Toptest Voge 500R
Een golf nieuwe motorfietsen uit China overspoelt Europa. Het merk Voge is volledig nieuw bij ons. Vlot gelijnd en vooral gunstig geprijsd het 500-vlaggenschip van deze Chinese fabrikant vooruit. Een goede basis voor succes?
Het was al een tijdje duidelijk dat er het een en ander ging komen. Europa’s 48-pk-regeling zorgde met ingang van januari 2013 voor wat extra spek op de botten van de motorfabrikanten en bracht veel nieuwe motorrijders en heropstappers in de zadels van echt goede motorfietsen. Bovendien rijden deze motoren, standaard voorzien van ABS ook, stukken beter dan de geknepen modellen van voorheen. Honda zat er van begin af aan goed bij met de volledig in Thailand geproduceerde CB500-lijn. Op de golf van dat succes wil deze Voge nu meezwemmen. Voge? Nooit van gehoord?
Dat kan kloppen, maar het moederbedrijf achter dit nieuwe merk doet wellicht wel een belletje rinkelen, want dat is namelijk Loncin. Inderdaad die kennen we ergens van, want daar laat BMW niet alleen haar 400cc-scooters produceren, maar laat het ook de paralleltwins voor de F750 en 850GS maken. In technisch opzicht zijn het dus geen beginners bij Voge. Loncin huist in in Chongqing, een stad met 6,6 miljoen inwoners, die als hoofdstad van de Chinese motorindustrie bekendstaat. China dat staat synoniem voor massa en razendsnelle groei. Chinese motormerken als Mondial, Brixton of Mash zijn al langer actief in Europa. Met vier modellen in het beginners-segment komt daar nu dus Voge bij. In deze Toptest staat de 500R roadster centraal, die voor een scherpe € 6.499,- bij de dealer staat.
Plaats van handeling is ons Toptest-terrein, waar in het recente verleden de grootste concurrenten van de Voge 500R al hun rondjes reden, de Kawasaki Z400 en de Honda CB500F. En nu is er dus een nieuwe uitdager in het spel. De nieuwkomer wordt vol overgave en onder maximale hellingshoek door het pylonenwoud gejaagd en van de ene op de andere zij gelegd, accelererend en dan weer remmend. Een spannend moment voor iedereen. Overtuigt deze Chinees alleen met zijn prijs of blijkt het allemaal ook nog eens goed te werken?
Welnu, bij Loncin, excuus Voge, hebben ze overduidelijk de Honda CB500F als voorbeeld genomen. Of is kopieerobject een beter woord? Het motorblok lijkt in technische zin namelijk één op één op Honda’s succesmodel. Bijzonder, aangezien Honda niet bij de ontwikkeling betrokken was en ook geen licentie heeft verstrekt. De cilinderinhoud is met 471 cc identiek en zelfs boring en slag zijn met 67 en 66,8 millimeter exact hetzelfde. Een ‘vierkant’ motorblok, waarbij boring en slag nagenoeg even groot zijn, is tegenwoordig bovendien een niet veel gebruikte constructie. De Chinese ingenieurs zullen wel toevallig hebben ontdekt dat dit zorgt voor krachtig oppakken en mooi rond lopen van het motorblok bij lage toerentallen. Zelfs de slechts licht aangepaste carterdeksel en de bevestigingspunten van het motorblok komen volledig overeen. Ook het schakelmechanisme en de slangen en leidingen volgen hetzelfde pas als bij de CB500F. Voge zelf belooft ‘slechts’ 44 paarden, maar in dit segment telt elk van die paardjes.
