TopTest Honda VFR800X Crossrunner
De nieuwe Crossrunner heeft van alles wat: een beetje toerfiets, veel funbike, een stukje sport, eigenlijk een mix uit veel erfelijke eigenschappen. Zeker is dat het een bijzondere motorfiets is met een modern uiterlijk en daaronder zeer vertrouwde V4-techniek. Hij heeft wel iets van een hond, maar of het ook een trouwe hond is?Insturen! Plat leggen! Blijf (op de ideale lijn)! De Crossrunner is erg braaf en gehoorzaamt alle bevelen tot in de puntjes. Kwestie van uitstekende erfelijke eigenschappen of gewoon van een goede opvoeding? Allebei dus. De berijder hoeft hem niet eens heel streng aan te pakken, want de nieuwe Honda-spruit volgt alle bevelen zeer gewillig op en heeft maar weinig dwang nodig. Tot de geërfde sterke punten behoort zonder twijfel het kerngezonde, quasi niet kapot te krijgen V4-hart van zijn vader, de VFR. Al in deze sportieve allrounder was dat blok met zijn 109 pk ook al niet op het pure topvermogen afgericht, maar meer op uithoudingsvermogen en een gelijkmatige vermogensafgifte. En in de Crossrunner is dat blok zelfs nog iets gematigder en kreeg hij een meer op koppel gerichte mapping. Het topvermogen bedraagt nu nog 102 pk, maar het blok voelt robuuster aan dan ooit. Modificaties aan de V-Tec klepbediening, aan de injectie en aan de ontsteking moeten voor een wat stevigere vermogensafgifte zorgen in het lagere toerenbereik. Bovendien moet de overgang van de twee- naar vierkleps modus zachter gebeuren en zich dus minder drastisch manifesteren.Het frame, het achterwiel met de enkelzijdige aluminium swingarm en de aandrijflijn (tot en met de versnellingsbak-spatiëring en eindoverbrenging aan toe), alles is identiek aan de VFR800. Ook het uitgebreide en technisch hoogstaande gecombineerde remsysteem met ABS kennen we al van de sporttoerder. De eerste verschillen vind je eigenlijk pas als je kijkt naar de ergonomie, de veerelementen en de uitlaat. Bij de VFR800 zat die laatste nog hoog onder de buddyseat, bij de Crossrunner mondt de vier-in-twee-in-een uitlaat uit in een lage, zijdelings gemonteerde einddemper. Daardoor kon de hele zadelpartij lager geplaatst worden, zelfs in combinatie met de comfortverhogende langere veerwegen en de met 15 mm toegenomen grondspeling van de Crossrunner. De basiscommando’s ‘Zit!’ (hoogte 816 mm) en ‘Blijf!’ (ook voor lange kerels is er ruimte genoeg) beheerst deze nieuwe Honda ook heel behoorlijk. Het zitcomfort van een echte dikke allroad als de Varadero (uit hetzelfde Honda-nest) mag je niet verwachten op de Crossrunner, maar mag er zeker zijn. Net als bij de VFR zijn de Crossrunner-voetsteunen relatief sportief hoog en naar achteren gemonteerd. Veel meer dan je zou verwachten bij dit nieuwe concept. Samen met het brede en aangenaam hoog uitgevallen stuur – dat zich onder een scooterachtige kunststof afdekking bevindt – levert dit een ontspannen rechte, maar toch ook sportieve zithouding. De zitpositie is in elk geval geschikt voor zowel langere reizen als ook voor een pittig bochtenparcours. De vraag dringt zich dus meteen op of ook de 102 pk van het 800 cc V4-motorblok voldoen voor dit hele brede gebruiksspectrum.Wat betreft loopcultuur en gasaanname valt deze V4 niets te verwijten. Trillingen zijn nauwelijks tot niet voelbaar, hij reageert direct maar niet te hard op gasbevelen en hij wil al vanaf 2.000 tpm zonder te bokken flink accelereren, om dan tot 6.500 tpm gelijkmatig maar weinig spectaculair door te gaan. Dat blijk ruim voldoende voor een vloeiend en plezierig meeswingen met het overige verkeer.De sporter in deze V4 wordt bij 6.500 tpm pas wakker. Hier verandert de brave tweeklepper in een heftigere vierklepper (zie kaderstuk) en dan toont het blok opeens de ruige kant van zijn karakter. Een merkbaar frisse wind steekt plotseling op en hongerig sleurt de viercilinder zijn berijder voorwaarts. Begeleid door een gedempt, maar zeer klankrijk grommen trekt de V4 door tot aan zijn toerenbegrenzer, die tegen de 12.000 toeren een einde maakt aan het feest en ingrijpt. De bij een stoplicht laat de Crossrunner zich graag verleiden tot een aardige sprint. Twee keer gas, twee keer schakelen en de Porsche met zijn zescilinder boxermotor achterin die zich zo graag even met ons wilde meten (en daar zelfs een valse start voor over had door al op te trekken