Vergelijkingstest 1-2-3-4 cilinder

Hoeveel cilinders heeft een motorrijder nodig om gelukkig te worden? Welk motorconcept zorgt voor welke voordelen? Een vergelijk tussen vier genetisch verschillende motoren uit de middenklasse.“Het gaat om het innerlijk”, zegt de een. “Formaat en uiterlijk, dat zijn belangrijke eigenschappen”, vindt een ander. Het innerlijk? Nou ja, met een boring x slag van 72 x 46 millimeter – wat overeenkomt met ongeveer 187 cc – sla je in motorkringen geen deuk in een pakje boter. Zeker niet als de concurrentie bluft met waardes van 102 x 80 millimeter om tot een vette 654 cc te komen. De zaak wordt anders als er sprake is van vier van die kleine cilindertjes. Dan blijkt dat kwantiteit er soms toch toe doet. Maar nog belangrijker is de vraag wat je met al die cilinders doet. Wat hebben ze bijvoorbeeld voor invloed op het geluid, op het karakter, de draai-eigenschappen, de vermogensafgifte en – niet in de laatste plaats – op het topvermogen? Waar scoort de eencilinder? Waar zit de vierpitter het best in zijn vel? Of is het juist de driecilinder of de V-twin die de beste indruk maakt?En wie kan zijn soort beter verdedigen dan de eencilinder KTM 690 Duke? De Oostenrijkers maken met hun hoog gecomprimeerde (11,8 : 1) single immers de hoogst vermogende eencilinder. En dat wil de Duke, waarvan we trouwens in MotoPlus 24 de eerste test van de vernieuwde versie publiceren, weten ook, want op de testbank pompt de KTM er 5 pk meer dan de opgegeven 65 pk uit. Door de meest actuele technieken en de hoogst belastbare en lichtste materialen draait de Duke toerentallen waarbij bijvoorbeeld de legendarische XT500 al lang ontploft zou zijn. Pas bij een verbijsterende 7.500 toeren bereikt de KTM zijn topvermogen en hij mag zelfs tot 8.500 toeren worden door getrokken. Dat zijn zonder meer extreme waarden, net als de gemiddelde zuigersnelheid van 22,7 m/s bij het maximum toerental. Daarmee bevindt het blok zich in het als kritisch geldende grensgebied boven de 20 m/s. De slechts marginaal sterkere Ducati met zijn ietwat gedateerde luchtgekoelde tweecilinder houdt het op 18,1 m/s bij het maximale toerental van 9.500 tpm. De veel meer toeren draaiende drie- en viercilinders komen later aan de beurt. Hoe dicht de vermogens ook bij elkaar liggen, in de praktijk verschillen de motoren als dag en nacht. Als een Arabische volbloed tegen een Zeeuws trekpaard, om maar eens dwarsstraat te noemen. Om de hoge toerentallen te realiseren heeft de KTM een zo laag mogelijke roterende massa. En draaiende massa is nu net wat de Duke nodig heeft om laag in toeren nog enigszins beschaafd rond te lopen. Onder de 3.000 toeren rukt de eenpitter dan ook narrig aan de ketting. Lekker rond keutelen is niet zijn ding. De ergste trillingen hebben de engineers hem met een balansas afgeleerd, maar bij elk toerental voel je de verbrandingsslagen duidelijk. Door het giftige motorkarakter word je aangespoord om steeds driester en agressiever te rijden. De supermoto-zitpositie, aanvallend ver naar voren en kort op het stuur, en de korte overbrengingsverhouding zorgen ook niet bepaald voor een vredelievend Zen-gevoel. Haarspeldbochten die de Suzuki bij een slentergangetje in de tweede versnelling nog moeiteloos pakt, kun je met KTM in dezelfde versnelling niet zonder de koppeling te gebruiken doorkomen. In het zadel van de KTM kun je de aanval op zo’n bocht beter in de eerste versnelling inzetten, om dan in de bocht op te schakelen