TopTest KTM 790 Duke
Tot noch toe beperkte de serieproductie van KTM zich enkel tot eencilinders en V-twins. Met de nieuwe 790 Duke echter weken de Oostenrijkers af van het gebaande pad en presenteerden hun eerste paralleltwin, die het gat moet dichten tussen de 690 en 1290 Duke. Deze pionier van een nieuwe modelgeneratie mag zich bewijzen op ons Toptest-parcours!
Het blok, onder motorijders zonder twijfel veelal het belangrijkste component van de hele motorfiets. Dit kloppende hart moet je zien te raken, qua karakter, maar zeker ook qua akoestiek. De zintuigen wensen geprikkeld te worden immers, en in dat licht beschenen rijdt de 790 Duke zich in ieder geval al vanaf de eerste meters in de spotlights. De hagelnieuwe paralleltwin uit het Oostenrijkse Mattighofen weet het gemoed van de rijder namelijk direct treffend te beroeren. Dat is in eerste instantie zelfs een puur akoestische aangelegenheid. Het ritme en de toon die de enkele einddemper ten gehore brengt, doen helemaal niet denken aan een paralleltwin; dankzij een kruktapverzet van 75° klinkt de tweecilinder namelijk precies zoals de dikke V-twin van KTM, betoverd met dezelfde ‘groove’.
Het geluid blijkt overigens niet het enige waarmee dit aggregaat de sier maakt. Hoe het blok oppakt, toeren draait, richting zijn vermogenspiek klimt, dit alles begeleidt door een bijna ophitsend klanktapijt, het heeft iets prikkelends. Constant weer wil je die beleving opnieuw ervaren, waarbij je op een gegeven moment domweg vergeet dat het ‘maar’ om een middenklasse blok gaat. De twin herbergt echt een enorme dosis karakter, wat onder andere voor een groot deel te danken is aan de geringe interne draaiende massa in combinatie met de snelle reactietijd van de gasklepaansturing. Die kleppen worden middels een stelmotor op de linkerkant van het gasklephuis bediend, toch voelt het zelfs in de relatief tamme Street-modus nog alsof ze in directe verbinding met het gashendel staan. Of beter gezegd, met het zeer licht bedienbare gashendel.
In sommige situaties komt die lichtvoetigheid in combinatie met de spontane gasreactie helaas niet echt goed tot z’n recht. Bijvoorbeeld wanneer je je niet op een vrij stuk secundaire weg begeeft waar je je sportieve ambities even helemaal de vrije loop kunt laten, maar op drukke, dichtgeslipte straten van één of andere drukke stad. Daar reageert het blok wat té spontaan. Alsof je zachtjes iemands naam roept, die vervolgens direct opspringt en met luide stem vraagt: “WAT IS ER?”. Pas vanaf zo’n 3.500 toeren, en dan met de grootst mogelijke discipline van de gashand, lukt het enigszins om het irriterende ‘konstantfahrruckeln’ te onderdrukken. En enkel met veel moeite en een hoge dosis besluitvaardigheid kun je als rijder op onbekende, bochtenrijke pistes overmatige lastwisselreacties vermijden, die het ritme en een vloeiende lijn danig verstoren. Het is dus mogelijk, zonder meer, maar vanzelf gaat het niet. Van de andere kant is dit natuurlijk ook gewoon de keerzijde van het fascinerende temperament van dit aggregaat. Mocht je geïnteresseerd zijn in een 790 Duke, dan is het echter wel raadzaam dat je weet waar je je mee inlaat. Wil je het rijpotentieel van de Oostenrijker optimaal benutten, dan zul je eerst kleine hindernisjes moeten overwinnen.
Afgezien van de te gretige motorloop bij lage toerentallen en het ‘konstantfahrruckeln’ loopt de met twee balansassen uitgeruste twin eigenlijk hartstikke gecultiveerd. Hoe goed hij ontwikkeld is, laat zich ook terugzien in de verbruikscijfers, op de standaard testronde liet hij een gemiddeld verbruik van 1 op 25,0 zien. Ondanks de bepaald niet ruim bemeten tankinhoud van 14 liter, kun je toch 350 kilometer ver rijden op één vulling. Zelfs wanneer het temperament van de rijder zich voegt naar dat van het blok, zit er nog moeiteloos voor 200 kilometer stuurplezier aan sap in het vat. Bij het plannen van een tankstop is de weergave van de resterende actieradius op het dashboard overigens niet echt een nuttig hulpje. Na een kilometer of twintig volgas doorhalen op een nagenoeg lege snelweg zakte de actieradius ineens van 110 naar 70 kilometer, daarvoor daalde deze iedere vijf kilometer met tien kilometer. En gaat het dan een keer wat minder snel, dan blijft de actieradius zomaar 40 kilometer lang op 70 kilometer staan. Je kunt kortom het beste wachten met tanken tot het reservelampje zijn dramatische entree maakt en daarbij alle overige informatie van het dashboard veegt, de wettelijk voorgeschreven weergave van de snelheid uitgezonderd uiteraard.
