TopTest MV Agusta F3

Het lijkt alsof de supersportklasse al enige tijd in zijn eigen sop aan het gaarkoken is. Vernieuwingen? Weinig gezien de laatste tijd. Misschien dat de MV Agusta F3 675 met zijn ravissante design en doordachte detailoplossingen de boel eens lekker wakker schudt. Maar is hij naast de spreekwoordelijke knuppel in het hoenderhok ook simpelweg een goede machine?
De Italianen zijn van oudsher een zeer traditiegevoelig volkje. Het is daarom eigenlijk niet eens niet verwonderlijk dat MV Agusta de aanval op de supersportklasse inzet met een driecilinder. Per slot van rekening grossierde Giacomo Agostini van 1966 tot 1973 in het behalen van dertien wereldtitels met de roemruchte motoren uit Varese. Allemaal met het woordje ‘tre’ in de naam, jawel, echte driepitters. Dus kwam voor MV’s supersportmachine uiteindelijk enkel een drieling in aanmerking. En eerlijk is eerlijk, het is een echte schoonheid geworden. Dat de F3 bovendien prijstechnisch niet in hogere sferen zweeft, maar zich met € 13.750,- comfortabel binnen het bestaande 600-gamma manoeuvreert, zou bij de concurrentie de alarmbellen alleen maar harder moeten doen rinkelen. Zeker omdat zich bij de F3 die prijs niet vertaald in een armoedige uitrusting of rood potlood op belangrijke componenten. Integendeel. De extreem korte slag, compacte motor is voorzien van allerlei technische finesses, met een antihop koppeling, titanium kleppen, cassette versnellingsbak en bovenal een contraroterende (achteruitdraaiende) krukas is het de personificatie van een stukje hightech vuurwerk. Dat hij met 128 pk zelfbewust de prijs voor het hoogste vermogen in deze klasse pakt en dat combineert met hoogwaardige elektronische oplossingen als tractiecontrole en ride-by-wire, ofwel volledig elektronisch gestuurde gaskleppen, maakt hem op papier in ieder geval de koning der supersports. Volgens goed Italiaans gebruik is ook de F3 bijzonder slank getailleerd. Wat heet, een collega vat het na een blik op de achterzijde treffend samen door te stellen dat “je hem bijna voor een 125 zou aanzien”. Inderdaad. De sierlijke, vlakke tank schikt zich comfortabel tussen de knieën en drukt je lekker dicht op het stuur. Passé is de van de F4 bekende uitgestrekte zitpositie, ondanks dat de stuureinden je nog wel altijd in een sterk gebukte houding dwingen. Compact dat wel, maar niet onaangenaam en met ruim voldoende plaats voor een gemiddelde volwassene. Uiteraard wel volledig op sportief gebruik getrimd. Passend bij de rest van de machine dus. Dat geldt ook voor de afstelling van het rijwielgedeelte. Al na een paar bochten weet je dat de vering maar één doel voor ogen heeft: snelle rondetijden. Niet te geloven, wat knalt die kleine schoonheid strak door de bochten. De F3 stort zich op bochten als een schipbreukeling op een bord spareribs. De kleine Italiaan rijdt volledig neutraal krappe lijnen, laat zich wanneer nodig moeiteloos nog dichter op het asfalt drukken en trekt je regelrecht de bocht in. Op zelfs de kleinste aansporing van je dijbeen en lichtste stuurimpuls reageert hij al. Wijd lopen bij het uitkomen van een slinger is hem volledig vreemd, waarbij de ergonomisch uistekend vormgegeven buddy je perfect ondersteunt bij het omgooien van de machine. Keerzijde van deze enorme wendbaarheid is wel dat de F3 met subtiele hand geconcentreerd gereden wil worden. Iets te enthousiast de bocht in gegooid worden beantwoord hij met een evenzo abrupt afbuigen. Een gevoelige, maar daarbij ook beweeglijke draver dus. De in een beperkte oplage gebouwde Oro krijgt in vergelijking met de standaard F3 lichtere smeedwielen, iets dat de handling alleen maar nog meer zal bevorderen. Blijkbaar werkt de truc met de achteruitdraaiende krukas dus bijzonder goed. Al is niet alleen het blok daar debet aan, ook de combinatie van een korte wielbasis, steile balhoofdhoek en gunstig zwaartepunt (de tank loopt bijvoorbeeld tot onder het zadel) pakt goed uit. De balans van de machine is zonder meer uitstekend, van