en het gas er weer op te zetten. Dat de lichte KTM dan de neiging heeft de bocht juichend op zijn achterwiel te verlaten zal wheelie-liefhebbers alleen maar plezieren. De KTM voelt zich het meest op zijn gemak tussen de 4000 en 7.500 toeren, het toerental waarbij het maximum vermogen wordt geleverd. Tussen de 5.000 en 6.700 toeren (zie ook de vermogensgrafiek) overvleugelt de Duke als het op topvermogen aankomt zelfs alle anderen en gaat er in de lagere versnellingen als een raket vandoor. Dat opvliegende karakter, de korte overbrengingsverhouding en het lage gewicht bezorgen hem goud op het nummer ‘in zijn twee uit haarspelden wegsprinten’. De Ducati Monster komt op dit onderdeel naast het podium terecht en kan niet een te lange eindoverbrenging als excuus opvoeren. Want die is maar iets langer dan die van de KTM. Het zijn met name de 25 extra kilo’s die de Italiaan hier opspelen. En ook de duidelijk voelbare vermogensdip tussen 4.000 en 5.000 toeren mag niet worden vergeten. Dat is precies het gebied waarin de KTM juist heel dapper de mouwen opstroopt. Door die dip moet de V-twin van de Ducati tussen de 50 en 60 km/uur een paar keer diep inademen voor dat er weer gang in komt. En die verloren meters kan hij niet meer inhalen. Maar de kleinste uit de Ducati familie scoort met zijn beschaafde draai-eigenschappen en prima gasreactie en hij doet zijn werk ook zonder hinderlijke trillingen. Wel heeft het blok die heerlijk pulserende hartslag die we van Ducati gewend zijn en die klappen suggereren meer dan de 700 cc longinhoud die er in feite in zit. In de stad voelt de Duc zich niet op zijn best. Stapvoets rijdt hij wat rukkerig en heeft hij duidelijke lastwisselreacties. Bovendien is de zwaar werkende en moeilijk doseerbare koppeling hinderlijk in druk spitsverkeer. Maar op de buitenwegen is de 696 een feestje! Schakel je vlijtig door de wat zwaar maar wel duidelijk werkende versnellingsbak heen, dan tovert de kleine Italiaan al snel een grijns op je gezicht. Die glimlach hebben Triumph-rijders sowieso al op hun gezicht gebeiteld staan. Aan boord van de Street Triple R gaan zelfs bij fundamentalistische eencilinder- of V-twin-fans de nekharen recht overeind staan. De hees blaffende driecilinder draait bijna met zo zijdezacht en soepel als een viercilinder, maar heeft daarbij een onderliggende, rauwe charme die hem verre van saai maakt. Stationair loopt de Triumph mooi rond en hij pakt heel soepel en levendig op als er gas gegeven wordt. Hierdoor kun je, net als met een viercilinder, al vanaf stapvoets tempo heel probleemloos accelereren. Dat de afstelling van de Britse driecilinder helemaal geslaagd is, blijkt wel uit zijn knallende topvermogen en zijn indrukwekkende acceleratievermogen (tot 3.500 toeren heeft de 675 de neus helemaal voor aan). Met minder cilinderinhoud overtroeft de driepitter zelfs de Suzuki (met een gemeten 105 pk) en levert hij over het hele toerenbereik meer trekkracht. En dat voel je ook in het zadel van de Triumph. Nergens is een gebrek aan vermogen voelbaar, de Street Triple wil altijd en overal vooruit. Uitmelken doe je alleen voor die lekkere hese uitlaatbrul, maar is eigenlijk nooit nodig. De driepitter schiet heel gelijkmatig en zonder vermogensexplosie door zijn toerenbereik en marcheert met macht richting de begrenzer, die bij 12.600 toeren ingrijpt. Met zijn gemiddelde zuigersnelheid van 22 m/s zit ook de Triumph aan de andere kant van de grenswaarde van 20 m/s. De