TopTest Triumph Street Striple R

Triumph heeft zijn populaire Street Triple met een aantal hoogwaardige extra’s opgetuigd en de naam conform de laatste trend van de toevoeging ‘R’ voorzien. De grote vraag is dan natuurlijk of – en zo ja wat – hij meer kan dan zijn iets minder extreme en 900 euro goedkopere broertje.Wie ermee begonnen zijn? Moeilijk te zeggen. Mogelijk de Italianen. Een belangrijk basismodel na een succesvolle ontvangst op de markt te laten volgen door een opgepepte R-versie en met het aureool van deze veredelde variant nog meer liefhebbers te lokken. Nu tuigt ook Triumph zijn populaire Street Triple op met ‘high end-accessoires’ voor een meerprijs van 900 euro.Wat krijgt de R-koper daarvoor? Volledig instelbare veerelementen, een keurig afgestikte tweekleurige buddy, een taps gevormd aluminium Magura-stuur en de keuze uit twee, zijdeachtig matte lakkleuren. Plus, in plaats van de zwevende tweezuiger-remklauwen, een set radiaal gemonteerde vaste vierzuiger-klauwen die worden bediend met een radiaal remhendel. Het geheel ziet er op het eerste gezicht vooral in de kleur ‘Matt Graphite’ zeer appetijtelijk, om niet te zeggen sexy, uit. Maar rechtvaardigt dat ook de meerprijs? Daar komen we straks op terug. Eerst maar eens een blik werpen op wat hetzelfde gebleven is en wat feitelijk het karakter van een motorfiets bepaalt: het motorblok.Echt een geweldenaar. Zijn ronken en grommen, zijn brullen en bulderen onder belasting, een genot gewoon. Bovendien overtuigt de ten opzichte van de Daytona op 106 pk beknotte 675cc-krachtbron met een uitgesproken verfijnde draaieigenschappen. En met doortrekken. In de zesde versnelling door de stad cruisen gaat hem even gemakkelijk af als zonder verslikken losgaan wanneer bij het verlaten van de bebouwde kom het gas enthousiast wordt opengegooid. Een formidabel apparaat voor alle situaties, dat ook aan de hoge kant van de toerentellerschaal het leven weet te veraangenamen. En daarbij aantoont dat een goede 100 pk meer dan genoeg zijn voor een flinke portie pret. Want het prestatievermogen is daar beschikbaar, waar je het op de buitenweg daadwerkelijk nodig hebt, in het middelhoge toerenbereik.Een niet onbelangrijk aandeel van het rijplezier valt vanzelfsprekend toe te schrijven aan het stabiele rijwielgedeelte, dat waarschijnlijk om die reden ook ongewijzigd bleef. Dus heeft de R van de gewone Street Triple de betoverende lichtvoetigheid geërfd, het heerlijk gevoelig reageren op de geringste druk van het dijbeen. En het is juist deze manier waarop de machine zich bijna als vanzelf hufterproof om de hoek laat leggen, die onvermijdelijk een brede, vette grijns op het gezicht tovert. Dat je daarvoor met een begrensde stuuruitslag moet leven, zand erover.Als er tot dusverre op het optreden van de standaard Street Triple al kritiek te horen was, dan betrof het voornamelijk de veerelementen. In het algemeen doet de niet-instelbare voorvork zijn werk heel behoorlijk, ondanks de tamelijk stugge afstelling van de uitgaande demping. Maar bij de achtervering zijn de tekortkomingen al groter.Zeker wanneer er een passagier op het krappe duozitje plaatsneemt blijken de vering en ingaande demping gewoon te zacht.Dus zijn de veerelementen van de R niet alleen volledig instelbaar, maar in het geheel genomen ook merkbaar stugger afgesteld, te beginnen met de veren. Opgelet: nu volgt er een stukje droge, maar interessante theorie. De veerstijfheid van de R-voorvork bedraagt 85 N/mm (Street Triple: 80 N/mm). Daarnaast zijn zowel de in- als uitgaande demping wat stugger afgesteld en is de