De net al licht aangestipte ‘volgas’ rit op de snelweg had overigens niet als primair doel het testen van de accuratesse van de boordcomputer, maar de rijstabiliteit op hoge snelheid. Op het bewuste wegdeel, dat middels chique dwarsrichels flink op het rijwielgedeelte inhakt, raakten in het verleden al meerdere motoren van de wijs, variërend van flink pendelen rond de lengteas tot stuurslaan. Zo niet de 790 Duke. Die leidt de klappen weliswaar nauwelijks gefilterd door aan de rijder, maar bleef daarbij wel stabiel op koers. Iets waar de relatief lange wielbasis, lange naloop en de stuurdemper een flinke bijdrage aan leveren. Een ruime 140 millimeter veerweg voor, met een navenant groot aandeel negatieve veerweg, doet de rest.
Aan de andere kant zorgt het lage rijklaar gewicht van 187 kilo juist voor een bijzonder kwieke handling van de 790 Duke. Het verhoudingsgewijs brede stuur vereist slechts een kleine impuls, waarbij de smalle en lichte krukas geen al te groot traagheidsmoment kent en de machine zodoende heel gewillig instuurt. Bij lage, maar ook hoge snelheden. Bij een zeer sportieve rijstijl, evenals bij de langzame slalom op ons Toptest-parcours, viel echter een wat vage feedback van het voorwiel op, wat onzekerheid met betrekking tot de koersvastheid en grip van de banden oplevert. Dat zorgt er onder meer voor dat de Duke in de eerste fase tot aan het keerpunt wat voorzichtiger gereden werd. Het betreft overigens een indruk waarvan je je niet direct heel bewust bent, maar die zich gaandeweg het rijden uitkristalliseert.
De achterband komt wat dat aangaat beter voor de dag dan zijn voorste collega. Bij hard accelereren onder een hellingshoek schittert het rubber met rijkelijk veel grip, wat een ronduit vertrouwd gevoel verschaft. Toen de testmotor met nauwelijks duizend kilometer op de klok op de redactie kwam, vertoonde het midden van de band al duidelijke sporen van slijtage. Het licht hoekige profiel van het loopvlak zou daarbij de oorzaak kunnen zijn van het merkbare oprichtmoment van de 790 Duke bij lage snelheden onder hellingshoek. Hoe het met de natte grip van de Maxxis-banden is gesteld, hebben we tijdens deze test overigens niet kunnen vaststellen, aangezien we slechts één keer op een klein buitje tijdens een woon-werkritje zijn getrakteerd.
Op zich prima waarden van de Duke tijdens de langzame slalom, die echter wel iets achterbleven bij de verwachtingen van deze op het oog flitsende bochtenscalpel. Iets dat niet alleen op het conto van de feedback van het voorwiel komt. Ook de gladde buddy zorgde voor wat onzekerheid bij het betere bochtenwerk. Wie in een leren pak op de 790 rijdt, voelt zich bij tijd en wijle als een waterdruppel die van een lotusbloem afglijdt. Bij het accelereren en remmen moet je als rijder alle middelen uit de kast trekken om er niet achterwaarts af te kukelen of de ‘kroonjuwelen’ te pletten tegen de tank. Het ruwe zitvlak van de meeste textieloutfits biedt betere houvast, maar het dragen van dergelijke kleding moet een keuze zijn, geen verplichting.