Suzuki viercilinder heeft het door zijn korte slag en ondanks het relatief hoge maximum toerental van 11.500 toeren wat makkelijker om onder die 20 m/s te blijven. Met een slag van slechts 46 millimeter leggen de zuigers van de GSR de kortste weg tussen het bovenste en onderste dode punt af. Daardoor kunnen de belaste delen binnen in het blok lichter worden uitgevoerd en zijn er op basis van een lagere roterende massa hogere toerentallen mogelijk. Het fantastisch mooie rondlopen van de viercilinder is een gevolg van de ontstekingsvolgorde: bij iedere halve omwenteling van de krukas krijgt een van de vier cilinders een vonk en dat komt overeen met een verbrandingsslag van 180°. De eencilinder van de KTM krijgt bijvoorbeeld bij iedere tweede omwenteling een vonk (720°). Geen wonder dus dat de Suzuki praktisch al vanaf stationair toerental perfect oppakt en vervolgens als aan een elastiek accelereert. De 750 kan hierdoor in wandeltempo in de tweede versnelling zelfs de gemeenste haarspeldbochten pakken. Dat de beschaafd draaiende en bijna fluisterstille krachtbron het desondanks qua acceleratie niet is opgewassen tegen de KTM en de Triumph ligt deels aan het hogere gewicht van de GSR750 en deels aan het feit dat de Suzuki onderin wat verlegen presteert en pas boven de 3.500 toeren echt tot leven komt. Dat betekent dat je in de tweede versnelling op dat moment krap aan 45 km/uur rijdt. Dat verloren terrein maakt de Suzuki in een korte sprint niet meer goed. Maar eenmaal boven die 3.500 toeren weet de levendige Japanner van geen ophouden. De naald van de toerenteller veegt heel gelijkmatig en krachtig over zijn hele werkgebied en schiet met enthousiasme de begrenzer in. Bovendien heeft de Suzuki in het korte draaiwerk en de daaruit voortvloeiende harde remacties en pittige acceleraties nauwelijks last van lastwisselreacties. Top! De volkswijsheid dat multicilinder-motoren door het aantal bewegende delen en de daarmee gepaarde wrijving meer brandstof dan een eencilinder gebruiken, lijkt de Suzuki te willen logenstraffen. De KTM, de Ducati en de Suzuki lopen ongeveer 1 op 25. Alleen de Triumph is met 1 op 20 iets dorstiger. Maar wie denkt er in het zadel van ‘British Best’ aan zoiets banaals als het verbruik? Want op de Street Triple zit je het meest ontspannen maar toch ook heel dynamisch. Het arrangement van buddy, stuur en voetsteunen is maatwerk voor kleine en grote rijders. Alleen had het zadel iets dikker bekleed mogen zijn. Maar voor de rest is rijden met de Triumph alleen maar pret. De slechts 190 kilo wegende Brit laat zich heerlijk van het ene op het andere oor smijten, stuurt messcherp in, blijft steeds neutraal op koers en het voorwiel geeft meer informatie dan Wikipedia ooit zou doen. Het volledig instelbare rijwielgedeelte heeft onder alle omstandigheden voldoende reserves en de voorvork spreekt fijngevoelig aan en slikt kleine en grote oneffenheden met een onverstoorbare gretigheid. Helemaal goed! Dat geldt feitelijk ook voor de remmen. Maar dan moet je wel kunnen leven met een ontbrekend ABS. De bite en de doseerbaarheid van de dubbelzuiger remklauwen zijn fenomenaal. Beginners en lomperiken moeten wel even aan deze stoppers wennen, want remmen met de Street Triple R doe je met twee vingers. Dat geldt ook voor de enkele schijf van de KTM. Bite en doseerbaarheid zijn bijna van het zelfde niveau als die van de Triumph. Maar de remmen van de Oostenrijker gaan pas na een aantal harde remactie