luchtkamer in de vork verkleind van 107 tot 93 millimeter voor meer progressie bij het inveren. Dat laatste geeft de vork meer weerstand tegen doorslaan.Bij de achtervering gingen de Triumph-technici nog een stapje verder. Ze verhoogden de veerstijfheid direct van 95 op 115 N/mm en maakten de demping bijpassend beduidend stugger. Het progressieve hevelsysteem bleef ongewijzigd, maar de achterschokbreker werd bijna vier millimeter langer. Peanuts? Niet helemaal, want omdat het hevelsysteem een overbrengingsverhouding heeft van ongeveer 1 op 2,1, komt de achterzijde van de Street Triple R dus ongeveer acht millimeter hoger te staan. Daardoor neemt niet alleen de zithoogte overeenkomstig toe, maar wordt ook de balhoofdhoek 0,4 graden steiler (66,1 in plaats van 65,7 graden) en neemt de naloop af van 95 tot 93 millimeter. Natuurlijk zorgen dergelijke minimale aanpassingen niet voor een totaal ander stuurgedrag, maar het is genoeg om de toch al geweldige handelbaarheid van deze Triumph nog meer sjeu te geven. En wat veel belangrijker is: door de hardere afstelling veert de achterzijde door het gewicht van de rijder niet meer zo ver in, zodat de voor de goede handelbaarheid verantwoordelijke geometrie grotendeels behouden blijft onder het rijden.Genoeg theorie, nu de praktijk: het slalom-parcours van het Top-Test-terrein. En daar schiet de Street Triple R als een voetzoeker doorheen. Hij knalt niet alleen met hogere snelheid langs de meetpunten, maar weet de standaard-Triple ook met drietiende seconde over de hele run af te troeven (zie pagina 34). Vanwege de stuggere afstelling van met name de achtervering zakt de R bij snel omleggen lang niet zo ver in z’n veren, wat een snellere en vooral ook exactere richtingverandering mogelijk maakt.In de echte wereld betekent het dat de Street Triple R met nog grotere nauwkeurigheid om de hoek is sturen en slingerbochten merkbaar makkelijker neemt, met name als het tempo wordt opgevoerd. Bovendien – niet onbelangrijk – ondergaat hij de last van een passagier aanmerkelijk meer gelaten en zijn de feedback en handling in de directe vergelijking nog een tikje verfijnder. Alleen bij het comfort wordt voor de stuggere afstelling een kleine tol betaald. Geheel passend bij dit fenomenale optreden zijn de prestaties van het – helaas nog altijd ABS-loze – remsysteem. Niet dat er over de zwevende tweezuiger-remklauwen van de normale Street Triple wat betreft puur remvermogen iets te klagen viel, maar de met een radiale rempomp en vaste remklauwen uitgeruste R grijpt duidelijk spontaner aan en heeft een heerlijk transparante en fijn doseerbare, lineair toenemende remwerking, waar de standaard-Triple pas na een korte vrije slag van de hendel en een aanvankelijk wat tam reageren van de rem lekker toehapt. En dat helpt de fijnzinnigere R uiteindelijk aan een duidelijke puntenvoorsprong ten opzichte van de basis-Triple, waarmee verhoudingen in de familie zijn zoals ze moeten zijn.‘Operatie R’ is voor Triumph wat betreft deze Street Triple volledig geslaagd. De meerprijs van 900 euro (In Nederland: in België is die meerprijs 50 euro lager in verband met de belastingheffing) is volledig gerechtvaardigd door de beter veerelementen en de hoogwaardige voorremmen. Eigenlijk staat alleen een ABS-remsysteem nog op ons verlanglijstje, dat zou deze Triumph helemaal top maken.De komst van de R-versie wil trouwens ook niet zeggen dat je de gewone Street Triple nu links zou moeten laten liggen. Integendeel, dat is nog steeds een uitstekende en fascinerende machine. Maar de Street Triple R is gewoon net even beter.