Toptest MV Agusta Brutale 1090RR

De Brutale deed haar naam alle eer aan. Ze was keihard, compromisloos en niet makkelijk te berijden. De nieuwe generatie is echter veel vriendelijker, gemoedelijker en wél bereidt tot concessies. Maar daarom nog niet minder opwindend.De nieuwe Brutale is het eerste MV Agusta model sinds Harley-Davidson midden 2008 het bedrijf heeft overgenomen. Godzijdank heeft men zich er niet toe laten verleiden het toppunt van motordesign te verlaten en is de styling grotendeels hetzelfde gebleven. Toch is de 1090RR, en het prijstechnisch gunstigere zusje met 990 cc, volledige nieuw: 85% van alle onderdelen heeft niets van doen met de eerdere modellen. Betoverend is zij echter gebleven.Erger: ze is gevaarlijk voor de gezondheid, want zij verleidt meer dan welke motorfiets ook tot veelvuldige rookpauzes. Waarbij je verder niets anders doet dan rondjes om haar heen lopen om het design, de details en de afwerking te bewonderen. Ze schittert met haar handgelaste frame, waarvan de lasnaden uit het schoolboekje lijken te komen. Daarnaast heeft ze filigrein gesmede aluminium wielen, met liefde vervaardigde excentrisch verstelbare voetsteunen, een scharnierende stuurklem, een in het koplampglas gegoten embleem en een in kleur gespoten aanhaalmoment voor de centrale achterwielmoer. Deze motor is niet ter wereld gekomen om vluchtige blikken in ontvangst te nemen, ze is een lustobject om aandachtig geobserveerd te worden.Meer goed nieuws: rijden is net zo leuk als er omheen lopen! De nieuwe Brutale springt zelfs na de eerste druk op de knop aan bij temperaturen waarbij je je eigen adem ziet. En verder loopt de MV ook zonder noemenswaardig verhoogd toerental meteen loepzuiver rond.Begerig blaast de Brutale zijn verbrande gassen de vrijheid in via de twee schuin afgevlakte uitlaatdempers. Die zijn iets langer dan die van de oude 1078RR, maar het totale volume van de einddempers is juist kleiner. Eerste versnelling ingetikt, gashendel op scherp en daar gaat ‘ie. Reeds bij het wegrijden verandert het begerige blazen in een venijnig scanderen. Een klep in de uitlaat maakt het mogelijk en van dit geluid krijg je kippenvel. De motor geeft van meet af aan een heel ander gevoel dan haar voorganger. Er is namelijk veel ruimte. De nieuwe Brutale is lang niet zo gedrongen en ultracompact meer, voelt meer volwassen. Daarbij is de wielbasis met liefst 28 mm toegenomen en meet nu 1.438 mm. De swingarm is 20 mm langer en de balhoofdhoek is met 65° een halve graad onderuit gehaald. Maar er zijn meer zaken die de motor grootser maken. Koplamp, tankvorm en het nieuw vormgegeven kontje bijvoorbeeld. De kniehoek is nog steeds behoorlijk sportief, maar het zadel is langer en ergonomisch beter gevormd. Het laat ruimte om wat heen en weer te schuiven. Het stuur is wat breder en de voersteunen kunnen middels excenters horizontaal en verticaal worden versteld. Alleen al vanwege het nieuwe, goede gevoel ben je bereid MV blind te geloven als ze zeggen dat 85% van alle onderdelen nieuw is.Nieuw betekent echter niet dat alles beter is. Tijdens de eerste kilometers door de woelige stad, gegeseld door voortdurend optrekken en afremmen, kruip door sluip door om de pole-position in te nemen bij het verkeerslicht, irriteert de zware bediening van de koppeling. Dan mag het een anti-hopper zijn die fantastisch zijn werk doet, maar in het hier en nu is dat net zoiets als drie klontjes suiker toevoegen aan een glas Cola. Ook de gasgreep had best lichter mogen gaan.Wat verder opvalt, is dat de tweede versnelling niet altijd even zuiver in te schakelen is en je regelmatig in de vrijstand schiet. Eerlijkheidshalve dient daar wel aan toe gevoegd te worden dat de machine vers uit de verpakking kwam. Nul kilometer op de klok, alleen olie, water en benzine erin gekieperd en daar gingen we. Op dit punt zou dus nog verbetering op kunnen treden, waarmee we uitgemekkerd zijn over het