Triumph in de Moto2
Een flink deel van de Moto2-rijders mag dan wel onder de vlag van KTM (foto: 2023 Moto2-wereldkampioen Augusto Fernandez, #37), GasGas, Honda, MV Agusta of Yamaha rijden, achter de stroomlijn zit nog altijd de 765-driecilinder van Triumph.
De Moto2-wereldkampioen, Augusto Fernandez, zit op een KTM, Ai Ogura werd voce-wereldkampioen met een Honda – zo wordt het althans in de officiële resultaten vermeld. Maar uit Oostenrijk of Japan komt op beide machines echter niet veel meer dan de lak van de stroomlijn. Het frame is een constructie van het Duitse Kalex, terwijl het motorblok wordt geleverd door Triumph. Invloed op de naamgeving van teams en hun uitingen op bijvoorbeeld de kuip heeft de Britse fabrikant echter niet. Naast KTM (Red Bull KTM Ajo) en Honda (Idemitsu Honda Team Asia) gebruiken met GasGas (Inde GasGas Aspar Team), MV Agusta (MV Agusta Forward Racing), Yamaha (Yamaha VR46 Master Camp Team) en komend seizoen ook Husqvarna (Liqui Moly Husqvarna IntactGP) nog een hele rits andere fabrikanten de populaire tweede klasse van de GP’s om hun eigen imago hoog te houden. Het laat Steve Sargent, product planner bij Triumph, echter koud: “Onze doelgroep weet heel goed welk motorblok er in die Moto2-machines zit.” Waarschijnlijk heeft hij het bij het rechte eind. Het markante geluid van de 765-driecilinder is inmiddels uitgegroeid tot hét voornaamste kenmerk van de Moto2-klasse.
De Britse fabrikant is sinds 2019 motorenleverancier van de Moto2-klasse en nam met de driecilinder het stokje over van de destijds al op leeftijd zijnde vier-in-lijn van de Honda CBR600RR. De technische basis wordt gevormd door het Street Triple-platform, die in de sportiefste variant, de Daytona, 130 pk levert. Voor de Moto2 is het vermogen opgeschroefd naar 140 pk. Maar de overeenkomsten met het standaard blok zijn verbazingwekkend. Het carter is op een vlakker deksel voor de anti-hop-koppeling en de lichtere dynamo na ongewijzigd. De extra paarden zijn met name het resultaat van een vrijer ademend uitlaatsysteem, een heel iets hogere compressie (13,1 in plaats van 12,9), gemodificeerde in- en uitlaatkanalen en een naar 14.000 toeren verhoogd maximum toerental (standaard: 12.500 tpm). De inspanningen voor de aanwezigheid in deze ‘prinsenklasse’ zijn enorm. “We hebben in totaal 150 motoren in omloop”, verduidelijkt Trevor Morris de enorm omvang van de onderneming. De Brit is baas bij Extern Pro en als monteur begeleidde hij ooit Jon Ekerold (wereldkampioen 350 cc in 1980) en ook Martin Wimmer. Als crewchief was hij in 2006 betrokken bij de MotoGP-wereldtitel van Nicky Hayden.
Met zijn aan het GP-circuit van Aragon gelegen bedrijf en zes medewerkers bekommert Morris zich om het onderhoud aan de Moto2-blokken. Het startschot voor een GP-weekend valt op donderdagochtend 10.00 uur. Na een openlijke verloting horen de Moto2-crewchiefs welk blok ze voor de komende drie GP’s krijgen toegewezen. Zo’n blok wordt vervolgens binnen een uur raceklaar in frame gemonteerd door ervaren monteurs. Alhoewel GP-organisator Dorna een tolerantie van drie pk accepteert, verzekert Morris: “Wij garanderen een onderling verschil van maximaal 1,3 pk.” De Brit is zich zeer wel bewust van zijn taak: de Moto2-klasse moet uiteindelijk als filter dienen om de meest getalenteerde coureurs voor de MotoGP te selecteren. Een zo groot mogelijke kansengelijkheid is daarbij een voorwaarde.
