TopTest Suzuki V-Strom 650 ABS

Talrijke veranderingen moeten van de 2012 V-Strom een frisse, moderne en nog betere allrounder maken. Of de modelupdate geslaagd mag worden genoemd, zal deze uitgebreide toptest uitwijzen.Praat je over stro(o)m, dan heb je het over spanning. Spanning en V-Strom waren echter twee zaken die niet direct met elkaar geassocieerd werden. Tot op heden vonden maar weinigen de kleine V-Strom echt een spannende machine, ondanks dat men tegelijkertijd toch ook wel toe moest geven dat Suzuki met deze 650 een geslaagde en vooral erg veelzijdige machine op de bandjes had gezet. Wat heet, in 2005 wist de allrounder zelfs de overwinning in onze grote Alpenmasters vergelijkingstest binnen te slepen. Aandrijving, rijwielgedeelte, comfort, in alle disciplines oogstte de Suzuki terecht veel lof. Wel bleef tot op heden zijn wat grove, hoekige styling een punt van discussie. Niet geheel verbazingwekkend daarom dat Suzuki met haar nieuwe V-Strom de criticasters juist op dit punt de mond wil snoeren.En dus verdwenen de scherpe hoeken en kwamen de fraaie rondingen. Met name gezichtbepalende stijlelementen als de voorpartij en tank werden een stuk sierlijker, ronder, terwijl ook de koplampen nu een stuk subtieler de wereld inkijken. Bovendien oogt de buddy veel minder pompeus, meer exclusief vooral, en ziet eveneens de zich steil naar boven uitstrekkende uitlaat dankzij het zilverkleurige hitteschild er een stuk subtieler uit. Ook de afwisseling tussen gelakte en mooi contrasterende zwarte delen draagt bij aan het rankere voorkomen. Tot zover het uiterlijk, want Suzuki heeft meer gedaan dan enkel oude techniek in een nieuw jasje steken. Veel meer veranderde er tussen het nagenoeg ongewijzigde brugframe, waarvan slechts deels de wanddikte van de aluminium profielen werd gereduceerd. Daarin hangt nu de in 2009 voor de Gladius gemodificeerde V-twin met 69 paarden in huis. Deze geweldige tweecilinder doet al sinds 1999 dienst, toen hij voor het eerst opdook in de SV650. En van meet af aan deed hij zijn werk uitstekend, maar ging desondanks tijdens zijn dienstbare leven enkele keren onder het mes. Zo ook weer de 2012-uitvoering, die onder meer een gewijzigde nokkenas kreeg, nog maar één in plaats van twee klepveren, nieuwe zuigers, zuigerveren, iridium bougies en een speciale cilinderwand coating. En last but not least werd er een iets zwaardere krukas getransplanteerd, terwijl een nieuwe vloeistofgekoelde oliekoeler met warmtewisselaar de warmtehuishouding optimaliseert.Allemaal te overzien tot zover, maar wat voor effect hebben dergelijke veranderingen in de praktijk? Een ter referentie meerijdende oud type V-Strom 650 legt daarbij de verschillen en verbeteringen duidelijk bloot. Met een gemeten 850 millimeter valt de zithoogte 15 millimeter hoger uit dan door de fabriek opgegeven. Dankzij het nieuwe, smallere zadel is het echter ook voor de kleineren onder ons geen probleem om met de voeten aan de grond te komen. Het contour van de buddy komt bovendien anatomisch gezien beter uit de verf, waardoor het zadel zelfs met de zachtere, meer comfortabele vulling op den duur niet doorzit. Je zit dus meteen goed, ook dankzij de passende positionering van stuur en voetsteunen. De kniehoek valt ontspannen uit, het brede en aangenaam gekromde stuur ligt goed in de hand. De rijhouding is wat dat betreft ronduit comfortabel, maar tegelijkertijd iets actiever in vergelijking met de voorloper. Je zit veel meer op dan in de motor. Startproblemen kende de V-Strom niet en ook de gemodificeerde V-twin geeft geen enkele reden tot klagen. Hij draait meteen mooi