V4 vergelijkingstest
Eindelijk! Terwijl V4-pionier Honda haar racefans in hun zoektocht naar een V4 in sporttenue al jaren in de kou laat staan, heet Aprilia hen met de RSV4 Factory van harte welkom.Wanneer je het nuchter bekijkt, is er maar weinig mis met een goed gebouwde viercilinder. De huidige motorblokken hebben een hoge graad van perfectie bereikt, lopen soepel en bulken van het vermogen. Gaat het echter om kriebels in de buik, om een snellere hartslag en een verhoogd adrenalinepeil, dan wordt het tijd voor de V4. Alleen dat exotische geluid al, dat boven het monotone gehuil van een vier-in-lijn uitstijgt en naar pitboxen en circuits doet wegdromen….Hoewel Freddie Spencer al in 1982 op de legendarische Honda FWS1000 (toen al met tandwiel-aangedreven bovenliggende nokkenassen) naar het podium reed, werden de V4´s in het rijwielgedeelte van de VFR750R (ook bekend als de RC30) pas in 1988 op de weg gebracht. Een motorfiets die speciaal voor het WK Superbike geconstrueerd werd, ontworpen en gebouwd door een klein team van gespecialiseerde technici. Een droom, die helaas alleen in de vorm van de VFR750F, de sporttoerder, is blijven voortbestaan. Bijna twintig jaar later pikt uitgerekend Aprilia de rode V4-draad weer op.Net als bij de ontwikkeling van de RC30 hadden bij Aprilia de technici het ook voor het zeggen en moesten de rekenaars zwijgen. Zij gingen net zo consequent te werk als hun Japanse collega’s twintig jaar eerder en kozen met gegronde redenen voor een V4. Het kan best zo zijn dat een V4 ingewikkelder en daardoor duurder is, dat het zwaarder is vanwege de vier bovenliggende nokkenassen hun dubbele aandrijving en twee aparte cilinderblokken; over de voordelen bestaan geen twijfels. Want waarom zijn er in de MotoGP, behalve (het definitief stoppende) Kawasaki, alleen maar V4’s onderweg?Het blok van de RSV4 is ruim 40% smaller dan een vergelijkbare vier-in-lijn, volgens de Aprilia techneuten. Dat maakt zó’n smal silhouet mogelijk dat de aërodynamici er tranen van in de ogen kregen en een gewone viercilinder er ineens plomp uit ziet. Daarnaast geeft de V4 door zijn compacte bouw veel mogelijkheden om hem op verschillende manieren in het frame te bouwen bij de speurtocht naar de ideale plaats van het zwaartepunt. Spreidt Aprilia haar cilinders 65º, bij de Honda was dat 90º. In de basis is de Honda daardoor veel beter uitgebalanceerd. Vandaar ook dat de RC30 (in tegenstelling tot de RSV4) geen balansas heeft. Maar ook de Honda loopt niet perfect rond. In tegenstelling tot de geciviliseerde VFR750F, zijn bij de RC30 de kruktappen op 360º verzet. Bij de meer gematigde VFR, zoals we die vandaag de dag nog steeds als 800 kennen, is dat 180º. Een krachtigere vermogensontplooiing en betere tractie door het ‘Big-Bang’ effect was het hoofddoel van HRC en daarom werd er bij de VFR750R voor 360º gekozen. Spint de RC tot 6.000 tpm nog als een tevreden katje, daarboven begint hij door de ongebalanceerde massakrachten te grommen en zijn de trillingen van de tweede categorie voelbaar tot in de voetrusten. Wat overigens net zo weinig stoort als het ongeduldig roffelen en pulseren van het RSV4-aggregaat, waarvan de balansas hard aan de bak moet.Qua lay-out mogen beide V4’s dan wel duidelijk verschillen, qua vermogensontwikkeling zijn er duidelijke overeenkomsten. De soepele aanloop vanuit de onderste toerenregionen als onderdeel van de brede powerband