Dat doel dient niet alleen de motorenleverancier. Ook de banden (zeven sets per weekend, twee compounds, leverancier Dunlop) en de elektronica van Magneti Marelli zijn uniform. Die ECU levert ook een belangrijke bijdrage aan de competentie van coureurs. Tractiecontrole is niet toegestaan op een Moto2-machine, maar rijders en teams moeten zich wel de enorme mogelijkheden van een MotoGP-ECU eigen maken. Zelfs met de eenvoudiger uitgevoerde Moto2-variant van deze ‘rekenmachine’ (kosten MotoGP-versie: € 16.000,-, Moto2-versie: € 1.200,-) kunnen er heel veel parameters (versnellings- en hellingshoekafhankelijke motorrem, gasaanname, 20 koppelkrommes enzovoort) worden geconfigureerd. Niet alleen voor dataspecialisten, maar zeker ook voor de coureurs een behoorlijk complexe materie. En waarschijnlijk ook een van de redenen dat sinds de invoering van de Moto2-klasse in 2010 bijna alle Moto2-wereldkampioenen zich na hun overstap naar de koningsklasse staande wisten te houden. Alleen de eerste Moto2-kampioen Toni Elias (2010), Tito Rabat (2014) en Remy Gardner (2021) hadden het moeilijk in hoogste klasse.
Steve Sargent weet hoe verbeten er in de Moto2-klasse gestreden wordt. “Die jongens willen allemaal naar de MotoGP en zijn allesbehalve zachtzinnig.” De belasting van de motorblokken is enorm – en wordt ook gedocumenteerd. Na alle trainingen en de race worden de ECU’s van alle Moto2-machines uitgelezen. Met name bij terugschakelen tikken de ‘youngsters’ het maximum toerental van 14.000 tpm meer dan eens aan. De troepen van Trevor Morris accepteren in sommige gevallen 14.700 tpm, maar vanaf 15.000 tpm wordt het motorblok teruggehaald en voortijdig – op kosten van het betreffende team – gereviseerd. Kosten? Ongeveer € 5.000,-. De controledruk werpt vruchten af. In tegenstelling tot het eerste jaar, waarin veel coureurs over de grens gingen, zijn er volgens Morris nu nog maar zo’n drie tot vier probleemgevallen. Namen noemt hij niet.
Over revisie gesproken, na drie raceweekends, dus 1.500 kilometer, worden onderdelen als krukas, zuigers en kleppen en ook de versnellingsbak vervangen, na zes races ook de cilinderkop en het carter. Een doorsnee inspectie duurt ongeveer twee dagen, daarna wordt ieder gereviseerd blok twee uur lang ingereden op de testbank en kan het weer vol worden belast op het circuit. Dat zorgvuldige onderhoud is niet zonder resultaat, want het totale aantal kilometers dat het Moto2-veld sinds de entree van Triumph in trainingen en races zonder defecten heeft afgelegd is ronduit indrukwekkend te noemen: tijdens de laatste GP van dit jaar in Valencia werd de barrière van een miljoen kilometers doorbroken.
Ook maakt het driecilinderblok een rijstijl mogelijk die al dicht tegen die in de MotoGP aanschurkt. Waar met de vroegere Honda-viercilinder vooral ronde lijnen gereden moesten worden om veel snelheid uit de bochten mee te kunnen nemen, staat het Triumph-blok – dat verhoudingsgewijs meer koppel heeft – krappere lijnen toe om de machine – net als in de MotoGP – sneller rechtop te kunnen zetten en zodoende weer sneller te kunnen accelereren. Die troef kan de Triumph-krachtbron komend jaar nog meer uitspelen. Met de modificatie aan het standaard motorblok van de 2023-Street-Triple (hogere compressie, nieuwe zuigers, nokkenassen met meer kleplift, langere kleppen) krijgt ook het Moto2-blok een oppepper. Vanaf komend seizoen mag de aangepaste driecilinder dan ook 14.400 toeren draaien en is ‘ie naar verwachting 5 pk sterker, 145 pk dus. Wat dat betreft is de kans groot dat de al in het eerste Triumph-jaar gebroken 300-km/uur-grens bij de topsnelheidsmetingen (huidig record: Stefano Manzi, Australische GP 2019, 301,8 km/uur) het komende seizoen weer verder omhoog opschuift.
Dat zou Steve Sargent niet slecht uitkomen. Records zijn altijd goed voor de zaken – die trouwens prima lopen. Sinds de instap in de Moto2 in 2019 stegen de verkopen van destijds 60.127 stuks naar 81.519 in 2021. Het Moto2-contract met Dorna loopt nog door tot en met 2024. Tot die tijd is één ding in ieder geval zeker: de komende twee Moto2-wereldtitels worden met Triumph-motorblokken gewonnen – ook al hebben ze een oranje, rood of blauw kleurtje.