gebruik in de stad, maar niet over het weer.De volgetankt 214 kilo zware motorfiets zorgt echter ook bij de hevigste wolkbreuk voor een glimlach. Ze hangt duizend keer beter aan het gas dan al haar voorgangsters, is prima uitgebalanceerd en verrast niet met achterbakse streken. Sterker: ze laat zich fijngevoelig dirigeren in de meest benauwde situaties als stapvoets rijden, stortbuien of het doorkruizen van 30 km/uur zones. Zelfs in situaties van alledag waar de compromisloze voorgangsters helemaal geïrriteerd van raakten, voelt de nieuwe Brutale zich uitstekend op haar gemak.De stadsmuren achter je gelaten, schakel je zeer snel door de versnellingen heen en zonder het te willen glijd je voortdurend in de hoogste versnelling door het landschap. Dat kan maar één ding betekenen: het blok bulkt van het koppel. Hij loopt nu met balansas duidelijk trillingsarmer, heeft bij lage toerentallen beduidend meer pit en is kort gegeard. Je betrapt jezelf er steeds op dat je in stadsverkeer veel rond de 3.000 tpm zit. Bovendien is het de technici gelukt de motor beter rijdbaar af te stellen. Waar de Brutale 1078 bij 6.000 explodeerde als een handgranaat, geeft de 1090RR haar vermogen zeer homogeen aan het achterwiel af.Sprong in de tijd: 500 kilometer in- en testrijden zit er op. Bij de laatste tankstop voordat we het Top-Test-Parcours bereiken, wordt de 20 liter tank nog een keer tot de rand toe gevuld. En dat werkt ontnuchterend. Bij rustig secundair weggedrag verbrast de Brutale 7,3 liter benzine op de 100 kilometer. Dat is 1: 13,7. Dat kun je met recht veel noemen, waardoor de actieradius beperkt blijft tot een maximale 274 kilometer per tank. Zuinigheid lijkt bepaald niet ten grondslag te hebben gelegen aan de wisseling van injectiefabrikant (nu Mikuni). Het kan ons even niets schelen, want vanaf nu kan de motor tonen wat hij waard is.Vizier dicht, de baan op. Eindelijk eens flink van leer trekken. Na 3,3 seconden staat de snelheidsmeter op 100 km/uur, na 9,8 seconden breekt de Brutale al door de 200 grens. De toerenteller heeft geen rood gebied, een schakellamp vermaant de rijder rond de 9.000 tpm omhoog te schakelen. De machine schreeuwt het uit, alsof Italië niet tot de Europese Unie behoort en zich niet aan de strikte geluidsnormen hoeft te houden. Kernachtig aanzuiggeluid, potent uitlaatgeluid, hier kom je niet alleen ogen, maar ook oren te kort. De schaarse tunnels in ons land worden licht erotische bühnes vanwege het opwindende geluid. Het blok levert bij elk toerental een enorme brok vermogen en neemt goed gas aan. Je kunt onder het rijden zelfs kiezen tussen twee verschillende mappings. Sport of normaal, te selecteren door twee keer op de startknop te drukken. De sportsetting zet de gasbevelen nog radicaler en digitaler om dan in de normale modus het geval is. Maar dit is hooguit op het circuit zinvol. Bovendien is de gasaanname bij hoge toerentallen dan onbehouwen. Voor een doordeweekse dag is standje normaal de beste keus.Inhaalmanoeuvres gaan met de op 253 km/uur topsnelheid gegearde Brutale als een kanonskogel. En zelfs bij de meest wrede voegnaden in het asfalt blijft de MV stoïcijns zijn koers houden. Later wordt op de vermogensbank de reeds opgedane indruk van een volmaakt harmonische vermogensontplooiing bevestigd: 141 pk topvermogen bij 11.000 omwentelingen per minuut en een maximaal koppel van 109 Newtonmeter bij 7.700 rotaties. Al vanaf 4.500 toeren levert het geoptimaliseerde blok een haast toervriendelijke 100 Nm af. Merkwaardig is overigens dat het verschil in brandstofverbruik tussen zeer sportief en toeristisch gebruik niet meer is dan een halve liter op 100 kilometer. Dat is goed om te weten, zodat we onbekommerd volgas over het Top-Test-Parcours kunnen gaan.Nattigheid en een glibberige baan domineren echter de eerste kilometers. Pogingen om onder deze omstandigheden de baas te zijn, worden bepaald niet ondersteund door de ‘natte’ kwaliteiten van de standaard gemonteerde Dunlop Qualifier RR banden. Voorzichtigheid is dus geboden. Maar zelfs hier, onder deze extreme omstandigheden, gedraagt de Brutale zich voorbeeldig. Sterker nog: het verhoudingsgewijs zacht afgestelde rijwielgedeelte deelt exact mee of je over ZOAB- of fluisterasfalt rijdt. Tikje aangedikt wellicht, maar de feedback is fantastisch. De rijder kan zich volledig op de akelige omstandigheden concentreren.De achtvoudige tractiecontrole functioneert op het circuit feilloos, maar kan het uitbreken van het achterwiel onder extreme omstandigheden als sneeuw, olie of glibberig asfalt echter niet verhinderen. Net als Ducati bezit de MV een systeem met één sensor die alleen aan het achterwiel plotseling doorslippen meet. Wanneer de achterband bijvoorbeeld op nat wegdek doorlopend en niet plotseling doordraait, grijpt de tractiecontrole niet of hooguit een beetje in. Voor radicaal ingrijpen zou het voorwiel ook een sensor moeten hebben, waarmee het verschil in draaisnelheid van beide wielen gemeten kan worden. Eindelijk droog asfalt. De Brutale stuurt heerlijk licht en akelig precies de bocht in. De gevolgde lijn laat zich zelfs onder grote hellingshoek nog corrigeren in geval je de bocht verkeerd ingeschat hebt. De afstelling van het rijwielgedeelte klopt: onverzettelijk op topsnelheid, heldere feedback op slecht wegdek, koersstabiel in bochten. Voor verbetering vatbaar is slechts de instelbare stuurdemper: volledig open kan hij het slaan met het stuur niet voorkomen, bijna helemaal dicht dempt hij goed, maar bemoeilijkt hij het insturen en rechtuit rijden. De remmen behoren tot het beste wat er te krijgen is, een overbemeten remparachute is er niets bij. Kristalhelder drukpunt, uitstekend doseerbaar en brutaal in de vertraging. Eindelijk zijn we dan toch aangekomen bij het woord brutaal. Wat mooi dat het tot slot in positieve zin genoemd kan worden. MOTOPLUS CONCLUSIEDe nieuwe Brutale is voor MV een reuzenstap vooruit en zal een breder publiek aanspreken. Ze is makkelijker rijdbaar en breder inzetbaar als haar voorgangsters, maar heeft nauwelijks wat van haar charme en fascinatie verloren. Het huwelijk tussen MV en Harley heeft een prachtig kind voortgebracht. Wat jammer dat het juist nu te vondeling is gelegd. [Veerinstellingen MRD 25/2009 p. 36-37]VERINGINSTELLINGEN(secundaire weg)VOORVORKUitgaande demping 7 klikkenIngaande demping 3 klikkenVeervoorspanning* 4 omwentelingenBandenspanning 2,3 barACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping 12 klikkenIngaande dempingHigh speed 15 klikkenLow speed 20 klikkenVeervoorspanning 157 mmBandenspanning 2,3 barAlle klikken gerekend vanuit gesloten positie, voorspanning gemeten vanuit een vol voorgespannen veer.* veervoorspanning gemeten vanuit volledig voorgespannen veer** veervoorspanning = voorgespannen veerlengteTECHNISCHE GEGEVENS MV AGUSTA BRUTALE 1090RRMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmoto, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 350 watt dynamo, 12 V/9 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41 : 15.Boring x slag 79,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 1078 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 106,0 kW (144 pk) bij 10.600 tpmMax. koppel 115 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met aangeschroefde aluminium gietdelen, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 210 mm met vierzuiger remklauw.Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Dunlop Qualifier RRMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.438 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 104 mm, veerweg voor 125 mm, veerweg achter 120 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 393 kg, tankinhoud 20,0 liter.SERVICEService-intervallen elke 6.000 kmOlie- en filterwissel elke 6.000 kmMotorolie SAE10W60Stationair toerental 1.200 +/- 50 tpmBandenspanning v/a 2,3/2,3 barBandenspanning v/a duo 2,3/2,3 barGarantie twee jaarKleuren rood/zilver, zwart/witPrijs NL € 21.700,- / B € 18.800,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ MotoMondo BV, tel. +31 (0)184-65 71 71, www.motomondo.nl [MRD 25/2009 p. 38][Kader]NIEUWE HARTKLEPPENAlle blokken van de tot nu toe geproduceerde Brutale modellen zijn gebaseerd op het eerste 750 cc F4 blok uit 1998. In de Brutale 1090RR debuteert een volledig nieuw ontwikkeld blok dat buiten de naam van de fabrikant op de deksels nog maar bar weinig met de oude krachtbron gemeen heeft.Duidelijk is dat de Italianen vanuit hetzelfde basisprincipe zijn begonnen: de viercilinder lijnmotor met radiaal geplaatste kleppen. Maar de wens van een volledig nieuwe oliekringloop en de toepassing van een balansas maakten het uiteindelijk noodzakelijk een volledig nieuw blok te ontwikkelen. In het nieuwe oliecircuit zorgt nu nog slechts één oliepomp (i.p.v. twee) er voor dat de olie komt waar het zijn moet. De pomp bouwt echter minder druk op dan de beide voorgangers samen. Toch moet het beter functioneren omdat de route en het carter geoptimaliseerd zijn. Ook het koelcircuit is verbeterd en wel dusdanig dat er bij lage toerentallen 65% meer water wordt verplaatst. Onbevestigde berichten beweren dat zowel de olie- als koelvloeistofomloop uit de hoed van Porsche komt. Onmogelijk is dat niet, want bij de ontwikkeling van de vloeistofgekoelde 60º V-twin van de V-Rod serie riep Harley-Davidson destijds ook de hulp in van Porsche. De verbeterde koeling en smering zouden, in combinatie met de vele nieuw ontwikkelde componenten zoals zuigers en krukas, de duurzaamheid van het blok enorm verbeteren. Daarnaast is de krachtbron ondanks de extra balansas vergeleken met het 1078 blok zelfs 2,6 kilo lichter geworden. [BU’s bij kader][links]In het 1090 blok minimaliseert een balansas de trillingen.[rechts]Nieuwe strategie: een volledig gewijzigde oliekringloop moet de smering verbeteren. Daarvoor zorgt een nieuw ontworpen Eaton-oliepomp. Ook het aanzuigtraject is veranderd.[MRD 25/2009 p. 39]EN VERDER+ PLUSUitgebreid boordgereedschap met een minpuntje (zie onder). Duoplaats iets beter dan op het voorgaande model.Snelsluiting voor het duozitje.Hoogteverstelling voor de achterkant goed bereikbaar.LED verlichting zeer opvallend.- MINGashendel gaat zwaar.Toerentellernaald trilt.Inbussleutel voor het bijvullen van olie niet voorhanden in het boorgereedschap.Waarschuwingslampjes in het dashboard lichten zwak op en zijn nauwelijks herkenbaar.MOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid* 255 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 3,30 – 140 km/uur 5,4 s0 – 200 km/uur 9,8 sDoortrekken60 – 100 km/uur 3,0 s100 – 140 km/uur 3,0 s140 – 180 km/uur 3,4 sSnelheidsmeterafwijkingAanwijzing 50/100 km/uur 48/96 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 11.500 tpmEffectief 11.500 tpmVerbruik tijdens testSecundaire weg 1 : 13,7Theoretische actieradius 274 kmSoort benzine euro-lvMaten en gewichtenLxBxH 2.009 x 850 x 1.240 mmZithoogte 825 mmStuurhoogte 1.020 mmDraaicirkel 6.850 mmRijklaar gewicht volgetankt 214 kgMax. belading 179 kgAslastverdeling 51/49 %VERMOGENSGRAFIEK¹[In grafiek][Rood]MV Agusta Brutale 1078RR110,8 kW (151 pk) bij 10.100 tpm122 Nm bij 7.500 tpm[Blau]MV Agusta Brutale 1090RR103,5 kW (141 pk) bij 11.100 tpm109 Nm bij 7.700 tpmVERSNELLINGSBAKDIAGRAM [Tekst bij versnellingsbakdiagram en vermogensgrafiek]De MV is voor een naked bike bijna ideaal gegeard. Toch had de zesde versnelling gerust als overdrive uitgevoerd mogen worden om brandstof te besparen. Zowel het vermogen als het koppel van de 1090 liggen onder dat van haar voorganger. Daartegenover is de 1090 wel beter berijdbaar door de soepele gasaanname en de gelijkmatigere vermogensontwikkeling.RIJDYNAMIEK²Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 20,2 secReferentie Triumph Street Triple R 19,5 secVmax bij