rond, neemt direct gas aan en doet zijn werk lekker gecultiveerd, nagenoeg zonder trillingen. Dat laatste verandert ook bij stijgend toerental nauwelijks, enkel bij vijf- en zesduizend toeren dringt er een lichte kriebel door in stuur en voetsteunen. Direct speurbaar en met enthousiasme genoteerd: het bullige karakter en energieke optreden vanuit de toerentalkelder. De eerste aanpassingen betalen zich dus in klinkende munt uit, de aangepaste timing van de injectie en de hogere interne roterende massa hebben het gewenste effect. De vermogens- en koppelkromme en de acceleratiewaarden bevestigen dat gevoel, ondanks dat de verschillen op papier niet heel erg drastisch uitvallen. Toch overheerst in de praktijk het gevoel van meer cilinderinhoud, iets dat gevoelsmatig wel ten koste is gegaan van wat spontaniteit bij hoge toerentallen. Die zijn echter noch noodzakelijk, noch doeltreffend. Vanaf een kleine achtduizend toeren schudt de kleine twin nauwelijks nog extra power uit de mouwen en kun je net zo goed een tandje opschakelen, voor de toerenbegrenzer er bij 10.500 omwentelingen zelf een eind aan breit.Een dergelijke, wat meer terughoudende rijstijl heeft bovendien een gunstige invloed op het toch al niet dorstige karakter van de 645 cc twin. Met een regulier tempo is een verbruik van 1 op 25 allesbehalve een utopie, laat je je rijtechnisch van een meer beschaafde kant zien dan zitten er zelfs nog betere verbruikswaarden in het vat. Iets dat je trouwens makkelijk kunt aflezen op de betrouwbare verbruiksmeter van de nieuwe cockpit, die je verder ook nog van informatie voorziet over onder andere buitentemperatuur, tankinhoud, tijd of gereden afstand (twee tripmeters). Suzuki heeft zelfs nog ruimte gemaakt in het digitale kleinood voor een versnellingsindicator. Hulde!Het smaller worden van de tank heeft ook gevolgen voor de inhoud ervan, die is namelijk geslonken van 22 naar 20 liter. Daarover hoef je je als rijder echter geen zorgen te maken. Theoretisch zit er in de tank namelijk nog voldoende brandstof voor enorme reikwijdten van over de vijfhonderd kilometer. Dergelijke etappes zitten rijder en passagier, die eveneens op een comfortabel gevoerde, ruime zit mag rekenen, met twee vingers in de neus uit.Niets knijpt of drukt, de zithouding is onvermoeibaar en vaart bovendien wel bij de verbeterde windbescherming van de in drie standen verstelbare ruit (standaard, 24 millimeter hoger of 18 millimeter lager). Dat voor het verstellen vier schroeven moeten worden losgedraaid (inbussleutel niet aanwezig in boordgereedschap) en dit dus niet elektrisch geregeld kan worden, is uiteraard gedaan met het oog op het kostenplaatje. Overigens reden wij niet met de standaardruit, maar met de Vario Touringruit uit het accessoireschap (€ 139,95), die al in de standaardpositie de rijwind soepeltjes rond de helm geleidt zonder hinderlijke turbulentie. Wie haast heeft en vlot van A naar B wil jagen, hoeft zich niet in te houden. Zelfs een bewust ingezette stuurbeweging met vol gas brengt hem het rijwielgedeelte niet van de wijs, echt pendelen is de 650 volledig vreemd. De met vijf kilometer tot 185 km/uur gestegen opgegeven topsnelheid lijkt overigens ook niet gelogen. De oude V-Strom heeft op top duidelijk moeite om in de slipstream te blijven, de nieuwe knijpt er simpelweg tussenuit. Met de nodige aanloop kruipt de digitale teller langzaam richting de 200 km/uur, waarbij het blok net iets meer dan negenduizend toeren draait en daarmee dankzij de lange zesde versnelling, met een overdrive karakter, ver van het rode gebied verwijderd blijft. Zijn toerdeugden zijn dus niet alleen