bergaf met passagier achterop licht door de knieën. De remmen laten dan steekjes vallen, waar die van de Triumph bij dit soort martelingen onverstoorbaar hun werk blijven doen. Het heel korte slingerwerk doet de Brit dan weer iets minder vanzelfsprekend dan de lichte Oostenrijker. Die neemt haakse bochten als een vluchtende haas. Maar dat doet de Duke wel op het nerveuze af. Hij reageert ogenschijnlijk al bij alleen al de gedachte aan een stuurimpuls en bovendien is er maar moeilijk een optimale setting voor de volledig instelbare vering te vinden. De vork reageert of te zacht, en dat geeft door de lange veerweg veel beweging in de voorkant, of sportief stug. En dan zoekt de KTM op hobbelig asfalt ook net iets te graag de buitenkant van de bocht op.De zitpositie is uiteindelijk ook niet geschikt voor dagelijks gebruik. De houding dicht op het deurbrede stuur komt eigenlijk het best tot zijn recht op een supermoto-circuit. Voor lange, snelle ritten over de snelweg en het rijden met een passagier is de Duke zeker niet de eerste keuze. Maar solo kun je er mee door bochten knallen tot je ellebogen over het asfalt schrapen, al blijft de KTM een tik nerveus aanvoelen. Ook wil hij zich bij remmen in een bocht het meest nadrukkelijk oprichten. De KTM is dus ondanks zijn geringe gewicht geen beginnersfiets, maar – mede door zijn brute motorkarakter – een stuk gereedschap voor helden. En over beginners gesproken: al sinds zijn introductie (nog als 600 cc) staat de kleinste Monster bekend als vrouwen- of beginnersmotor. Goed, hij mag dan licht en laag zijn, maar toch in het een echte Monster met een fantastisch sound. De Monster 696 heeft ook veel te bieden, na een korte gewenningsperiode. Het brede, rechte en ver naar voren gepositioneerde stuur doet in de verte een beetje denken aan de M-stuurtjes van vroeger en dat geldt ook voor de hooggeplaatste voetsteunen, die de knieën in een behoorlijk sportieve hoek dwingen. En dat is bijna een brug te ver voor de veerelementen. De niet instelbare voorvork zou beter mogen aanspreken en heeft bij hard remmen de neiging om door te slaan. De eerder stug afgeveerde achterzijde harmonieert ook niet echt met de voorkant. Maar op strak asfalt verrast de Ducati met goede feedback en neutraal bochtengedrag. Insturen, omleggen; het gaat allemaal kinderlijk eenvoudig. Maar de Monster heeft wel de neiging zich op te richten bij remmen onder hellingshoek en dat beperkt de bochtenpret enigszins. Overigens is uitgerekend de Ducati als enige van het stel van standaard ABS voorzien. Bovendien werkt het nog goed ook. Het regelt fijn en met korte intervallen af en houdt de remdruk continu in het meest optimale bereik. De GSR750 is er inmiddels ook met ABS, maar we moesten het ten tijde van deze test nog zonder doen. De werking en doseerbaarheid van de remmen stellen teleur, zeker als je net van de Street Triple R afkomt. In plaats van twee vingers op de Triumph, heb je op de GSR gevoelsmatig bijna acht vingers nodig. De zithouding op de 750 voelt daarentegen bijna net zo goed aan als die op de Triumph. Je moet iets verder voorover naar het stuur buigen, maar het zadel zit beter. De GSR stuurt ook heel makkelijk in, maar is niet zo soepel van het ene oor op het andere te leggen als de Duke en de Triumph. De GSR wil met wat meer aandacht bestuurd worden, maar gaat dan neutraal en stabiel door de bochten om zich vervolgens pas relatief laat op te richten. De voorvork, waarvan alleen de