TopTest Yamaha YZF-R1

Na zes jaar heeft Yamaha haar sportieve topmodel vervangen door een compleet nieuwe machine. Er is een YZF-R1 met een totaal ander karakter ontstaan. In onze Toptest blijkt dat de R1 veel van je vraagt, maar je ook veel kan geven.

Hoeveel M1 zit er in de R1? Hoeveel techniek en karakter van de succesvolle MotoGP-Yamaha van Valentino Rossi en Jorge Lorenzo is er verwerkt in de nieuwe superbike van het Japanse merk? Meer dan ooit tevoren, dat is zeker, zelfs qua vormgeving. De markante centrale luchtinlaat in de neus, het startnummervlak daarboven, de hele voorkant van de kuip heeft veel weg van die van de YZR-M1. ,,Ik ben een pure racemotor, gebouwd om snel te zijn’’, lijkt hij te zeggen. Veel van de techniek van de handgemaakte MotoGP-racer heeft zijn weg gevonden naar de straatmotor, en alleen dit al zorgt sinds de presentatie voor hooggespannen verwachtingen bij de fans. Hoeveel vermogen zal hij echt leveren? Yamaha geeft 200 pk op; onze testbank gaf zelfs 202 pk aan…. Da’s alvast een belofte waargemaakt!
Dat is een enorme vermogenswinst ten opzichte van de vorige R1. Liefst 29 pk meer en ook het maximum koppel is iets hoger, 3 Nm. De prestaties zijn enorm. Qua acceleratie haalt de R1 nu het niveau van de BMW S1000RR en de opgegeven topsnelheid van 285 kilometer per uur is wel erg bescheiden. We hebben 299 echte kilometers per uur gemeten, waar een snelheidsbegrenzer zachtjes ingrijpt.

Het gigantische werk om een compleet nieuw motorblok te bouwen heeft zich dus geloond. Een korte samenvatting van de veranderingen laat zien hoeveel moeite Yamaha heeft gedaan. Het nieuwe blok heeft een één millimeter grotere boring en 1,3 millimeter langere slag gekregen, dus zuigers, cilinders en krukas zijn allemaal anders. Een grotere boring maakt grotere kleppen mogelijk en dus een snellere vulling. Een nog grotere stap in de richting van racetechniek is de nieuwe cilinderkop: in plaats van de gebruikelijke stoterbussen worden nu lichte, compacte klepslepers tussen nokken en kleppen gebruikt, zoals in de MotoGP (en overigens ook KTM en BMW al enige tijd doen). Om nog maar te zwijgen van dure componenten als titanium drijfstangen en gesmede zuigers.

Nog een paar getallen ter indicatie van de enorme vooruitgang die deze nieuwe R1 vormt: 215 en 199 kilo. Zoveel wegen de oude en de nieuwe met volle tank. Daarbij merken we op dat de vorige R1 ook nog eens geen ABS had, maar dat de tank daarvan een liter groter was dan die van de nieuwe. De verkleining van 18 naar 17 liter levert echter maar zo’n 0,8 kilo gewichtsvoordeel op, van de in totaal 16 kilo gewichtsbesparing. Waarschijnlijk zit er op de nieuwe R1 geen enkel onderdeel dat niet lichter is dan op de oude.
Alleen als het gaat om rollende acceleratie vanuit lagere toerentallen, is de nieuwe niet sneller zijn voorganger. De meetwaarden geven niet bepaald aanleiding tot een schakelluie rijstijl met lage toerentallen in hoge versnellingen. Dit is wel hoe we hebben gereden bij onze gestandaardiseerde verbruikstest, wat een verbruik van 1 op 16,4 opleverde. Als je de 17-litertank helemaal leeg zou kunnen rijden, zou dat een actieradius van 279 kilometer opleveren. Een dappere poging daartoe heeft ons echter geleerd dat ongeveer een liter benzine niet kan worden benut, dus de daadwerkelijke actieradius ligt rond de 263 kilometer. Bij 130 km/uur constant is het verbruik trouwens lager: 1 op 18,2.
De oorzaak voor de matige rollende acceleratie in de zesde versnelling zit in de motorkarakteristiek (zie vermogensmeting). Tot zo’n 7.000 toeren voelt de Yamaha-viercilinder alsof hij wat wordt geknepen. De snelle stijging in koppel tussen 7.200 en 8.800 toeren is echter spectaculair en zo voelt het ook aan! Bij deze toerentallen zit je in de derde versnelling echter al ver boven de houdbaarheidslimiet van je rijbewijs…. En zo rustig als de viercilinder met zijn 90 graden verzette kruktappen ook mag lopen en klinken (net als een 90°-V4), de gasrespons is een tik abrupt, in elk geval in de Power-modes 1 en 2. De vele lastwisselingen op bochtige wegen – gas dicht, gas open – vragen een geconcentreerde, gevoelige draai aan het gashendel. In mode 3 gaat het R1-blok vanuit lage deellast een stuk vloeiender op het gas, maar in die modus is het nog lagere koppel in het middengebied zelfs in het gewone verkeer goed te merken.
Het zijn snelle ritten over de Duitse Autobahn en – beter nog – op het circuit die het blok de kans geven om zijn volledige macht en pracht te ontvouwen. En de speciale manier waarmee hij je zintuigen fopt om je het hardgaan te vergemakkelijken. Want zelfs onder vollast in de buurt van het topvermogen, wanneer de viercilinder ongelooflijk hard sleurt, klinkt hij nog steeds ontspannen. Dat verleidt je er niet alleen toe om het enorme vermogen te benutten, maar helpt je ook om je te blijven concentreren op de belangrijke zaken. Daarin ligt misschien wel het grootste voordeel van de 90 graden verzette kruktappen, het door Yamaha ‘crossplane’ genoemde concept van de vier-in-lijn die loopt als een V4. We kennen dit effect immers ook van echte V4-motoren als diverse Honda’s en de Aprilia RSV4.