een oprichtmoment is nauwelijks sprake. De oorzaak van de fameuze handling hoef je in ieder geval niet te zoeken in het gewicht. Met zijn 193 kilo rijklaar gewicht laveert hij zich namelijk gewoon in het middenveld. Zoals gezegd is de afstelling van de veerelementen, voor Marzocchi, achter Sachs, eveneens racegericht. Oftewel, de afstelling is volledig geënt op stabiliteit en als er daarbij nog wat ruimte voor comfort overblijft, des te beter. De voorvork heeft deze spagaat prima onder controle en trakteert met een prima aanspreekgedrag, stevige demping en heldere feedback. Zelfs als de uitstekende doseerbare Brembo remklauwen met volle overtuiging toehappen, gaat hij niet door de knieën en veert oneffenheden nog steeds met bravoure weg. Het volle potentieel van de uitstekende remmen benutten is overigens makkelijker gezegd dan gedaan, door de korte wielbasis en frontlastige gewichtsverdeling tilt de F3 bij een flink remmen zijn derrière op. Ook de achterschokbreker zorgt voor een onverstoorbare stabiliteit, echter regeert deze met harde hand. Zolang het asfalt er als een strak gestreken tafellaken bij ligt is er niets aan de hand, dan brengen noch snelle koersveranderingen, diepe oneffenheden of heftig accelereren de achterkant in verlegenheid. Maar oh wee als het asfalt zich van een minder fraaie kant toont. Van tweede- of derderangs wegen houdt de F3 helemaal niet, iets dat duidelijk laat weten door richels, scheuren en hobbels ongefilterd aan de ruggengraat door te geven. De dunne bekleding van het zitje verhoogt weliswaar het contact met de motor, maar aan de zoektocht naar extra comfort draagt het daarentegen weinig bij. Wat minder ingaande demping geeft dan wel wat verlichting, maar daar heeft de stabiliteit van de achterzijde bij lange golven in snelle passages dan weer licht onder te lijden. Nee, dit rijwielgedeelte is overduidelijk ontworpen voor circuit. Daar heeft het rijwielgedeelte aan de daadkrachtige driepitter trouwens een perfecte partner. Met 128 echte paarden in het vooronder lost de F3 zijn belofte wat vermogen betreft volledig in. Meer nog dan dat, want de F3 is met deze prestaties de beste van zijn klas. Daarbij draait de F3 goed duizend toeren meer dan ‘wapenbroeder’, de eveneens met een driecilinder uitgeruste Triumph Daytona 675. Met zijn reusachtige 79,0 mm enorme boring en minimale 45,9 millimeter lange slag heeft de MV bovendien met afstand de meest korteslag configuratie in de supersportklasse. Reusachtige Ø 50 mm gaskleppen en twee injectoren per cilinder voeden de drieling, terwijl titanium kleppen ervoor zorgen dat hogere toerentallen de boel niet tot schroot draait. Maar wat heb je daar in je dagelijkse burgerbestaan eigenlijk aan? Aanvankelijk maar weinig, want het leven onder de vierduizend toeren is eerder moeizaam dan aangenaam. De afstelling van het ride-by-wire is in dit bereik namelijk allesbehalve geslaagd te noemen. Het zet commando’ s van de gashand stotterend door, bovendien geeft het blok bij remacties nog een zetje na. ‘Konstantfahrruckeln’ en een vertraagde gasaanname maken de warmloopfase, het rijden in de stad en ‘colonnekruipen’ tot een nerveuze aangelegenheid. De driecilinder rochelt, schraapt en stottert dusdanig, dat fijngevoelige zielen serieus bedenkingen krijgen over de levensduur van het aggregaat. Zijn de boeien van het stadsverkeer eenmaal afgeworpen dan is het leed al snel geleden. Vanaf 5.000 tpm zit de pittig lopende machinekamer merkbaar beter in zijn vel, ook als zijn de deels harde lastwisselreacties nog geen verleden tijd. Draait de krukas 7.500 toeren of meer, dan breekt het feest pas echt los, zeker wanneer de toerentellernaald boven de tienduizend bivakkeert en de F3 niet anders wil dan het voorwiel, onder begeleiding van een verslavende huil, richting hemel liften. Het blok trompettert zijn gretigheid luid en duidelijk in je oren door een haast orgastische brullen vanuit de airbox, wat de fulminante toerentalvreugde ook akoestisch tot een ware belevenis