voorspanning instelbaar is, geeft een goede feedback, maar zou wat gevoeliger aan mogen spreken. Maar de vork en ook de achterschokbreker hebben, ondanks het ontbreken van stelmogelijkheden voor de demping, een goede basisinstelling. Hoe dan ook kan de Japanse viercilinder ondanks het hoogste gewicht heel goed meekomen in dit testveld. Dat komt onder andere door zijn uitstekende motorische manieren, zijn prestaties en zijn harmonieuze rijwielgedeelte. Maar ook in het dagelijks gebruik pakt hij veel punten. De spiegels doen hun werk prima, de buddy zit heel goed (ook het duogedeelte), er zit een bult licht op en de actieradius is ook in orde. Het lijkt wel of Suzuki er gewoon een heel verstandige motor mee heeft willen neerzetten.Heb je dus meer schik met veel kleine zuigers dan met één dikke? Tja, de waarheid ligt er weer eens in het midden. Het verstand (lees: de puntentelling) plaatst de driecilinder op de hoogste podiumtrede. Met deze machine is het altijd en overal pret. Maar ook de andere motorconcepten hebben zo hun voordelen. Het is maar net wat je wiltMOTOPLUS CONCLUSIE1TRIUMPH STREET TRIPLE REen krachtig, waanzinnig klinkend motorblok, een top rijwielgedeelte en heel effectieve remmen. De Brit is baanbrekend en laat (op ABS na) nauwelijks iets te wensen over.2SUZUKI GSR750Een onopvallende puntensprokkelaar en een ideale machine voor dagelijks gebruik. Saai is deze viercilinder allerminst, maar aan de doodse remmen moet Suzuki iets doen. 3DUCATI MONSTER 696De Monster leeft op emoties. Niet zo gek met die ronkende V-twin, die in het middengebied helaas een dipje heeft. Prijzenswaardig: het standaard, nagenoeg optimaal regelende ABS.4KTM 650 DUKEEen motor van uitersten. Extreem wendbaar, maar ook extreem oncomfortabel. Met een extreem aan het gas hangende eencilinder, die onder de 3.000 toeren extreem rukkerig loopt. Een extreem heftig geheel.[kader p. 42 – 43]TECHNIEKDE AFREKENING. WAAR WORDT DE WINST GEPAKT?Vermogen is iets anders dan koppel, wat op zijn beurt weer niet direct op de trekkracht aan het achterwiel slaat. Is dat tot zover duidelijk? En toch heeft alles met elkaar te maken. Koppel wordt gedefinieerd als de kracht die door de verbrandingsdruk op de zuiger via de drijfstang op de krukas wordt overgebracht en daar een koppel bewerkstelligt. Het koppel van een motor is het resultaat van de som van het moment van de afzonderlijke cilinders. Omdat dit principe zich alleen tijdens de verbrandingsslag voordoet, produceert een eencilinder een heel onregelmatig koppel en is er een grote draaiende massa nodig om de zaak op gang te houden. Hoe meer cilinders een motor heeft, des te gelijkmatiger de koppelontplooiing en de draai-eigenschappen zijn. Vermogen is het resultaat van koppel en toerental gedeeld door de constante 9549. Omgekeerd is het koppel het resultaat van het vermogen keer de constante 9549 gedeeld door het toerental. Onafhankelijk van de bouwwijze of het aantal cilinders hebben twee verschillende motoren bij een bepaald toerental hetzelfde koppel, als ze tenminste hetzelfde vermogen leveren.De trekkracht, de aandrijfkracht op het contactvlak van de achterband, is het resultaat van het koppel, de factor waarmee de krukas versnelt (het resultaat van primaire overbrenging, de overbrengingsverhoudingen van de versnellingsbak en de eindoverbrenging) en de radius van het achterwiel (die rekentechnisch als hefboom fungeert). De vertaalslag van de trekkracht aan het achterwiel naar