behouden gebleven, maar zelfs iets verbeterd.En hoe zit het nu met de handling en stuurkwaliteiten van de voormalige Alpenkoning?De relatief basic telescoopvoorvork, met slechts instelbare veervoorspanning, en achterschokbreker met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping leveren een solide prestatie voor wat betreft dagelijks gebruik. De standaard set-up is comfortabel en echt praktijkgericht, de voorvork spreekt fijn aan en slaat ook bij diepe gaten of heftige remmanoeuvres niet door. Datzelfde geldt eigenlijk voor de achterschokbreker die zich op het aller slechtste gedeelte van de testronde zelfs met passagier nog als schoolvoorbeeld van stabiliteit toont. Een regelrechte ‘Aha-beleving’ wordt het bij de directe confrontatie tussen oud en nieuw wat betreft handling, stuurprecisie en neutraliteit. Gold de oude V-Strom al als een uiterst deugdelijke en ongecompliceerde motor, toch wordt hij overklast door zijn opvolger. Uiterst precies stuurt de nieuwe in, blijft in bochten stoïcijns op koers en verbluft met een uiterst lichtvoetige handling alsof hij voor op een 17 in plaats van 19 inch band staat. Dit dankt de nieuwe V-Strom ook aan het werkelijk fenomenaal acterende standaardschoeisel, Bridgestone’s Trail Wing (was Battle Wing). Wat bandenkeuze betreft is hier duidelijk de juiste keus gemaakt. Ook de Japanse keus voor het nieuwe, 0,7 kilo lichtere en daarmee half zo zware ABS van Bosch blijkt een schot in de roos. Het sneller en bovenal fijngevoeliger bijregelen van de remdruk zorgt voor een duidelijk stabieler remgedrag. Daarbij wordt de vertraging constant op hoog niveau gehouden, zonder kostbare blokkeerfases en duidelijk merkbaar op- en afbouwen van de remkracht, een karaktertrekje waar de oude nog wel duidelijk last van heeft. Kleine gewichtsbesparingen door bijvoorbeeld het nieuwe ABS en de kleinere tankinhoud resulteren in een gemeten vermindering van het totaalgewicht met drie kilo, met identieke extra uitrusting zelfs vier. De uitgebreide extra’s op de V-Strom doen de wijzer van onze weegschaal naar een aanzienlijke 232 kilo oplopen (fabrieksopgave volgetankt 214 kilo), waardoor de maximale belading tot een ietwat bescheiden 183 kilo afneemt. Een kniesoor die daarop let, het zal de vermoedelijk talrijke toekomstige V-Strom-kopers in ieder geval waarschijnlijk nauwelijks afschrikken. En terecht!CONCLUSIEOok wat al goed is, kan soms nog beter, dat bewijst Suzuki tenminste met de nieuwe V-Strom. Met de gemodificeerde, nieuwe V-twin gaat de kleine allrounder nog energieker van start, het minder hoekige design maakt hem bovendien een stuk aantrekkelijker. Handling en rijstabiliteit liggen nog altijd op het hoogste niveau, terwijl de remmen door het nieuwe ABS duidelijk beter zijn geworden. En omdat ook de prijs niet opzienbarend hoger is geworden, kan het haast niet anders dan dat de kleine V-Strom een briljant glanzende toekomst tegemoet gaat.________________________________________[KASTEN SETUP, INKLUSIVE UNTERSCHRIFTE]]SET-UP secundaire wegAchterschokbrekerUitgaande demping: 2 clicksVoorspanning: 14 omwentelingenBandenspanning: 2,25 bar.Alle clicks geteld vanuit volledig gesloten positie; aantal omwentelingen geteld vanuit volledig geopende positieSET-UP secundaire wegVoorvorkVeervoorspanning: 4 ringen zichtbaarBandenspanning: 2,25 barHet nieuwe ABS regelt duidelijk meer soeverein, de dubbelzuiger remklauw vertraagt zeer behoorlijk.Zorgt voor een stille en turbulentievrije bescherming tegen de wind, het optionele Vario Touringruitje.Bij de tijd: het uitgebreide nieuwe cockpitje met onder meer versnellingsindicator en verbruiksmeter.