maakt. Als door een wesp gestoken gaat de rappe Italiaan ervandoor en van de manier waarop hij strak richting begrenzer klimt trek je spontaan wit weg. Die begrenzer grijpt trouwens in wanneer de driecilinder de top van zijn vermogen heeft bereikt. Ofwel, tik je de wat hakerige bak eerder een tandje hoger, gaat dat direct ten koste van de maximale acceleratie. De optionele quickshifter wordt in dat geval een interessante investering. Wat dat betreft heeft de F3 wel een beetje de vermogenskarakteristiek van een viercilinder. De gelijkmatige, krachtige vermogensopbouw van onderuit zoals we die kennen van de Triumph Daytona, en die we altijd een driecilinder toedichtten, is de F3 duidelijk vreemd. Wat de MV in de tweede helft van zijn toerenbereik te bieden heeft, is daarentegen des te indrukwekkender. Gretig hang hij aan het iets te licht lopende elektronische gashendel. Bij het uitkomen van een bocht nog eens stevig aangespoord, wordt zelfs onder een hellingshoek het voorwiel voelbaar licht. Geen probleem, want grip heeft de machine achter genoeg. Mocht hij echter echt op hol dreigen te slaan, dan kun je als rijder nu eindelijk vertrouwen op een goed functionerende, achtvoudig instelbare tractiecontrole. Weliswaar moet deze het nog altijd doen zonder gyroscopen of sensoren die toerental van voor- en achterwiel vergelijken – het systeem vertrouwt nog altijd enkel op het stijgende toerental van het achterwiel – het grijpt nu echter wel merkbaar in met duidelijk verschillende karakters van de afzonderlijk regelniveaus. Ondanks dat standje zes tot en met acht zelfs voor de openbare weg wel erg vroeg de aandrijving onderbreekt. Dat is overigens niet het enige elektronische hoogstandje aan boord. Het blokkarakter kan namelijk ook worden aangepast: stand ‘Sport’ en ‘Normaal’ serveren nog altijd het volle vermogen, zij het met een verschillend aanspreekgedrag. Daarnaast is er ook nog een regenmodus, ook deze levert het volle vermogen, maar is door extreem traag openende gaskleppen eigenlijk een volledig overbodige stand. Het systeem biedt ook nog een vierde mapping, dat middels aanspreekkarakter, vermogen en motorrem volledig aan de eigen wensen kan worden aangepast. En voor wie dat nog niet genoeg is, MV heeft in de tweede helft van dit jaar een elektronicapakket in petto dat met sensorgestuurde tractiecontrole, wheelie- en launchcontrol niets meer te wensen overlaat. Enkel een ABS ontbreekt nog, is men echter achter de schermen al mee bezig. Ook zonder dat alles is het echter een waar genoegen aan de rijdynamiek van de F3 te proeven en hem over bochtige wegen te jagen. Dat van bocht naar bocht slingeren geeft zo’n verschrikkelijke kick dat je bijna zou vergeten te tanken. Wordt wel tijd, 70 kilometer begon het reservelampje namelijk al te branden. Pats, en daar is het al over met de pret, met een korte klap weigert het blok verdere dienst. Gelukkig net in het zicht van de haven, even verderop is er een tankstation. Met een gortdroge tank wordt de MV richting tankpistool geschoven, geeft ons meteen de gelegenheid even een nauwkeurige blik over de machine te laten glijden. Ondanks zijn concurrerende prijs maakt de F3 bepaald geen goedkope indruk. Integendeel, hij oogt eerder exclusief, bijna edel. Natuurlijk, hoogwaardige details als een ambachtelijk gelast frame of verstelbare voetsteunen als op de F4-modellen, zoek je net zo vergeefs als, met uitzondering van het tankembleem, met een laag blanke lak afgewerkte stickers. Ook schittert de machine niet met fijnzinnige details, waaraan je vaak nobele, in een kleine serie gebouwde motor herkent. Toch is de afwerking zonder meer hoogwaardig, waarbij zaken als de opwindend vormgegeven uitlaatdempers, haakse ventielen, fraaie enkelzijdige swingarm en aluminium onderkuip getuigen van echte liefde voor het detail. En tot slot nog een andere positief nieuwtje: bij volledige stuuruitslag raken je duimen niet meer bekneld tussen tank en clip-on. En dat ook in massa geproduceerde componenten