acceleratie is bij lage snelheden vooral afhankelijk van het voertuiggewicht, terwijl op hogere snelheid de luchtweerstand een belangrijke rol gaat spelen. [BU bij foto links]Alles in perspectief: meer cilinders bij een zelfde cilinderinhoud betekent kleinere en lichtere zuigers en dus ook een lagere belasting. [text bij grafiek boven]Als het op pure trekkracht aankomt rijdt de KTM in de tweede versnelling in het middengebied vooraan. Mede ook door het lage gewicht heeft de Duke de beste acceleratie. In de hoogste versnelling zet de Triumph zijn koppel aan de krukas in de hoogste trekkracht aan het achterwiel om en levert vervolgens over de hele linie de beste waarden tot de begrenzer ingrijpt. [text bij grafiek onder]De lichte KTM gebruikt zijn voorsprong in trekkracht in de tweede versnelling optimaal en wint de haarspeldbochttrofee. De zware GSR komt pas laat op dreef, maar knalt er dan wel uit. Bij inhaalacties in de zesde versnelling bereikt de KTM na 6 seconden pas een snelheid van 112 km/uur. De Triumph rijdt dan al 130 km/uur en ligt al bijna 20 meter voor. [in grafiek links]Trekkracht in 2e versnelling*[links]Trekkracht in N[onder]Snelheid in km/uur[in grafiek rechts]Trekkracht in 6e versnelling*[links]Trekkracht in N[onder]Snelheid in km/uur[Schets linksonder]Acceleratie bocht uit en bergop* [v.l.n.r.]Begin meting0 m30 km/uurSuzuki41 m72 km/uurDucati 42 m69 km/uurTriumph44 m75 km/uurKTM47 m85 km/uur[onderzijde]2e versnelling, 30 km/uur, 3 seconden volgas: wie kom het verst? [schets rechtsonder]Inhalen*6e versnelling, 80 km/uur, 6 seconden vol gas: wie komt het verst?KTM159 m112 km/uurDucati163 m115 km/uurSuzuki 174m127 km/uurTriumph178 m130 km/uur*MotoPlus-meting[kader p. 47]TECHNIEKVIER MOTORCONCEPTENEencilinders draaien geen toeren en vierpitters hebben onderin geen vermogen. Lang leve het cliché! Maar moderne motoren halen veel vooroordelen onderuit. Over hun eigen schaduw springen, kunnen ze evenwel niet. Zo zal een eencilinder (bij een identieke cilinderinhoud) door zijn grotere massa van zuiger, drijfstang en grotere en dus zwaardere kleppen niet de toerentallen van een multicilindermotor kunnen draaien. Om het optimale vermogen en koppel uit een blok te halen, moet de cilindervulling zo goed mogelijk zijn. Dat vraagt om grote kleppen en een zo groot mogelijke kleplift. Maar grote kleppen zijn zwaarder en begrenzen daardoor het toerental evenzeer als niet meer optimaal openende en sluitende kleppen (zweven). Verder zijn 4- en 5-kleps cilinderkoppen in het voordeel vergeleken met tweekleppers als het om de maximale in- en uitlaatgrootte gaat, maar ze vragen daarentegen ook om een gecompliceerder klepbedieningsysteem. De forse draaiende massa die een eencilinder nodig heeft om mooi rond te kunnen lopen, is ook een beperkende factor als het om toerentallen gaat. Een korte slag ten gunste van een grotere boring en grotere kleppen versterkt het probleem met mooi rond lopen eigenlijk alleen maar. Bij een tweecilinder bevordert het dubbele aantal verbrandingsslagen per tijdseenheid het rond draaien van het blok, dat door een kleinere roterende en oscillerende massa bovendien hogere toerentallen kan draaien. Gaat er dan niets boven een multicilinder? Ja en nee. Zo’n blok is zwaarder en ingewikkelder om te bouwen en heeft bijvoorbeeld door het grotere aantal lagers meer interne wrijving. [BU’s]KTM 690 DukeEen vloeistofgekoelde vierklepper: de KTM haalt het beste uit het eencilinderconcept.Ducati