Zeker vanaf de eerste wereldtitel van Rossi op de Yamaha (in 2004, tevens de eerste YZR-M1 met de speciale krukas) heeft het rijwielgedeelte van de M1 een uitstekende reputatie, zeg maar gerust de top in de klasse. Wat de R1 daarvan precies heeft overgenomen, dat weten we niet. Dat hij over een uitstekend rijwielgedeelte beschikt, is echter al in de eerste paar bochten te merken. Hij ligt ongelooflijk vast op het voorwiel, kiest uiterst precies zijn lijn en laat zich ook door harde lastwisselingen midden in de bocht niet uit balans brengen. Onder acceleratie geeft hij het gevoel van een nauwkeurig gecontroleerde, loepzuiver verende achterkant. Dat pakt je al bij een vlotte rijstijl op straat en kan je op het circuit regelrecht euforisch maken.
We maakten een klein uitstapje van het achterland van de Spaanse kustplaats Cambrils naar het Circuito de Alcarràs. Een van de specialiteiten van dit circuit bestaat uit een snelle, steil bergaf lopende dubbele linkerbocht, waar enkele lange en diepe zonken in het wegdek zitten. Op zulke stukken speelt de R1 zijn grootste troefkaart uit: hij garandeert je als het ware dat je geen problemen met je voorkant zult hebben en dat de hobbels je nooit van je lijn zullen brengen. Waarschijnlijk zou je zelfs een wegglijdend voorwiel zo vroeg en duidelijk aanvoelen, dat je het nog kunt opvangen.
Deze kwaliteiten moet je niet verwarren met een speelse wendbaarheid, en zijn er waarschijnlijk ook niet mee te verenigen. De Yamaha verlangt een krachtige ruk aan het stuur, vooral bij het omgooien van de ene in de andere bocht. Alsof het na talloze bochten op straat nog moest worden bewezen, deed de krappe links-rechts-chicane op Alcarràs dat heel nadrukkelijk. ,,Ben je nou heel stabiel of wil je gewoon niet van richting veranderen?’’, zou je de R1 bij wijze van spreken willen vragen, maar hij lijkt je onverstoorbaar te antwoorden: ,,Niet zeuren, aan het werk!’’
Ja, precies. De prijs voor de kwaliteiten van het rijwielgedeelte van de R1 betaal je met lichamelijke arbeid in de vorm van hoge stuurkrachten en verplaatsen van je lichaamsgewicht. Hij stuurt namelijk het beste wanneer je diep voorovergebogen hangt, liefst nog aan de binnenkant naast het voorwiel.
Om met gestrekte armen op de stuurhelften te leunen is in elk geval niet aan te raden. In zo’n starre zithouding kun je de R1 niet soepel sturen. Met zijn hoge zadel en lage stuurhelften brengt hij veel lichaamsgewicht naar voren; om een vergelijking te maken noemen we de als extreem geldende Ducati 916. Die had de stuurhelften vier centimeter hoger dan het zadel, deze R1 ongeveer 3,5 centimeter. Bij langzaam rijden – naar R1-maatstaven dus bij normaal straattempo – moet je je gewicht dragen vanuit je rug- en buikspieren, wat op den duur vermoeiend is. Je bent dus altijd in touw. Voor hardcore-circuitrijders, die altijd met maximale inzet rijden, is dat vanzelfsprekend. Maar de meeste supersportmotoren worden voornamelijk op straat gebruikt en dan is het iets om rekening mee te houden.