Van de lange wielbasis profiteert niet alleen de rechtuitstabiliteit, maar ook de remmen. In combinatie met het prima acterende ABS spreidt de 790 een bijzondere hoge mate aan remstabiliteit tentoon. Ondanks dat de referentiemachine in dit segment, de Ducati Monster 821, een nog grotere vertraging weet te realiseren, is een gemiddelde vertraging van 9,6 m/s² vanaf 100 km/uur simpelweg een uitstekende waarde. Na een aantal remproeven kwam het achterwiel evenwel wel een keer flink omhoog . Het ABS bleek niet bij machte om de situatie weer onder controle te brengen, enkel door het lossen van de remmen werd een buiteling voorover voorkomen. Of de rijder door het gladde zadel te ver naar voren is gegleden, de hoge temperatuur in het remsysteem er debet aan was, of een combinatie van beide, liet zich helaas niet uitwijzen. Aan de homogene asfaltlaag van het testcomplex kan het in ieder geval niet gelegen hebben.
Naast de prima waarden die de Duke bij de noodstops op het testparcours wist te realiseren, bevielen de remmen ook in de dagelijkse praktijk dankzij de spontane bite, kordate vertraging en fijngevoelige doseerbaarheid. Een daadkrachtig systeem, dat een beetje gewenning vraagt, wie van een machine met wat terughoudende remmen overstapt op de 790, zal in eerste instantie te hard in het hendel knijpen. Maar zoals gezegd, kwestie van gewenning.
Tijdens de hogesnelheidstest kwam het al aan bod, het nagenoeg één op één doorgeven van oneffenheden van het wegdek naar de rijder. Karaktertrek die tekenend is voor het rijwielgedeelte, dat maar weinig veercomfort biedt, ondanks de relatief lange veerwegen van 140 mm voor en 150 achter. De reden daarvoor zit ‘m niet eens zozeer in de afstelling van zowel voorvork als achterschokbreker, maar veel meer in het weinig subtiele aanspreekgedrag. Bij de WP-voorvork is de wrijving zo, dat de vork vanuit de standaardpositie over een bereik van meerdere centimeters ‘vastgezet’ kan worden, blijft hangen dus als het ware. Ongeacht of je de voorzijde nu optilt of induwt. Fijngevoelig is anders.
Waar de veerelementen van de Duke redelijk basic zijn gehouden, biedt de twin qua elektronica en hulpsystemen daarentegen het volledige pakket. Gezien de redelijke lage prijs een aangename verrassing. Onder meer aan boord zijn vier rijmodi, ABS en tractiecontrole (beide hellingshoek afhankelijk), instelbare motorrem, up/down quickshifter, schakelindicator, launch control en zelfs een bandenspanningscontrole. Veel informatie en veel instelmogelijkheden voor het geld dus. In de praktijk echter voldoen de standaard modi Street, Sport en Rain meer dan prima. Zelfs bij een extreem sportieve rijstijl is er in de Street-modus nauwelijks behoefte aan een scherpere gasreactie of later ingrijpende tractiecontrole. Wie daarentegen toch de vrij configureerbare Track-modus wil benutten, kan zich de moeite besparen om de standen acht tot en met zes van de tractiecontrole op droog wegdek uit te proberen, maar kan zich beter direct op de standen vijf tot en met twee oriënteren. Verder kent het ABS ook nog een supermoto-stand, waarbij het antiblokkeersysteem aan de achterzijde is gedeactiveerd en klaarblijkelijk ook de overslag/stoppie herkenning is uitgeschakeld. Bij enkele rempogingen werden namelijk aanzienlijke stoppies gemaakt. Daarbij komt de achterzijde zo snel omhoog, dat je er goed aan doet deze stand voor het circuit te bewaren.
De 790 Duke is weliswaar zakelijk, maar ook zorgvuldig afgewerkt. Zo maken oppervlakken, lasnaden en elektronica een hoogwaardige indruk. Veel details zijn ook slim opgelost, bijvoorbeeld de kunststof tankcover. Deze beschermt bij een val de tank, en mocht ‘ie daarbij zelf beschadigd raken, dan kost het vervangen niet direct de wereld. Tenzij de metalen tank een impact te verduren krijgt op de fraai, hoogwaardig afgewerkte bovenzijde. Maar in dat geval heb je doorgaans wel wat grotere problemen dan blikschade!
MOTOPLUS CONCLUSIE
Nee, de KTM 790 Duke is er niet alles aan gelegen om je het leven zo makkelijk mogelijk te maken. Hij verwacht een sportieve, actieve rijstijl met een fijngevoelige omgang met zowel gas- als remhendel. In ruil daarvoor biedt de Oostenrijkse twin een potje temperament van de bovenste plank, een sportief afgesteld rijwielgedeelte met wat weinig comfort, een zorgvuldige afwerking, evenals een bijzonder rijke uitrusting. En dat alles tegen een lekker scherpe prijs.