Monster 696Een luchtgekoelde tweeklepper: de Monster V-twin gaat voorbij aan de voordelen van de vooruitgang.Triumph Street Triple RHet beste compromis? De driecilinder loopt mooi, ondanks zijn relatief grote inhoud per cilinder.Suzuki GSR750Een beschaafd lopende viercilinder met subjectief een weinig indrukwekkende vermogensafgifte. MOTOPLUS METINGEN[Bij verbruik]KTM 1 op 25,6Ducati 1 op 27,0Triumph 1 op 19,6Suzuki 1 op 24,4VERMOGENSGRAFIEK¹Triumph Street Triple R79,8 kW (108 pk) bij 11.800 tpm69 Nm bij 10.100 tpmSuzuki GSR75077,4 kW (105 pk) bij 10.400 tpm76 Nm bij 9.100 tpmDucati Monster 69654,7 kW (74 pk) bij 8.200 tpm65 Nm bij 7.800 NmKTM 690 Duke51,1 kW (69 pk) bij 7.600 tpm70 Nm bij 6.300 tpmVeelzeggend: de driecilinder domineert tot 3.500 toeren en glanst tot 12.600 toeren met uitstekende draai-eigenschappen. In het middengebied tussen 4.000 en 6.000 toeren zwakt de V-twin van de Ducati af en tussen de 5.000 en 6.700 toeren troeft de KTM alle anderen af. Toch is het de Suzuki met zijn grootste cilinderinhoud die grotendeels domineert. Op papier dan, want in de praktijk is dat door zijn onopvallende vermogenskarakteristiek en gecultiveerde draai-eigenschappen minder nadrukkelijk voelbaar.[BU’s][p. 40]1 KTM 690 DUKEEen echt scheurijzer, deze KTM – zolang het wegdek maar strak is. Dan is de superwendbare Duke in het betere spaghetti-bochtenwerk nauwelijks bij te benen.TECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viertakt eencilinder, boring x slag 102,0 x 80,0 mm, cilinderinhoud 654 cc, injectie, max. vermogen 48,0 kW (65 pk) bij 7.500 tpm, max. koppel 67 Nm bij 5.500 tpm, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 160/60ZR17, wielbasis 1.472 mm, veerweg v/a 140/140 mm, zithoogte* 870 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 160 kg, tankinhoud 13,5 liter.PRIJS: NL € 8.999,- / B € 8.310,-INFO: www.ktm.nl *MotoPlus-meting[p. 41]2 DUCATI MONSTER 696De Ducati is een karakterfiets. De sound is magistraal, de zitpositie eigenwijs en de rijpret is vet emotioneel.TECHNISCHE GEGEVENSLuchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, boring x slag 88,0 x 57,2 mm, cilinderinhoud 696 cc, injectie, max. vermogen 55,0 kW (75 pk) bij 9.000 tpm, 69 Nm bij 7.750 tpm, stalen vakwerkframe met aangeschroefde aluminium delen, banden 120/60ZR17 en 160/60ZR17, wielbasis 1.452 mm, veerweg v/a 120/148 mm, zithoogte* 780 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 185 kg, tankinhoud 15,0 liter. PRIJS: NL € 8.790,- / B € 7.990,-INFO: www.ducati.nl *MotoPlus-meting[p. 44]3TRIUMPH STREET TRIPLE RNiets dan goeds en toch niet saai: de Triumph excelleert met voorbeeldig rijgedrag en steelt je hart met zijn sound en prestaties.TECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 74,0 x 52,3 mm, cilinderinhoud 675 cc, injectie, max. vermogen 78,0 kW (106 pk) bij 11.700 tpm, max. koppel 68 Nm bij 9.200 tpm, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, wielbasis 1.405 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, tankinhoud 17,4 liter.PRIJS: NL € 9.990,- / B € 8.990,-INFO: www.triumphmotorcycles.nl *MotoPlus-meting4SUZUKI GSR750De GSR heeft het er als de zwaarste van het stel maar moeilijk mee. Een saaie viercilinder? Vanaf 3.500 toeren stroopt hij zijn mouwen al op. Hij is onopvallend snel. En goedTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 72,- x 46,0 mm, cilinderinhoud 749 cc, injectie, max. vermogen 78,0 kW (106 pk) bij 10.000 