. [s. 13]De aanwezigheid van de stuurdemper is te voelen bij langzaam rijden, maar is desalniettemin onmisbaar op de nieuwe Tuono.Met name in de hogere toerentallen is de quick shifter een meerwaarde. [s. 12 v.l.n.r.]Tweecilinder viertakt 90° V-motor, boring x slag 104,0 x 64,7 mm, cilinderinhoud 1.099 cc, 114,0 kW (155 pk) bij 9.500 tpm, 115 Nm bij 9.500 tpm, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, banden in test Pirelli Corsa III, wielbasis 1.475 mm, balhoofdhoek 64,4°, naloop 114 mm, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg, tankinhoud 16,5 liter, service-intervallen elke 12.000 km.PRIJS: NL € 16.800,- / B € 14.990,-INFO: www.ducati.nl Viercilinder viertakt 65° V-motor, boring x slag 78,0 x 52,3 mm, cilinderinhoud 1.000 cc, 123,0 kW (167 pk) bij 11.500 tpm, 112 Nm bij 9.500, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55Zr17, banden in test Pirelli Diablo Rosso Corsa, wielbasis 1.445 mm, balhoofdhoek 63,0°, naloop 108 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 212 kg, tankinhoud 17 liter, service-intervallen elke 10.000 km.PRIJS: NL € 16.690,- / B € 14.990,-INFO: www.aprilia.nl *MotoPlus-metingOnder de streep blijft motorrijden met dit soort non-conformistische machine vooral een zaak van emotie en passie waarbinnen geen plek is voor concessies of compromissen. Schakel je die emoties en ook de persoonlijke meningen uit, dan wint de BMW als het op keiharde cijfers aankomt. En overtuigend ook. Maar in dit segment is er meer dan een kille rangschikking op basis van cijfertjes. Als we het gevoel laten spreken, liggen de kaarten er heel anders bij. Hoe? Dat lees je in MotoPlus 14 als dit elftal nogmaals aantreedt, maar dan wordt beoordeeld op alle subjectieve aspecten die een naked dat lekkere onderbuikgevoel geven. MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW K1300RPunch bij alle toerentallen, tegen alles opgewassen en voorzien van een uiterst betrouwbaar rijwielgedeelte. De BMW hoeft nergens te blozen, zelfs niet als het op de stuivers aankomt. Tja, zo bekeken is deze zege niet zo vreemd. 2TRIUMPH SPEED TRIPLEDe hartendief van de meeste testrijders. De Brit heeft rijwielgedeelte van topniveau en een betoverend blok. Dit is pure fun voor zowel sportieve rijders als stille genieters. En nog redelijk clement voor de portemonnee ook. Een verdiende tweede plek. 3HONDA CB1000RTja, het is weer zover: opstappen en wegwezen. De Honda weet je te pakken met zijn klasse, comfort en geslaagde rijwielgedeelte. De CB1000R weet zijn solide bouwwijze perfect te combineren met zijn haast on-Japanse design. 4SUZUKI B-KINGGoed, de meeste handelbare van het stel is de Suzuki niet. Maar een turbineachtig blok als dat van de B-King kom je ook niet iedere dag tegen. Daarnaast rijdt deze ‘koning’ heerlijk soeverein. Alleen die enorm brede tank….5APRILIA TUONO V4R APRCEen energiebundel die zijn gelijke niet kent. Brutaal sterk en absoluut niet geschikt voor tere zieltjes en notoire bankliggers. Als deze Tuono al van ABS was voorzien, had ‘ie op het podium gestaan.6KAWASAKI Z1000Het sterkste punt van de Z1000 is zijn sterke en prachtig klinkende viercilinder. Het rijwielgedeelte is helaas niet helemaal in balans en wellicht dat andere banden daar al veel verandering in kunnen brengen. 7KTM 990 SUPER DUKEWaar zijn de bochten? De KTM vreet bochten in alle soorten en maten en het krachtige middengebied is daar ook helemaal op toegesneden. Maar ook bij de KTM laat het rijwielgedeelte steekjes vallen.8YAMAHA FZ1Geen spotlights dit keer voor de smaakvolle en handelbare FZ1. Het rijwielgedeelte reageert een tikje te vaag, het blok heeft een net iets te grote honger naar toeren en de zitpositie is niet perfect.9MV AGUSTA BRUTALE 1090RRBloedmooi, beresterk en vol karakter. Maar ook dorstig en wat onderhoud betreft ook niet bijzonder vriendelijk voor de bankrekening. 