bijvoorbeeld. Maar pure vermogensvoordelen biedt de V4 niet. Met 179 pk zit de RSV4 weliswaar in het voorste gelid, maar meer ook niet. Daarbij vergeleken doet het vermogen van 112 pk van de Honda nogal bescheiden aan, hoewel dat omgerekend toch een litervermogen van 149 pk is. De Aprilia heeft voor die 179 pk echter wel de hulp van een heel arsenaal aan moderne elektronica en technische hulpmiddelen nodig: ride-by-wire, verstelbare inlaatkelken, twee injectoren per cilinder (waarvan één recht boven de aanzuigtrechter), een ultrasnel rekencentrum voor de injectie en een servomotor voor de klep in de uitlaat die voor meer of minder tegendruk zorgt. En dat heeft de oude RC30 natuurlijk allemaal niet. Die moest het met een racekit doen, bestaande uit een ontstekingskastje, hetere nokkenassen en een leger aan gasnaalden, sproeiers en veertjes. Toch is een blik in het inwendige meer dan de moeite waard en niet alleen vanwege de precisie aandrijving van de nokkenasketting tandwielen van de Honda. Aprilia vertrouwt op een ketting per cilinderpaar. Die drijft alleen de inlaatnokkenas aan, waarvan het tandwiel direct in het tandwiel van de uitlaatnokkenas grijpt. Dat spaart ruimte. De compressie van de Aprilia (13,0 : 1) is eigentijds hoog puur op prestatie en efficiëntie gericht. Daarvoor is een compacte verbrandingskamer nodig, wat door de zeer kleine klephoek van 22º bereikt wordt.Lijnrecht daar tegenover staat de 38º klephoek van het RC30-blok (bij de opvolger van de RC30, de RC45/RFV750R was dat met 26º graden al aardig krapper) en een compressie van 11,0 : 1. Tot slot toonde het voorbeeld van de latere Superbikes zich tevreden met normale benzine. Zijn sterke punten lagen ergens anders. Om de wrijvingsweerstand te beperken zijn de zuigers van een teflon-molybdeen laag voorzien, hebben ze slechts twee zuigerveren en draaien de holgeboorde nokkenassen in naaldlagers. De klepstelen zijn slechts 4,5 millimeter dik, maar wel van staal. De drijfstangen waren al wel van titanium. Bij de RSV4 is dat net andersom. Opvallend zijn ook de verbrandingskamers. Bij een boring van 70 millimeter kozen de Honda-technici voor 28 millimeter inlaatkleppen, de Aprilia heeft 32 millimeter kleppen bij een boring van 78 millimeter. De relatie tussen zuigerbodem en klepschotel staat dus in een zelfde verhouding van ongeveer één op drie. Het verschil tussen de twee is de zogenaamde inlaat doorstroming, die wordt bepaald door de klepdiameter en de kleplift. En daar heeft de RSV4 met een lift van 10,2 millimeter duidelijk de betere kaarten in de hand. Met een vrije inlaatoppervlakte van ongeveer 1.450 vierkante millimeter zuigt hij via 48 millimeter gasklephuizen frisse lucht uit een 8,2 liter grote airbox. Twee injectoren spuiten op de milliseconde nauwkeurig de benzine in. Als het moet 14.000 keer per minuut. Bij een slag van 52 millimeter hebben de zuigers dan een gemiddelde snelheid van 24,41 meter per seconde. Dat is bijna 880 km/uur! Gemiddeld…De Honda heeft een slag van 48,6 millimeter en bij een maximaal toerental van 12.500 levert dat een zuigersnelheid van 20,25 m/s op. Ook hier toont de vooruitgang zich. En ook de kleplift van de Honda van 9 millimeter en een vrij aanzuigvlak van 1.120 mm², tezamen met de airbox van 3,2 liter en de 35,5 millimeter carburateurs doen bescheiden aan. Die carburateurs hebben trouwens nog wel een heel aardig detail: ‘inspectieluikjes’, waardoor je