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]SUZUKI DL650 V-STROMMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen met vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 400 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 47 : 15Boring x slag 81,0 x 62,6 mmCilinderinhoud 645 ccCompressieverhouding 11,2 : 1Max. vermogen 51,0 kW (69 pk) bij 8.800 tpmMax. koppel 60 Nm bij 6.400 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.0 x 17Bandenmaat 110/80-19; 150/70-17Banden in test Bridgestone Trail WingMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.560 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 110 mm, veerweg v/a 150/159 mm, maximum toelaatbaar totaalgewicht 415 kg, tankinhoud 20,0 liter.Garantie drie jaarService-intervallen elke 6.000 kmOlie- en filterwissel elke 6.000 km 2,8 literStationair toerental 1.100 +/- 100 tpmBandenspanning v/a solo 2,25/2,5 barBandenspanning v/a duo 2,25/2,8 barKleuren wit, oranje en zwartPrijs NL € 9.699,- / B € 7.970,-Prijs testmotor* NL € 11.406,65 / B niet bekendINFO NEDERLAND B.V. NIMAG, tel. (0)347 349 749, www.suzuki.nlINFO België Suzuki 2Wheels Belgium, tel. (0)3 450.04.11, www.suzuki2wheels.be*Inclusief middenbok (€ 279,95), handkappen (€ 69,95), onderkuip (€ 249,00), Vario Touringruit (€ 139,95), valbeugels (€ 159,95), topkofferhouder (€ 59,95), topkoffer (€ 199,95), zijkofferhouder (€ 59,95) en zijkoffers (€ 489,00)________________________________________[KASTEN TECHNIK-NEWS]TECHNIEKStamboom van de 650 V-twinEen voltreffer: de in 1999 in de SV650 debuterende V-twin presenteert zich van meet af aan als volwassen en bleek uiterst betrouwbaar. De tweepitter slaagde er bovendien in om in meerdere motorconcepten als aandrijving te overtuigen. Sportieve rijders prijzen de trekkracht van onderuit en het makkelijke toeren draaien, toerrijders weten juist de draai-eigenschappen en het zuinige karakter op waarde te schatten. Diverse verbeteringen in de loop der jaren maken van het aggregaat in zijn huidige verschijningsvorm een droom van een blok.1999: de karaktervolle, stevig stampende korteslagmotor, nog zonder katalysator en met 39 millimeter Mikuni carburateurs, zorgt in de SV650 voor verrassende rijprestaties en laat de concurrentie verbluft achter.2003: de steeds strengere emissienormen maken benzine-injectie en een (ongeregelde) katalysator noodzakelijk. Aan het vermogen van 71 pk verandert niets en bovendien wordt het blok nu ook ingezet in Suzuki’s nieuwe allroad V-Strom 650. De aanvankelijk zwarte V-twin verschijnt overigens sinds 2001 met een zilverkleurig jasje ten tonele.2007: dankzij een aangepast motormanagement en nieuwe geregelde katalysator voldoet de 645cc twin nu aan de Euro3 norm. Ook krijgt hij een dubbele ontsteking, oftewel twee bougies per cilinder verzorgen het vonkenfestijn.2008: de SV verdwijnt uit het modelprogramma, maar voor inzet in de V-Strom krijgt het blok andere zuigerveren. Dynamo en spanningsregelaar werden eveneens vernieuwd.2009: voor de SV opvolger Gladius wordt de twin behoorlijk onderhanden genomen, met als voornaamste doel meer power onderin. Een zwaardere krukas (hogere roterende massa), lichtere kleppen en klepveren, aangepaste nokkenas en een nieuwe injectie met dubbele gaskleppen klaren de klus.2010: het ‘oude’ V-Strom aggregaat krijgt nieuwe krukaslagers, evenals een andere dynamo.2012: de nieuwe V-Strom krijgt het blok van de Gladius, wel met 69 in plaats van 72 pk.