uitstekend kunnen functioneren bewijzen de Marzocchi voorvork en radiale Brembo renklauwen. De tank is vol, exact 16,2 liter past erin en dat laat zich relatief makkelijk, zonder nerveus gewurg met het tankpistool, erin manoeuvreren. Het verbruik van 1 op 18,2 is in tegenstelling tot de rest van de machine, eerder gemiddeld te noemen. Niet zuinig, maar de F3 is ook geen ongegeneerde slurper. De nieuwe F3 belichaamt de geest van het racen zoals nauwelijks een andere motor in zijn klasse dat doet. En daarmee is hij niet alleen een verrijking in dit segment, maar veel meer nog een regelrechte concurrent van de gevestigde orde! MOTOPLUS CONCLUSIE Een betoverend voorkomen, consequent doorgevoerde sportiviteit en exclusieve flair: de F3 stijgt boven de gevestigde supersportmassa uit. Zijn handling is voorbeeldig, zijn motor krachtig, chassis en remmen van het hoogste niveau. De afstelling van het ride-by-wire moet echter wel dringend verbeterd worden. Onder de streep echter is de MV een beeldschoon, volbloed renpaard, dat zowel oog als hart veel te bieden heeft. En dat alles voor een gemiddelde prijs. ________________________________________ [KASTEN SET UP UND TECHNISCHE DATEN] VERINGINSTELLINGEN (secundaire weg) VOORVORK Uitgaande demping : 1 1/4 omwenteling Ingaande demping: 1 omwenteling Veervoorspanning: 5 omwentelingen Bandenspanning: 2,3 bar ACHTERSCHOKBREKER Uitgaande demping: 2,5 omwenteling Ingaande demping: 2 omwentelingen Veervoorspanning: 8,5 mm Bandenspanning: 2,3 bar *Alle omwentelingen gerekend vanuit volledig gesloten positie; veervoorspanning gerekend vanuit volledig ontspannen veer TECHNISCHE GEGEVENS MV AGUSTA F3 675 MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12V/9Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 43 : 16. Boring x slag 79,0 x 45,9 mm Cilinderinhoud 675 cc Compressie 13,0 : 1 Max. vermogen 94,2 kW (128 pk) bij 14.400 tpm Max. koppel 71 Nm bij 10.600 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met aluminium gietdelen, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, vierzuiger remklauw, tractiecontrole. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Pirelli Diablo Rosso Corsa MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.380 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 99 mm, veerweg v/a 125/123 mm, maximaal toelaatbaar totaalgewicht 370 kg, tankinhoud 16,0 liter. Service-intervallen elke 6.000 km Olie- en filterwissel elke 6.000 km 3,2 liter Stationair toerental 1.400 +/- 50 tpm Bandenspanning solo v/a 2,3/2,3 bar Bandenspanning duo v/a 2,3/2,5 bar Garantie 2 jaar Kleuren rood/zilver, wit, zwart Prijs NL € 13.750,- / € 11.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Mondo B.V., www.motomondo.nl [UNTERSCHRIFTE KASTEN] Het rijkelijk informatieve dashboard is, typisch voor MV, slecht afleesbaar. Geen Bowdenkabel meer aan het ride-by-wire gashendel. Bediening van de cockpit middels knoppen op het linker stuurarmatuur. De oliepeilstok is zit verstopt en is moeilijk bereikbaar. Niet instelbaar, maar wel mooi uitgevoerd: voetsteunen met een door het frame gevoerde schakelstang. Ondanks dat de tank voor een optimale gewichtsverdeling tot onder de zitbank doorloopt, is er maar ruimte voor een bescheiden 16 liter brandstof. De in- en uitgaande demping van de subtiel opererende Marzocchi vork op de afzonderlijke vorkpoten. Het frame beperkt deels de toegang tot de schroefwartel van de veervoorspanning van de achterschokbreker. ________________________________________ [KASTEN TECHNIK DER MV AGUSTA F3 675] TECHNIEK KRUKASPERIKELEN Elk draaiend onderdeel heeft een stabiliserende werking door de middelpuntvliegende kracht, die het onderdeel op zijn rotatiepositie wil houden. Hoe groter of hoger doorsnede, gewicht en toerental, des te groter de kracht. Zo wekken de wielen hoofdzakelijk door hun hoge gewicht en ruime diameter grote middelpuntvliegende krachten op, de krukas door zijn gewicht en het hoge toerental. Bij twee in tegengestelde richting