meetpunt 108,2 km/uurReferentie Triumph Street Triple R 124,7 km/uurOndanks het zacht afgestelde rijwielgedeelte laat de MV zich zeer precies om de pylonen sturen. Bij het keerpunt verloopt de gasaanname wat vertraagd. Handling parcours II (langzame slalom)Rondetijd 28,1 secReferentie Triumph Street Triple R 27,3 secVmax bij meetpunt 55,8 km/uurReferentie Triumph Street Triple R 59,0 km/uurVeel grondspeling, grote stuurprecisie, de Brutale slikt de langzame slalom gelaten en blijft ondanks de comfortabele afstelling stabiel. Cirkelbaan (Ø 46 meter)Rondetijd 10,3 secReferentie Triumph Street Triple R 10,2 secVmax bij meetpunt 52,6 km/uurReferentie Triumph Street Triple R 56,4 km/uurRotsvast onder hellingshoek rondt de Brutale de cirkelbaan en laat zich zelfs door de lasnaad niet van de wijs brengen. Ze blijft ook in het grensgebied zeer neutraal.VERTRAGINGSDIAGRAMRemmeting vanaf 100 km/uur restsnelheid 19,7 km/uurRemweg 38,5 m Referentie BMW K1200R Sport 37,0 mDe remmen van de Brutale 1090RR laten zich erg fijn bedienen. Helaas slaat de voorvork door, zodat de banden de rest moeten dempen. Uiteindelijk leidt dat tot het stempelen van het voorwiel (zie 1). Anders waren nog betere vertragingswaarden haalbaar. [In grafiek remvertraging]De gemiddelde remvertraging van 10,0 m/s² komt overeen met een remweg van 38,5 meter vanaf 100 km/uur*MotoPlus-meting; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; referentie: motor uit hetzelfde segment met de beste waarden van dit moment. [Tekst bij MotoPlus beoordeling]MOTORAls een kanonskogel. Zelden was de krachtsontplooiing van een motorblok zo indrukwekkend, de nieuwe Brutale is een absoluut acceleratiemonster. Hier valt alles op de juiste plek: de korte, sportieve eindoverbrenging en de krachtige reactie op elke draai aan het gas zorgen voor fantastische prestaties. Enig manco: het inschakelen van de tweede versnelling kan beter en de bedieningskracht van de koppeling had wat minder mogen zijn.RIJWIELGEDEELTEHelemaal niet brutaal meer: met de hypersportieve afstelling van de voorgaande rijwielgedeeltes heeft deze Brutale niets meer van doen. In tegendeel: de 1090 is zeer comfortabel afgesteld, de voorvork zelfs te zacht. Bij tweepersoonsgebruik zit hij snel aan de grens. Vermeldenswaardig: de 214 kilo zware machine is zeer handelbaar, laat zich zeer licht en precies sturen en blijft de gekozen lijn trouw.PRAKTIJKOude wijsheid: kracht kost brandstof. De beresterke motor lust met een verbruik van 1 : 13,7 een meer dan behoorlijke slok. Voor de rest is en blijft de Brutale een ware diva: met spiegels waar je weinig in ziet, een weinig comfortabele duoplek en nauwelijks bagagemogelijkheden. Goed daarentegen is de uitgebreide info vanuit de cockpit en, in relatie tot de oude Brutale, de verbeterde ergonomie voor de rijder.VEILIGHEIDBijna perfect: op het gebied van remmen bestaat er amper iets beters. Briljante doseerbaarheid, bizarre werking, de remmen zijn toppers, hoewel er geen ABS is. Ondanks de standaard stuurdemper slaat de Brutale onder extreme omstandigheden nog steeds met het stuur.KOSTENVan Doutzen Kroes verwacht niemand dat ze kan koken. De Brutale zuipt als een ketter, vreet banden en moet om de 6.000 km een facelift. Een echte diva dus, die veel geld kost om in haar onderhoud te voorzien.[Bij prijskwaliteitverhouding]Geen koffers, geen ABS, geen windbescherming, hoog verbruik, slechte duozit. Oké dan. In de prijs-kwaliteitverhouding is helaas geen plaats voor pret- en X-faktor, anders was het cijfer beduidend hoger geweest * Cijfer gebaseerd op een gemeten topsnelheid van 255km/uur (fabrieksopgave 265 km/uur)[BU’S][MRD 25/2009 p. 36 – 37 v.l.n.r.]Infotainment: van stopwatch tot tripmeter, alles is aanwezig, behalve een klokje. Stuurdemper: voor verbetering vatbaar door de ongewenste neveneffecten.Goed bereikbaar: de koplampverstelling.Perfect verstopt: excentrische verstelling van de voetsteunen