Twee weken vreemdgaan – Indian FTR Carbon
Het gras is altijd groener bij de buren. Daarom stap je als motorrijder soms dolverliefd in een vreemd ‘bed’ terwijl je toch al een vaste mechanische relatie hebt. Houdt zo’n woeste affaire stand, of zijn de roze-gekleurde verlokkingen mooier dan de realiteit? Deze aflevering gaat Jeroen op zoek naar het adrenaline- en testosterongehalte van de Indian FTR1200R Carbon.
Bestaat er zoiets als wittebroodsweken als je net een nieuwe motorfiets hebt aangeschaft? Zo ja, dan zit ik er nog volop in als de Indian FTR1200R Carbon op een zonnige middag de redactionele oprit op wordt gerold. Als kersverse eigenaar van een knalblauwe Triumph Street Triple uit 2014 zit ik nog behoorlijk stevig vastgebeiteld op een roze wolk van tot volle bloei gekomen wederzijdse genegenheid, maar deze yank in exotische carbon-trim doet bovengemiddeld haar best om die wolk zo snel mogelijk op te laten lossen. Veel fraaie carbon opsmuk, volledig instelbare goudkleurige Öhlins-sieraden, een ‘premium’ zadel met contrasterende stiksels, speciale tankpanelen, een specifiek eigen kleurtje; de FTR1200R Carbon heeft hiermee én met zijn gespierde looks het nodige in de strijd te gooien om naar de gunst van mijn hand te dingen.
Daar moet dan ook naar betaald worden, want in deze uitvoering staat de Indian voor de lieve som van € 22.390,- in de showroom op je te wachten, een flinke schep meer dan de € 17.190 die de standaard FTR1200 kost. En héél véél meer dan mijn eigen Street Triple. Ik zou dan in een serieuze polyamoureuze relatie met meerdere van deze Britse schonen terechtkomen, wat overigens ook niet per definitie een straf zou zijn….
De Triumph en ik zijn in relatief korte tijd dus al aardig verknocht aan elkaar geraakt, maar ik kan niet ontkennen dat de Indian voor een wat onbestemd fladderig gevoel in de onderbuik zorgt. Iets met vlinders, die nog wat nadrukkelijker beginnen te fladderen bij een blik op de Brembo Monobloc-remklauwen, de gestapelde uitlaatdempers en vooral het fraaie touchscreen-TFT-display met bluetoothconnectiviteit — klassiek rond uiteraard – waarmee de Indian FTR sinds afgelopen modeljaar is behangen. En dan zijn er nog goodies als verschillende rijmodi (Rain, Standard, Sport), hellingshoekafhankelijk ABS, tractiecontrole, stabiliteitscontrole, wheelie-controle, cruise control én led-verlichting rondom. Deels toch fancy snuisterijen waar mijn Street Triple als een echte vertegenwoordiger van het pre-digitale tijdperk alleen maar met een ietwat jaloerse blik naar kan kijken en die het gras aan de overkant voor mij toch even wat groener laten lijken. Dat geldt in feite ook voor dat andere Amerikaanse merk, om even snel een zijpaadje op te schieten, want een machine als de FTR1200 ontbreekt daar in het gamma en zou waarschijnlijk een welkome aanvulling zijn.
Over gras gesproken: dat wil de Indian er niet over laten groeien. Hij wil d’r op uit en is er alles aan gelegen om mijn lijntje met de Street Triple door te knippen. Dus, koppeling in – sinds afgelopen modeljaar trouwens een verbeterd exemplaar en gevoelsmatig net even wat lichter in de bediening – en de duim tegen de startknop. Waar bij de eerste FTR1200 uit 2019 (de Euro4-variant) een koude start bij temperaturen in de enkele cijfers een kwestie was van de aanhouder wint, is deze Euro5-uitvoering van het meegaande soort. Kortom, deze Carbon heeft weinig aansporing nodig en laat zien dat ze het voorheen wat nukkige starten bij Indian voortvarend hebben aangepakt. De 60°-V-twin start dus probleemloos en loopt stationair meteen mooi rond zonder zich te verslikken. Wel heeft de Indian rijdend wat lichte ‘hick ups’ als het motorblok nog niet helemaal op bedrijfstemperatuur is. Zeker niet zo storend als voorheen, maar in die warmrijdfase is het in ieder geval in lichte mate aanwezig, ongeacht de rijmodus die je hebt gekozen trouwens. Laten we het in het kader van het thema als een milde vorm van ochtendhumeur bestempelen, die met het toenemen van de ‘lichaamstemperatuur’ al snel naar de achtergrond verdwijnt.