draaiende onderdelen echter, kunnen in het meest extreme de middelpuntvliegende krachten elkaar in theorie opheffen. Dit gegeven was voor Yamaha in 2003 reden om voor het eerst in de GP-geschiedenis op hun M1 een achteruitdraaiende (contraroterende) krukas toe te passen. De theorie was dat de middelpuntvliegende kracht van de wielen daarmee deels werd geëlimineerd waardoor de handling zou verbeteren. Maar zo simpel bleek het uiteindelijk toch niet, want bij het complexe systeem genaamd motorfiets moeten onder meer de gewichts- en aslastverdeling op dit gegeven zijn afgestemd. En dat blijkt in de praktijk moeilijker dan het is, zo bewees de M1 zich in het begin als behoorlijk wispelturig met een zeer moeilijk te bepalen grensbereik, met name wanneer het voorwiel licht begon te glijden bleek de stabiliserende werking van de wielen te gering. Om de motor niet achteruit te laten rijden, is het noodzakelijk om de draairichting van de krukas om te keren. Bij de F3 geschiedt dit door een tussenas, die gelijktijdig ook als balansas dienst doet en de aandrijving van de stuurketting voor zijn rekening neemt. Daarnaast is ook de gever voor de krukaspositiesensor op de as gemonteerd. Overigens is MV niet de eerste fabrikant die een contraroterende krukas in een motorfiets implementeert. Kawasaki paste dezelfde techniek bijvoorbeeld al in de jaren ’80 van de vorige eeuw toe op onder meer de 440 LTD. En nog niet zo lang geleden betrad BMW de offroad wereld nog met de weinig succesvolle G450X. [UNTERSCHRIFT KASTEN] Yamaha’s MotoGP M1 (links) was één van de voorlopers op het gebied van de contraroterende krukas. BMW probeerde het, tevergeefs, met de G450X. ________________________________________ [KASTEN AUFGEFALLEN] DIT VIEL OP + PLUS De duozit wordt met een scharnier op zijn plek gehouden, de buddy met een snelsluiting. Demontage is in beide gevallen een eitje. Cockpit, tractiecontrole en keuze van de diverse mappings laten zich vanaf het stuur bedienen. De tractiecontrole is ook op secundaire wegen een nuttig hulpsysteem. Ondanks het voor supersports eigen schaars uitgevallen duozitje, kan een eventuele passagier zich uiterst stevig aan de tankflanken afsteunen. – MIN De zekeringbox wordt enkel door een dekseltje afgesloten en wordt door zijn positie boven de koppeling erg heet. Het koppelingshendel is niet instelbaar. Het controleren van de olie geschiedt nog middels een ouderwetse peilstok. ________________________________________ [KASTEN MESSUNGEN] MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid km/uur* 260 km/uur Acceleratie 0-100 km/uur 3,6 s 0-140 km/uur 5,4 s 0-200 km/uur 9,8 s Doortrekken 60-100 km/uur 4,3 s 100-140 km/uur 4,3 s 140-180 km/uur 4,3 s Kilometertellerafwijking Effectief (bij 50/100) 47/95 km/uur Toerentellerafwijking Rode gebied 15.000 tpm Effectief 14.800 tpm Verbruik Buiten bebouwde kom 1 op 18,2 Bij 130 km/uur 1 op 16,9 Theoretische actieradius 291 km Brandstof Euro95 Maten en gewichten L x B x H 2.070/760/1.100 mm Zithoogte 810 mm Stuurhoogte 845 mm Draaicirkel 6.650 mm Rijklaar gewicht volgetankt 193 kg Max. belading 177 kg Aslastverdeling 52/48% VERMOGENSGRAFIEK¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1.000 tpm Koppel in Nm MV Agusta F3 Sport Modus 94,1 kW (128 pk) bij 14.600 tpm 68 Nm bij 11.100 tpm MV Agusta F3 Regen Modus 94,1 kW (128 pk) bij 14.800 tpm 62 Nm bij 12.500 tpm Vanaf 5.500 tpm komt de driecilinder langzaam tot leven, om vervolgens tussen negen- en tienduizend toeren pas echt met bruisen te beginnen. Nogal ongewoon: het vermogen heeft zijn top nog niet eens bereikt terwijl de begrenzer al ingrijpt. Passend bij deze agressieve blokkarakteristiek is dat hogere versnellingen van de zesbak bijna conform racedoeleinden kort gespatieerd zijn. De regenmapping heeft een nogal taaie vermogensafgifte, voorziet echter wel in het maximale aantal pk’s. VERSNELLINGSBAKDIAGRAM Snelheid in km/uur Toerental x 1000 RIJDYNAMIEK² Handling-parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,5 