terwijl het rode licht amper gedoofd was), was snel ingehaald en voorbij gereden. En heeft de Crossrunner eenmaal bloed geroken, dan staat niets een pittige bochtenjacht buiten het stadsverkeer in de weg. Ondanks zijn aanzienlijke 239 kilo levend gewicht (vol benzine dus) laat de Crossrunner zich verbazingwekkend gemakkelijk van het ene oor op het andere leggen: hij stuurt makkelijk en zeer precies en blijft daarbij onder alle omstandigheden steeds ongelofelijk neutraal. Zelfs van oprichten tijdens remmen in een behoorlijke hellingshoek is nauwelijks sprake. Pas tijdens een bijzonder vlotte rit over een zeer hobbelig wegdek wreekt zich de aangenaam comfortabele afstelling van de niet instelbare voorvork. De motor begint dan wat te pompen, ten teken dat de vering maximaal belast wordt. Het voorwiel verliest in extreme gevallen bijna het contact met de weg en wil dan ook graag de buitenkant van de bocht opzoeken. Maar desondanks is dit niet echt dramatisch en eigenlijk heel goed te overzien. Aangename effecten van de comfortabele veerafstelling blijven de goede feedback van de voorvork en het zowel op grote als kleine oneffenheden onverminderde en constant hoge comfort: ook slechte wegen laten de berijder(s) van de Crossrunner onaangedaan. Uitstekend!Ook uitstekend is het schoeisel van de Crossrunner. De standaard gemonteerde Pirelli’s van het type Scorpion Trail klampen zich ook in heftige hellingshoeken heerlijk vast aan het asfalt en komen nergens aan het wankelen. Ze gaan ook nimmer een eigen leven lijden. Daarbij kun je ook volledig op het van andere Honda’s al bekende en zeer gewaardeerde gecombineerde remsysteem met ABS vertrouwen. De fijn doseerbare driezuiger remklauwen aan de voorzijde hebben een uitstekende bite en goede vertragingswaarden. Het onberispelijk werkende ABS beschermt je vervolgens betrouwbaar tegen blokkerende wielen; Dat de remwegmetingen geen recordwaardes opleveren, komt door de naar huidige maatstaven ietwat lange regelintervallen van het ABS. Met iets kortere intervallen zouden nòg kortere remwegen mogelijk zijn.Een geforceerde, sportieve rijstijl heeft ook bij de Crosrunner helaas zijn prijs en dat zie je pal voor je neus: de behoorlijk precies opererende boordcomputer die onder meer het actuele benzineverbruik en het gemiddelde benzineverbruik weergeeft laat zien dat een pittige rijstijl resulteert in waardes van meer dan zeven liter per 100 km (1 op 13,7). Bij een min of meer normaal tempo op secundaire wegen gaat het verbruik richting de 1 op 20 (ongeveer vijf liter per 100 km). Ook hier vinden we de VFR-genen dus terug, want ondanks al zijn hoogstaande techniek heeft Honda’s V4 op dit punt nimmer indruk kunnen maken.De Crossrunner zal echter waarschijnlijk meer ingezet worden als comfortabele reisgenoot dan als heftige sportmotor. De zithouding is, ondanks de sportieve kniehoek, prima over lange afstanden vol te houden. Daarbij ontlast het niet al te hoge windschermpje het bovenlichaam enigszins, maar je schouders en hoofd zijn wel aan de rijwind overgeleverd. Al is dat wel op zo’n manier dat met name je hoofd geen last heeft van hinderlijke wervelingen, maar in een ‘eerlijke’ luchtstroom zit, zodat je ook op de snelweg langere tijd een stevig tempo kunt houden. Het zicht in de wijd uitstaande spiegels is goed, daarover zulk je weinig te klagen hebben.Op de (Duitse) snelweg merk je dat de Honda Crossrunner niet echt tot de snelste machine in motorland behoort: bij 200 km/uur houdt het op. Dat komt mede door de (net als bij de VFR800) veel te lange eindoverbrenging. Theoretisch zou de Crossrunner bij het maximum toerental van bijna 12.000 tpm 266 km/uur moeten lopen, maar in de zesde versnelling is het maximum toerental begrensd op 8.500 tpm (en levert de Crossrunner dus 85 pk). Daarmee is zoals gezegd 200 km/uur mogelijk. Terugschakelen naar vijf helpt je niets: in die versnelling is de Crossrunner afgeregeld op 10.000 tpm, zodat je in vijf maximaal 193 km/uur kunt rijden. Honda wilde van de Crossrunner duidelijk geen hazewindhond maken.Helaas hebben ook de acceleratiecijfers en de metingen van het doortrekken in de lange zesde versnelling van de Crossrunner ietwat te leiden onder deze strategie. Een strategie waarvan je je afvraagt waarom Honda deze keuzes heeft gemaakt, want met de wegligging van de