Geavanceerde motoren als deze vallen nauwelijks goed te beschrijven zonder een nadere blik op de elektronische hulpsystemen. Ondanks de complexiteit van deze systemen en ondanks dat allerlei componenten ervan meervoudig instelbaar zijn (zie ook apart kader), maakt de nieuwe R1 het je niet zo moeilijk als het aanvankelijk lijkt. Je kunt merken dat ook hierachter een heleboel ontwikkelingswerk zit.
Wat je tijdens normale ritten het beste merkt, zijn de verschillen tussen de vier Power-modes, iets wat je na korte tijd wel doorhebt. Wij kozen voor het circuit modus 1, in andere situaties afwisselend 1 of 2. De in negen standen instelbare tractiecontrole stond op het circuit in stand 2, op straat meestal in stand 3. Deze instellingen laten al behoorlijk wat slip van de achterband toe; wie het wat behoudender wil, kiest stand 4 of 5. Let op: als je de tractiecontrole uitschakelt, wordt ook de drift- en wheeliecontrole gedeactiveerd. Wat het ‘Slide Control System’ SCS betreft, zullen zelfs fanatieke sportrijders met stand 2 van 3 tevreden zijn. Stand 1 staat je een grotere drifthoek toe, als je daar behoefte aan hebt.
Op het oplopende en hobbelige rechte stuk over start/finish van Alcarràs gaven we bij volgas-acceleratie de voorkeur aan stand 1 van de wheeliecontrole, die nog mooie powerwheelies toestaat. Ook op straat kun je hem probleemloos in deze stand laten staan. En denk maar niet dat het daar niet van pas komt…. Tussen de twee standen van de quickshifter waren de verschillen zo klein, dat het niet echt uit leek te maken.

Qua ABS staat Yamaha geen afwijking toe van de fabrieksinstelling. Het antiblokkeersysteem (met gekoppelde voor- en achterrem) is ook niet uitschakelbaar; ongewoon voor een sportmotor. Zoals op straat al bleek en wat op het circuit werd bevestigd, is dat het remsysteem ook niet de beperkende factor is bij het aanremmen van bochten, maar – natuurlijk – het omhoogkomen van het achterwiel. Bij maximaal remmen rechtuit rijdend, met ingetrokken koppeling, blijft de R1 echter mooi op zijn lijn, zelfs met een streepje lucht tussen de achterband en het wegdek. Zoals aangegeven in het instructieboekje is het afregelen weliswaar voelbaar, maar niet storend. De gemiddelde remvertraging vanaf 100 kilometer per uur is met 9,4 m/s2 vlekkeloos. Maar als je op het circuit tijdens het remmen terugschakelt en/of ook nog de bocht remmend wilt insturen, moet je dat heel behoedzaam doen, anders raak je met uitbrekende achterzijde nogal eens van je geplande lijn.
Aan de afstelling van de voorvork kan het niet liggen. Die heeft vrij harde veren en werkt behoorlijk progressief; meer veervoorspanning zou de R1 ook alleen maar trager insturend maken. Hetzelfde geldt voor het laten zakken van de achterzijde door een lagere veervoorspanning. Het snelle omhoogkomen van het achterwiel zit waarschijnlijk in de extreem voorwielgerichte zitpositie en de vrij korte wielbasis. Veringspecialisten kunnen het een en ander proberen, maar het is waarschijnlijk zinvoller om jezelf een speciale remtechniek aan te leren: niet abrupt, maar toch laat en goed gedoseerd tot diep in de bocht. Zoals de profs het doen. Het past bij de R1 om zulke eisen te stellen. Ook dat heeft hij waarschijnlijk van de M1.