[BILDUNTERSCHRIFTE]1999 > SV650S: een sportieve allrounder betreedt het podium2003 > SV650 : nieuw frame, hoekiger en met brandstof-injectie2003 > V-Strom 650: de bekende V-twin in Suzuki’s nieuwe allroad2009 > Gladius: volgt de SV op, met compleet gemodificeerd blok2012 > V-Strom 650: moderne styling met het blok van de Gladius________________________________________[KASTEN AUFGEFALLEN]EN VERDER..+ PLUSDe nieuwe, anatomisch beter gevormde buddy met een zachtere vulling zit niet alleen een stuk comfortabeler, dankzij fraaie stiknaden en een hoogwaardige afwerking oogt hij ook nog eens exclusief.De duohandgrepen zijn ergonomisch gezien perfect vormgegeven en bieden onder meer dankzij de afgeronde hoeken een comfortabel houvast.- MINUit kostenoogpunt is de uitlaat nog altijd van simpel plaatstaal en heeft Suzuki afgezien van een instelbaar koppelingshendel, daar waar het remhendel wel instelbaar is.De optionele middenbok laat zich bij een sportieve rijstijl al onder een gemiddelde hellingshoek hardhandig gelden, zoals de slijpsporen laten zien.________________________________________[KASTEN MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGENPRESTATIESTopsnelheid* 185 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 4,2 s0 – 140 km/uur 8,6 sDoortrekken60 – 100 km/uur 5,4 s100 – 140 km/uur 6,8 sKilometertellerafwijkingEffectief (bij 50/100) 48/93 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 10.500 tpmEffectief 10.300 tpmVERBRUIK130 km/uur 1 op 21,3Secundair 1 op 27,8Theoretische actieradius secundair 556 kmSoort benzine Euro95MATEN EN GEWICHTENLxBxH 2.280 x 920 x 1.400 mmZithoogte 850 mmStuurhoogte 1.140 mmDraaicirkel 5.290 mmRijklaar gewicht volgetankt** 232 kgMax. belading** 183 kgAslastverdeling 47/53%VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmV-Strom 650 (2012)51,9 kW (71 pk) bij 9.000 tpm62 Nm bij 6.600 tpmV-Strom 650 (2011)50,7 kW (69 pk) bij 9.000 tpm61 Nm bij 6.400 tpmVERSNELLINGSBAKDIAGRAMSnelheid in km/uurToerental x 1000Max. toerentalIn vergelijking met zijn voorganger meer vermogen in combinatie met meer koppel over het hele toerenbereik, en dat uit zich in uiterst soeverein doortrekken. De respectabele waarden hadden nog beter kunnen uitvallen wanneer de V-Strom niet zo’n lange eindoverbrenging zou hebben. De zesde versnelling heeft bijna het karakter van een overdrive, draagt daarmee wel bij aan het geringe verbruik.RIJDYNAMIEK² Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 20,6 secReferentie Ducati Multistrada 19,9 secVmax bij meetpunt 101,6 km/uurReferentie Ducati Multistrada 108,0 km/uurMet iets meer veervoorspanning laat de toch al immens handelbare V-Strom zich sierlijk en snel rond de pylonen sturen en zet uitstekende tijden neer.Handling-parcours II (langzame slalom)Rondetijd 29,3 secReferentie Ducati Multistrada 28,7 secVmax bij meetpunt 53,7 km/uurReferentie Ducati Multistrada 53,5 km/uurStabiel en doelgericht trekt de V-Strom zijn baan, zou ook met meer vermogen prima overweg kunnen. De in het asfalt schrapende voetsteunen staan een betere tijd in de weg.Cirkelbaan (Ø 46 meter)Rondetijd 11,2 secReferentie Ducati Multistrada 10,6 secVmax bij meetpunt 50,4 km/uurReferentie Ducati Multistrada 52,4 km/uurHeel gelijkmatig rond de 650 de cirkelbaan en laat zich ook door oprispingen in het asfalt niet van koers brengen. Schrapende voetsteunen verhinderen ook hier een snellere tijd en hogere snelheid.REMMENDe gemiddelde remvertraging van 9,2 m/s² komt overeen met een remweg van 41,9 meter vanaf 100 km/uurRemmeting vanaf 100 km/uurRemweg 41,9 meterReferentie BMW R1200GS 39,4 meterRestsnelheid 24,4 km/uurHet nieuwe ABS van Bosch is goed op de V-Strom afgestemd. De regelintervallen zijn kort, het systeem corrigeert snel en effectief. Het achterwiel blijft stabiel in zijn spoor, de neiging tot overslaan is er praktisch niet. De waarden zijn voor dit allroad-concept goed.