sec Referentie BMW S1000RR 19,2 sec Vmax bij meetpunt 113,0 km/uur Referentie BMW S1000RR 118,8 km/uur De superbe handling van de kleine MV maakt dat je hem snel en precies van het ene op het andere oor kan leggen. Dit in combinatie met voldoende stabiliteit van het rijwielgedeelte. Er had nog een betere tijd in gezeten, ware het niet dat het de F3 bij de start en na het keerpunt ontbreekt aan power bij lage toerentallen. Ook de vertraagde gasreactie van het ride-by-wire speelt hem hier parten. REMMEN Vertraging in m/s² Tijd De gemiddelde remvertraging van 9,4 m/s² komt overeen met een remweg van 41,0 meter vanaf 100 km/uur. Remmeting vanaf 100 km/uur Remweg 41,0 meter Referentie Suzuki GSX-R1000 38,3 meter Restsnelheid 25,7 km/uur De vierzuiger Brembo remmenwinkel van de MV schittert met een uitstekende doseerbaarheid, waarvan het drukpunt ook na diverse remmetingen niet verandert. Door de sportieve, voorwiel gerichte geometrie lift de F3 wel vroeg het achterwiel. Daardoor moet je de remdruk verminderen, wat resulteert in een langere remweg dan nodig. * Fabrieksopgave; ¹Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden van de handling- en remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen ________________________________________ [KASTEN KONKURRENZ] DE CONCURRENTIE Honda CBR600RR Vier-in-lijn motor; 120 pk; gewicht 197 kg; 0-100 km/uur in 3,2 sec; Vmax 265 km/uur; verbruik 1 op 21,7; optioneel ABS. NL € 13.499,- / B € 12.590,- Triumph Daytona 675 Drie-in-lijn motor; 125 pk; gewicht 190 kg; 0-100 km/uur in 3,4 sec; Vmax 263 km/uur; verbruik 1 op 20,8. NL € 13.190,- / B € 11.990,- Yamaha YZF-R6 Vier-in-lijn motor; 124 pk; gewicht 193 kg; 0-100 km/uur in 3,5 sec; Vmax 270 km/uur; verbruik 1 op 20,0. NL € 13.299,- / B € 13.190,- ________________________________________ [TEXTE BEI PUNKTEWERTUNG] [TEXT BEI AANDRIJVING] Een hoog topvermogen is niet heilig, de bruikbaarheid ervan is minstens zo belangrijk. Weliswaar ligt de MV door de bank genomen op hetzelfde niveau als 600 concurrentie, er zit meer in het vat. Het slecht doseerbare gashendel smoort een betere acceleratiewaarde van nul tot honderd in de kiem bijvoorbeeld. Bij een beter afgesteld ride-by-wire zouden bovendien ook de lastwisselreacties wel varen. Koppeling en versnellingsbak zouden wat soepeler kunnen. [TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE] De formidabele handling en enorme stabiliteit zijn de uitgesproken kwaliteiten van het F3 rijwielgedeelte. Vanuit sportief oogpunt gezien is de MV op dit punt werkelijk een klasse apart. De afstelling van de voorvork is bijzonder goed gelukt, van de knetterharde achterschokbreker hoef je daarentegen weinig comfort te verwachten. Zeker omdat het zadel weliswaar bekleed is met gripvol leer en veel gevoel met de motor biedt, maar tegelijkertijd ook Spartaans dun uitvalt. [TEXT BEI PRAKTIJK] De stuuruiteinden van de F3 zitten dan wel sportief laag, maar over het geheel genomen is het arrangement van de korte en vlakke tank, stuur, voetsteunen en buddy voor sportief ingestelde piloten ronduit geslaagd. Ook omdat er voor wat groter uitgevallen rijders voldoende plek is. Windbescherming, lichtopbrengst en zicht in de spiegels zijn voor verbetering vatbaar. Daarentegen is de MV rijkelijk uitgerust en vooral fraai afgewerkt. [TEXT BEI VEILIGHEID] De remmen zijn uitstekend afgestemd, maar kunnen hun volle potentieel niet benutten omdat de voorwiel georiënteerde MV behoorlijk neigt tot het maken van stoppies. Het oprichtmoment tijdens het remmen is te verwaarlozen. Op de openbare weg redt de F3 zich prima zonder stuurdemper. [TEXT BEI KOSTEN] Heel gemiddeld: twee jaar garantie zijn in orde, een verbruik van 1 op 18,2 kan nog net door de beugel. De service-intervallen zijn met 6.000 km wel aan de korte kant. [TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING] De strak gecalculeerde prijs en zijn nette score bezorgen de MV uiteindelijk een goed resultaat bij de prijs-kwaliteitverhouding.