Ook wat de koppeling betreft heeft Indian de kritiek ter harte genomen. Echt lichter werkend dan voorheen, en bovendien hapt ‘ie ook koud niet, wat de doseerbaarheid ten goede komt. Een van de weinige foefjes die de FTR moet ontberen, is een quickshifter. Zonder deze elektronische hulp voelt de versnellingsbak niet altijd even nauwkeurig aan, met name bij opschakelen, en helemaal vrij van geluid gaat schakelen ook niet. Een kwestie van geconcentreerd samenwerken met z’n tweetjes.
Op de snelweg kan de bak in ieder geval mooi in zes blijven staan. Maar brommen op de snelweg is niet echt het métier van de Indian, en staat op de lange duur garant voor scheurtjes in de relatie. Niet zo gek natuurlijk, want geen windprotectie en bovendien is de jockey-achtige zitpositie op den duur vermoeiend. Wel biedt de snelweg gelegenheid om te wennen aan de bediening. Het TFT-dashboard met een diameter van 4 inch werkt als touchscreen, maar kan ook worden bediend met twee knoppen aan de rand, een joystickje op de linker stuurhelft en een knop op de rechter stuurhelft. Dat doet in het begin misschien wat verwarrend aan, maar het went snel. Een beetje spelen met de mappings leert dat ze heel verschillend aanvoelen en ieder duidelijk hun eigen humeur hebben. In de Rain-modus wordt het maximum vermogen van 120 pk met 20 pk beknot en gaat er ook een schep newtonmeters af, maar daarnaast is de gasrespons in deze modus nadrukkelijk soft, wat trouwens lekker bruikbaar is in druk stadsverkeer. Mede door de lange gearing voelt het alsof je bij accelereren steeds zacht maar nadrukkelijk vooruitgestuwd wordt, als aan het bekende postbode-elastiek.
De snelweg laten de Indian en ik in de twee weken die volgen dus eensgezind lekker links liggen. Het vermaak tijdens woon-werk-ritje en weekenduitstapjes ligt overduidelijk op secundaire wegen, waar ‘Standard’ de modus van keuze is. Het volle vermogen van de lekker levendige V-twin is dan beschikbaar en de gasrespons is voelbaar directer. ‘Sport’ zet daar nog een enthousiaste stap bij en maakt dat de FTR al bijna giftig aanvoelt.
Met de sportieve Metzeler Sportec M9RR-banden om de 17 inch wielen lekker op bedrijfstemperatuur laat de FTR1200R Carbon zich met zijn 235 rijklare kilo’s in principe best gewillig in de bocht leggen en wendbaar sturen. Maar de de Indian speelt ook een beetje ‘hard to get’ en heeft dan de neiging om iets te verstijven bij snelle richtingsveranderingen en voor de wijde lijn te kiezen. Gelukkig is de vering volledig instelbaar en iets minder uitgaande demping achter brengt al iets verbetering, maar als je elkaar nog beter leert kennen valt er met wat verdere finetuning ongetwijfeld nog meer winst te behalen. Helemaal verdwijnen doet het dus niet tijdens de weken waarin we kijken of we relatiemateriaal voor elkaar zijn. Maar aan een goede relatie moet je werken, dus met steeds lichte druk uitoefenen op de binnenste stuurhelft komen we ook een heel eind met z’n tweeën.
Nu we toch even bij de nukken en kuren zijn; de Indian heeft ook een latente oprichtneiging bij remmen in bochten. Grondspeling is echter weer in ruime mate aanwezig, terwijl het bijna onmogelijk is om geen vrienden met de remmen van de Amerikaan te worden. Die stoppers doen hun werk gewoon goed. Geduld moet je daarentegen weer wel hebben als het om sanitaire stops gaat, want met krap 13 liter tankinhoud sta je in de praktijk steeds na zo’n 200 kilometer weer bij de pomp.
Het waren twee fantastische weken. Maar…aan een motorfiets met een prijskaartje van ruim 22 mille stel ik persoonlijk andere eisen. Onder de streep is deze Indian FTR1200R Carbon een echte liefhebbersmotor, een ‘take it or leave it’-machine, waarbij beleving belangrijker is dan tot in de kleinste details doorgevoerde perfectie. Het ruige voorkomen en het aanstekelijke karakter van de levendige V-twin zullen niemand onberoerd laten en ja, in de dagelijkse praktijk moet je wel een paar tekortkomingen voor lief nemen. Maar staat een beetje geven en nemen niet aan de basis van iedere gezonde relatie?