[BILDUNTERSCHRIFT]De doelgerichte V-strom heeft nog nauwelijks stuurcorrecties nodig.* Fabrieksopgave; ** Inclusief middenbok, onderkuip, kofferhouders (zonder koffers),valbeugels, handkappen en vervangingsruit; ¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden van de handling- en remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen________________________________________[KASTEN PUNKTEWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]De gecultiveerde V-twin doet in zijn huidige verschijning al sinds 2009 dienst in de Gladius en sluit naadloos aan op het concept van de V-Strom. Meer power in het lage- en middentoerengebied geven de aangenaam gecultiveerd lopende motor een nog meer soeverein karakter, de licht en precies schakelende versnellingsbak is een genot. De lange zesde versnelling voorkomt betere doortrekwaarden, maar draagt bij aan stressvrije en brandstofbesparende kilometers.[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Super handelbaar en doelgericht, de nieuwe V-Strom overtreft zijn veelgeprezen voorganger ook wat betreft het rijwielgedeelte. Dat is deels te danken aan de keuze van het rubber dat fenomenaal harmonieert met het rijwielgedeelte, maar ook het veranderde zwaartepunt als gevolg van kleine detailaanpassingen draagt hier absoluut aan bij. De nauwelijks instelbare veerelementen hebben voldoende reserves in huis en het vertrouwde rijgedrag blijft ook met passagier behouden.[TEXT BEI PRAKTIJK]Als comfortabele reisgenoot voor dagelijks gebruik is de V-Strom nauwelijks te overtreffen. Dat komt onder meer op het conto van de nieuwe, zachtere en beter vormgegeven buddy en zo goed als perfecte zithouding, maar ook de verbeterde uitrusting (nieuwe cockpit), goede windbescherming en enorme actieradius dragen er hun steentje aan bij. De uitstekende lichtopbrengst maakt ’s nachts rijden tot een waar genoegen, alleen de maximale belading met volle uitrusting (koffers, middenbok etc.) had wat meer mogen zijn.[TEXT BEI VEILIGHEID]Het nieuwe ABS is een duidelijke verbetering. Met kortere regelintervallen en fijngevoeliger werking vertraagt het nieuwe Bosch systeem op hoog niveau. Rem- en rijstabiliteit zijn ook allebei uitmuntend, zowel solo als met duo, de V-Strom rijdt gewoon snaarstrak.[TEXT BEI KOSTEN]Het sensationeel lage verbruik tovert een glimlach op je portemonnee, dit in tegenstelling tot de korte service-intervallen van 6.000 kilometer. Drie jaar garantie is standaard.[TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING]Als vanouds lonkt de V-Strom met zijn voordelige, in vergelijking met zijn voorganger nauwelijks hogere prijs tegenover excellente prestaties. Een echte winnaar op alle fronten dus.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][SEITE 15]Suzuki’s succesvolle middenklasse allrounder slaat met zijn nieuwe, duidelijk meer afgeronde styling ook met volledige toeruitrusting een goed figuur.[SEITE 17]Praktisch: dankzij een goed bereikbare stelknop is het aanpassen van de veervoorspanning achter een koud kunstje.Cool(er): een vloeistofgekoelde oliekoeler met warmtewisselaar houdt de warmtehuishouding op peil.De V-Strom volgt exact de ingezette lijn.[SEITE 18]Spiegeltje, spiegeltje aan de wand: de oude (links) komt ondanks het nagenoeg identieke rijwielgedeelte wat pompeuzer, hoekiger over dan de rank ogende nieuweling. Het blok is drie graden naar voren gekanteld.[SEITE 19]Schijn bedriegt: zelfs in complete toertrim verleidt de handelbare V-Strom je nog tot stevig doorrijden.