10DUCATI STREETFIGHTERDe aantrekkelijke Bolognese mist de puntjes op de ‘i’ als het om de afstelling van het rijwielgedeelte, de remmen en de zitpositie gaat. En voor een topresultaat ontbreekt er ook nog ABS. 11BENELLI TnT R160Het bekende verhaal over hoeken en scherpe randjes. Emotie biedt de TnT meer dan genoeg, maar heel overtuigend werkt het allemaal niet aan boord van de Italo-Chinees. Rauwe, ongepolijste charme. Love it or leave it. [kader metingen MRD p. 22]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Suzuki B-King131,1 kW (178 pk) bij 9.200 tpm145 Nm bij 7.100 tpmBMW K1300R127,3 kW (173 pk) bij 9.700 tpm137 Nm bij 8.300 tpmAprilia Tuono V4R APRC121,7 kW (165 pk) bij 11.700 tpm109 Nm bij 9.400 tpmDucati Streetfighter116,7 kW (159 pk) bij 9.800 tpm117 Nm bij 9.200 tpmYamaha FZ1110,1 kW (150 pk) bij 11.400 tpm104 Nm bij 9.100 tpmBenelli TnT R160106,3 kW (145 pk) bij 9.800 tpm117 Nm bij 8.200 tpmMV Agusta Brutale 1090RR103,5 kW (141 pk) bij 11.100 tpm109 Nm bij 7.700 tpmTriumph Speed Triple100,9 kW (137 pk) bij 9.200 tpm115 Nm bij 7.600 tpmKawasaki Z1000100,7 kW (137 pk) bij 10.100 tpm109 Nm bij 7.900 tpmHonda CB1000R90,5 kW (123 pk) bij 9.700 tpm100 Nm bij 7.300 tpmKTM 990 Super Duke88,8 kW (121 pk) bij 9.600 tpm103 Nm bij 7.000 tpm[text bij grafiek]Aprilia Tuono V4R APRCDuidelijk een kwestie van racegenen: het hoogste vermogen van de 1.000’s en dat bij eveneens het hoogste toerental. Bij 5.000 toeren komt de Aprilia pas echt tot leven.Benelli TnT R160De TnT heeft een prachtig koppel bij lage toerentallen. BMW K1300RVer voor de toerenbegrenzer bereikt de volvette BMW-curve zijn hoogtepunt. Ducati StreetfighterEen enorm topvermogen, zeker voor een twin. Het steile verloop van de koppelcurve vanaf 3.000 toeren is duidelijk voelbaar, het dipje bij 6.000 toeren helaas ook.Honda CB1000REen heel uitbalanceerde vermogensafgifte, waarmee het makkelijke karakter van de CB1000R wordt onderstreept. Kawasaki Z1000Van alle 1.000 cc viercilinders in deze test trekt de Kawasaki krachtbron het hardst van onderuit de toerenkelder. KTM 990 Super DukeDe wat naar de achtergrond verdrongen curve van de KTM weerspiegelt niet de in de praktijk erg enthousiaste sprong naar boven vanuit lage toerentallen. MV Agusta Brutale 1090RRAl vanaf praktisch stationair toerental trekt het MV-blok er snoeihard aan. Erg onderhoudend op slingerende buitenwegen. Suzuki B- KingEen droom van een blok met een enorm soevereine vermogensontplooiing. Er is meer dan voldoende kracht bij alle toerentallen, maar het blok moet ook het hoogste gewicht van allemaal voortstuwen. Triumph Speed TripleDe Triple is een echte hit. Hij schittert met een heel lineaire vermogensafgifte en power vanaf stationair toerental. Erg overtuigend.Yamaha FZ1Door de niet heel erg harmonische vermogensafgifte moet je in de dagelijkse praktijk veel schakelen in het zadel van de Yamaha. [BU’s bij cockpits MRD s. 23]Aprilia Tuono V4RBoordevol informatie, snelheid en toerental goed afleesbaar.Ducati StreetfighterDe kleine toerentellerbalk is slecht afleesbaar, het contrast is te laag.Benelli TnT R160De Benelli cockpit oogt ouderwets. Power-knop kan alleen zonder dB-killer worden gebruikt.Triumph Speed TripleHet informatie-aanbod is omvangrijker geworden en goed afleesbaar.KTM 990 Super DukeOp de KTM-teller staan de minste toeren, vanaf 3.000 tpm is er punch genoeg.MV Agusta Brutale 1090RRGeen rood gebied, het LCD-scherm is maar matig afleesbaar.Suzuki B-KingToerental is bijzaak op de B-King, de klok in het midden is een goede keuze.BMW K1300RBMW zet als enige in op klassieke ronde instrumenten met witte achtergrond.Kawasaki Z1000Door het oranje cover ziet de cockpit van de Z1000 er spacy uit. Yamaha FZ1Het kleine display biedt de meest noodzakelijk informatie, maar meer ook niet.Honda CB1000RHet spiegelende display van de Honda is met afstand het slechtst afleesbaar.