tpm, max. koppel 80 Nm bij 9.000 tpm, stalen brugframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, wielbasis 1.450 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 211 kg, tankinhoud 17,5 liter. PRIJS: NL € 9.499,- / B € 7.970,-INFO: www.suzuki.nl *MotoPlus-meting[Tekst bij puntentelling]AANDRIJVINGAl het goede komt in drieën: de Triumph driepitter loopt fantastisch mooi rond en spreekt boterzacht aan. Onderin is hij beresterk en hij draait toeren als een turbine. Bovendien klinkt hij geweldig. De Suzuki zit daar maar een streepje achter. Hij heeft iets minder last van lastwisselreacties en schakelt iets soepeler. De dof bulderende Ducati zorgt altijd voor een grijns, maar dipt wat in het middengebied. Bovendien wordt de Italiaan het meest nadrukkelijk geplaagd door lastwisselreacties en werkt de koppeling het zwaarst. Onder de 3.000 toeren loopt de KTM rukkerig en pakt de eenpitter bruusk op. In het middengebied is hij daarentegen enorm energiek.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTEWendbaar en toch stabiel: de Triumph zet de norm. De Brit is niet zo wendbaar als de KTM, maar wel enorm doelgericht, neutraal en altijd stabiel. Het volledig instelbare rijwielgedeelte kent geen zwakke punten. De eveneens wendbare Suzuki moet alleen qua handelbaarheid toegeven, maar scoort punten met zijn solide stuurgedrag, ook met passagier aan boord. Het volledig instelbare rijwielgedeelte van de KTM vindt maar moeizaam de balans tussen een sportief en comfortabel karakter. Maar als het op handelbaarheid en grondspeling aankomt, is de Duke onverslaanbaar. Op de wendbare en stabiele Ducati zit een passagier slecht. De voorvering is te zacht, de achtervering juist te stug. Bovendien richt de 696 zich snel op.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPHPRAKTIJKHier scoort de Suzuki. Waar de GSR ook punten misloopt, in het dagelijks gebruik is hij onoverwinnelijk. Hij is harmonieus, heeft voldoende plek voor rijder en passagier, de spiegels zijn effectief, de koplampbundel is lekker ver en hij heeft de grootste actieradius. De ook al zo goede Triumph verliest punten als het op actieradius en uitrusting gaat. Ducati en KTM stribbelen in de achterhoede. Ze zijn beperkt inzetbaar en meer voor de pret dan voor het serieuze werk. De Monster kenmerkt zich vooral door zijn sobere uitrusting, de KTM door zijn door een kleine tank beperkte actieradius. Ze delen het matige zitcomfort voor rijder en passagier.WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKIVEILIGHEIDHet ABS zorgt voor de zege: de Monster heeft als enige standaard ABS aan boord, al is het er inmiddels ook voor de Suzuki. Het ABS van de Ducati functioneert goed en zorgt voor punten. Op de Triumph zitten de beste remmen. Ze hebben bite en zijn prima doseerbaar. De KTM remt ook assertief, maar onder extreme belasting heeft de enkele schijf voor het zwaar. De doods aanvoelende Suzuki remmen vallen tegen. Maar de ABS-versie pakt hier ongetwijfeld nog een paar extra punten. WINNAAR VEILIGHEID: DUCATIKOSTENDucati rijden is goedkoop, daar zorgen de service-intervallen van 12.000 kilometer voor. Elke 7.500 km is het bij de KTM raak aan de kassa. Triumph biedt geen mobiliteitsgarantie en de Triple gebruikt de meeste benzine. De Suzuki glanst met drie jaar garantie. WINNAAR KOSTEN: DUCATIWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: SUZUKI/TRIUMPHEen gedeelde eerste plaats. De Suzuki heeft minder punten, maar is goedkoper.