snel de gasnaalden en sproeiers kunt verwisselen, zonder de tijdrovende minutieuze in- en uitbouw van de gasfabrieken. Wat souplesse, gasaanname en lastwisselingen betreft steekt de Honda met kop en schouders boven de Aprilia uit. De RC30 reageert zijdezacht op gascommando’s en lastwisselingen zijn nauwelijks merkbaar. Daarmee vergeleken werkt het op de Aprilia allemaal bijna wat brachiaal. Voor het rijwielgedeelte hoeft de Honda zich ook bepaald niet te schamen. Onberispelijke hanteerbaarheid, bijna Ducati-achtige stabiliteit bij snel genomen bochten en veerelementen die veel comfort bieden.De RSV4 Factory gaat zoals te verwachten was nog verder. Imponerende stuurprecisie, verrassende handelbaarheid en, dankzij de straffe vering, uiterst stabiel. Voor de uitzonderlijk goede balans hebben de techneuten niet alleen de beste plaats van het blok gevonden, maar ook voor de benzinetank die onder het zadel doorloopt. Was de RC voor zijn tijd een sierlijke, strak op het asfalt liggende motorfiets, de RSV4 Factory doet daar nog een schepje bovenop. Hoewel een het een dikke 1000 is, is hij bijna net zo kort als een 600. Toch zit je op de Spartaans aanvoelende Aprilia zes centimeter hoger dan op de RC30, gelijk een adelaar op zijn nest.Nog een verschil: met een prijs van ƒ 32.900,- was de RC30 destijds een droom die bijna niet uit kon komen, maar Aprilia brengt die droom een stukje dichterbij. Beide blijven een hoe dan ook een hebbeding. [Kasten MRD Seite 29]Het wezenlijke is voor het oog onzichtbaarIn een zoektocht naar een regelmatige vermogensafgifte en optimale tractie, verzette Honda destijds de kruktappen van de 360º krukas zo gelijkmatig mogelijk. Zo ontsteken cilinder 1 en 4 na 90º graden, gevolgd door een ‘pauze’ van 270º, waarna cilinder 3 en 2 weer 90º na elkaar vonken. Het 65º blok van Aprilia met zijn 180º krukas is heel anders. Goed zichtbaar: de nokkenasketting aandrijving van de Aprilia en de tandwieltrein van de Honda. [Bei Leistungsdiagramm][Rot]Aprilia RSV4 Factory131,4 kW (179 pk) bij 12.800 tpm111 Nm bij 9.900 tpm[Blau]Honda VFR750R69,9 kW (95 pk) bij 11.000 tpm65 Nm bij 10.000 tpm[BU’s][Seite 24]Rechtlijnige opbouw van Honda, ook achter de fraaie stroomlijn. Daarbij passen de vier eenvoudige controlelampjes. De snelsluiting van wielas in de vorkpoot is zeldzaam, evenals de door de enkelzijdige swingarm lopende reactiestang van de achterrem.[Seite 25]Bij de RSV4 Factory verraden details allerlei functionele lekkernijen, zoals de instelbare balhoofdhoek. De verzonken carterpan en twee oliepompen en garanderen de smering en koeling onder extreme omstandigheden. [Seite 26]HONDA VFR750RDe Honda beschikt niet alleen over doeltreffende Nissin remklauwen met snelwisselpennen, maar ook over voorgeboorde gaten in de centrale wielmoer en in de kettingtandwielmoeren voor het gebruik van zekeringsdraad. Daarnaast heeft het keurige lasnaden en bovendien al een anti-hop koppeling. Op www.honda-v4.eu/de/de/news kun je een fantastisch filmpje zien over de opbouw van een RC30. [Seite 27]APRILIA RSV4 FACTORYDe Aprilia gebruikt de compacte bouwwijze van het blok om racers de gelegenheid te bieden om met het zwaartepunt te experimenteren. Gecombineerd met een instelbaar scharnierpunt voor de swingarm en een instelbaar balhoofd, biedt de RSV4 een breed scala aan instelmogelijkheden. En ook de Aprilia heeft wonderschone lasnaden.[TECHNISCHE DATEN IM EXCELL FILE]