Maar het inmiddels gerenommeerde Loncin is wat dat betreft aan de voorzichtige kant, want tijdens de vermogensmeting perst de twin er 46 pk uit. Net zoveel als een CB500F. De eerste verrassing is dus een positieve. Ook het vlotte design kan op goedkeuring rekenen, al zal de goede verstaander een KTM-koplamp herkennen, een Kawasaki-uitlaatdemper en een kontje in Ducati-stijl. Maar onder de streep vormt het een stemmig geheel. En bovendien oogt het absoluut niet goedkoop. De vele hoeken en lijnen doen fris en sportief aan, heel volwassen in ieder geval. Zou je de Voge al op een short list kunnen zetten? Wel, de 500R laat zich in ieder geval behendig en vlot over ons testparcours leiden. Bovendien komt hij vlot van de plek. Van 0 naar 50 in 2,2 seconden. Van onderuit is de 471cc-twin met zijn korte overbrenging lekker levendig. Tot 100 km/uur (in 6,1 seconden) moeten we bij de metingen tot de derde versnelling opschakelen.
De versnellingsbak werkt wat stug en niet super licht, maar de versnellingen vallen wel heel precies op hun plek. Twee, drie vingers zijn voldoende om de kabelbediende koppeling in te trekken.
De paralleltwin, waarin de zuigers tegenovergesteld aan elkaar op en neer bewegen, kort en brom lekker laag en is in akoestische wijze behoorlijk aanwezig. Niet zo gek met een hoog stationair toerental en een vrij ongebruikelijke 98 dB(A) bij 4.250 toeren in stand. Niet het stilste jongetjes van de klas dus. Hoe moet het sierlijke dempertje dit allemaal onderdrukken? Volumineus is anders. De uitlaatgassen stromen uitsluitend door de onderste van de beide uitlaatopeningen in de demper, de bovenste is dicht gelast. Daardoor ademt de Voge pure, haast ongefilterde levenslust en bij gas afsluiten voor het keerpunt van de langzame slalom pruttelt het van achter ook aanstekelijk, maar wel aanwezig.
Na de korte rolfase neemt de Bosch-injectie de tweecilinder een beetje digitaal aan het gas. De gasaanname is wat aan de harde kant. Een twin als deze voelt bovenin vaak wat gestresst aan, dus uitmelken is een kwestie van gevoel, helemaal omdat bij deze Voge de toerenbegrenzer rond de 9.000 toeren ingrijpt.
Vibreren doet de Voge ook, met name in het stuur, de voetsteunen (ondanks de flinke balansgewichten aan de onderzijde) en in de flanken van de tank. Boven de 6.000 toeren is dit vooral goed voelbaar. Ondanks de aanwezigheid van een balansas zijn perfecte draai-eigenschappen niet het sterkste punt van deze Chinese twin. Aan de andere kant is de vermogensafgifte wel lekker bullig en elastisch. Later, in stadsverkeer, loopt het blok probleemloos bij een gangetje van 50, 60 in de zesde versnelling.
In het hier en en nu moet er echter eerst nog worden geremd en een noodstop worden gemaakt. Dat zou een kolfje naar de hand van deze Chinees moeten zijn, gezien de stabiel ogende upside-down voorvork en de in dit segment ongebruikelijke dubbele schijfremmen in het voorwiel. Mét remklauwen van Nissin. Maar de remblokken in die klauwen voelen een tikje doods aan, het laatste beetje bite mist. Ook de transparantie en doseerbaarheid voelen door het wat harde drukpunt niet optimaal aan. Zo zet de Voge zijn dubbele remschijven niet in een betere vertraging om, zeker niet vergeleken met bijvoorbeeld een CB500F met een enkele schijf. In tegendeel. 44,8 meter remweg vanaf een snelheid van 100 km/uur is geen topwaarde. De 500R blijft echter wel keurig stabiel bij voluit ankeren, en het achterwiel blijft contact houden met het asfalt. Ook het oprichtmoment bij remmen onder hellingshoek is goed beheersbaar.
Goed, we verplaatsen ons van het testterrein naar de openbare weg. Hier toont de Voge goede manieren en voelt vertrouwd aan. Het bochtenwerk wordt opvallend nauwkeurig gerond. In één woord: goedmoedig. Dat schept vertrouwen. Een wonder van handelbaarheid is de Voge echter niet, want het behoorlijke hoge gewicht van 202 kilo staat betere resultaten in de weg.
Daar komen de vrij lange wielbasis van 1.445 millimeter en de vlakke balhoofdhoek 64 graden nog bij. De voorvork heeft wat moeite met snel opeenvolgende storende impulsen en ook de feedback zou wat beter mogen zijn. Het is echter zeker niet zo dat de vering demping mist, voor en achter is het zelfs eerder aan de stugge kant. De Voge ligt mooi stabiel op de weg en biedt onder de streep voldoende veercomfort. Op grotere hobbels en voegen in het wegdek heeft de achterschokdemper wel de neiging om wat te stempelen. Alleen de veervoorspanning is verstelbaar, maar de sleutel daarvoor ontbreekt in het wat karige boordgereedschap. De Pirelli Angel ST-banden worden ook in China geproduceerd en bieden overwegend voldoende grip.
Details en afwerking zijn ook prima. De tank wordt gesierd door een opgelegd logo en is eveneens voorzien van een onder een laag blanke lak aangebrachte striping en de onderste kroonplaat heeft dubbel uitgevoerde klemmen. En niet te vergeten: rvs-uitlaatbochten, kunststof bugspoiler, stevige duo-handgrepen en een aangebout subframe. Ook prijzenswaardig zijn het instelbare rem- en koppelingshendel en de keurige lasnaden. Complimenten!
Kritiekpuntjes? Niet veel, maar het dashboard met USB-laadpunt verdient niet de schoonheidsprijs. Het geeft slechts de geselecteerde versnelling en het gemiddelde verbruik als extraatjes aan. Dat verbruik loopt trouwens uiteen van een keurige 1 op 28,6 op secundaire stuurweggetjes tot 1 op 22,2 bij 130 km/uur op de snelweg. Over snelweg gesproken: de top ligt op 160 km/uur, niet een heel indrukwekkende waarde in het 48-pk-segment. Desondanks heeft de Voge een keurige rechtuit-stabiliteit.
Het dimlicht straalt een V-vormige lichtbundel uit, maar doet dat wel wat onregelmatig en ‘vlekkerig’. Het grootlicht doet daarentegen zijn naam volledig eer aan. Let trouwens op bij het uitschakelen, want de twin draait na een druk op de dodemansknop door, zonder daarbij te starten.
Manoeuvreren en rangeren gaat niet super licht. De zitpositie is perfect in de motorfiets geïntegreerd. Deze zithouding schrikt kleinere rijders niet af en biedt langere juist voldoende bewegingsvrijheid. Prima dus. Het 72 centimeter brede en 1,05 meter hoge conisch gevormde stuur komt uitnodigend naar je toe en ontziet je rug. Ook de overgang tank-zijflanken-zadel is goed gekozen, maar helaas is het zadel op langere ritten letterlijk een pijnpuntje. De harden randen onder de polstering beginnen dan door te drukken. Jammer, zeker gezien de theoretische actieradius van 471 kilometer.
De maximale belading is met slechts 146 kilo ook krap bemeten. Misschien voldoende voor China? De gemiddelde Nederlander weegt echter 85 kilo en een vrouw een stukje minder, maar als stel zit je al snel op zo’n 155 kilo. En dat is dan nog zonder bagage. De Voge is dan al overbeladen. De 2021-versie, Euro5, moet overigens wat meer gewicht aan kunnen. Onder de streep kan de Voge 500R echter meer dan alleen voordelig in aanschaf zijn en is het een meer dan geslaagde proeve van bekwaamheid.
MOTOPLUS-CONCLUSIE
Deze nieuwkomer van Voge moet je een groot compliment maken. Zo mooi rond en goed heeft tot dusverre haast nog geen enkele Chinese motorfiets gereden. En tot in detail zo goed afgewerkt was er ook nog niet eerder een. Het vermogen van een Honda CB500F, een prijs niet veel hoger dan die van de Kawasaki Z400 en, okay, een beetje aan de zware kant. De achilleshiel van deze nette Chinees is de van dit Euro4-model nog beperkte maximale belading. Maar goed, dat moet met het Euro5-model een stuk beter zijn.