Crossrunner is ook op hoge snelheid helemaal niets mis. Waarschijnlijk is het benzineverbruik debet aan de lange gearing. Want als je je op de Crossrunner met een modaal Nederlands tempo voortbeweegt over ’s Heeren wegen, draai je maximaal 5.500 toeren en mag je op een overeenkomstig gunstig verbruik rekenen van bijna 1 op 18 op de snelweg en 1 op 20 secundair, zodat je met de 21,5 liter tank pas na 350 tot 400 km ontspannen het volgende tankstation hoeft aan te doen. Voor een passagier geldt dit ‘ontspannen’ helaas in wat mindere mate, want de buddyseat is weliswaar lekker ruim, maar de duovoetsteunen zijn nogal hoog gemonteerd en bezorgen hem of haar door de kleine kniehoek op langere ritten behoorlijk verkrampte benen.Honda zelfs heeft het bij de Crossrunner over een combinatie van een ‘performance-naked- bike’ en een ‘adventure-bike’. Wel, voor avontuurlijke verre reizen nuttige details zoals een middenbok (ook erg handig bij het ketting smeren en spannen), een bagagerek of een betere bescherming biedende hoge ruit zijn allemaal alleen als optie (dus tegen bijbetaling, zie kaderstuk) te verkrijgen. En ook de maximale belading van 194 kilo is voor een vakantietripje met zijn tweeën wel acceptabel maar zeker niet overdadig.Aan het eind van deze test blijft dus de vraag wat de Crossrunner nu eigenlijk voor motorfiets is. Is het een probleemloze motor voor alledag, is het een pittige funbike of is het een comfortabele toerfiets? Als we van de ‘crossover’ gedachte uitgaan, is deze Honda in geen van deze disciplines perfect, maar is scoort hij overall wel behoorlijk hoog. Zonder ergens in uit te blinken, is het in zijn totaliteit wel een topper! Een hele brave, trouwe hond als het ware. En het zou ons dus niet verbazen als deze met zijn € 12.499,00 zeer redelijk geprijsde en veelzijdige motor het bevel ‘Blijf!’ (bij de dealer in dit geval) zal negeren en zijn weg naar de koper zeker gaat vinden.MOTOPLUS CONCLUSIEDe Crossrunner is een prima gelukt compromis. Hij is ook veel meer dan een VFR met een hoog stuur. Het is inderdaad een echte ‘crossover’, die mee kan spelen in veel categorieën. Hij scoort op vele gebieden goed, zonder op één gebied een absolute topper te zijn. Als funbike is hij ideaal om mee over bochtige (berg-)wegen te wervelen, als comfortabele reismotor kun je er heerlijke trips mee maken en daarnaast is het een hele gedegen en betrouwbare begeleider voor de alledag. Kortom de Crossrunner is gewoon voor alles te porren. En dat ook nog voor een respectabele prijs: goed gedaan Honda![[EXTRA KASTEN ACCESSOIRES]]CROSSRUNNER ACCESSOIRESRond de Crossrunner ontwierp Honda een breed scala aan accessoires, waarmee vooral de toerdeugden worden verbeterd. Een kleine greep uit het aanbod:Zij- en topkoffer kit € 1.895,-Binnentas topkoffer € 91,-Binnentassen zijkoffers € 140,50Rugsteun topkoffer € 36,50Middenbok € 345,-Hoge ruit € 179,50 Winddeflectors € 87,50Handvatverwarming € 369,4912 Volt aansluiting € 49,50Tankpad vanaf € 18,21Alarm € 425,-________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS HONDA VFR800X CROSSRUNNERMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 90º graden V-motor, dubbele kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, 386 watt dynamo, 12 V/11 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43 : 16.Boring x slag 72,0 x 48,0 mmCilinderinhoud 782 ccCompressie 11,6 op 1Max. vermogen 74,9 kW (102 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 74 Nm bij 9500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, instelbare veervoorspanning, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met driezuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm met tweezuiger-remklauw, gecombineerd remsysteem met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Scorpion TrailMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.464 mm, balhoofdshoek 64,6º, naloop 96 mm, veerweg v/a 165/145 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 433 kg, tankinhoud 21,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmBandenspanning v/a solo 2,3/2,5 barBandenspanning v/a duo 2,3/2,5 barKleuren zwart, wit en roodPrijs NL € 12.499,- / B € 10.990,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 0000, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be________________________________________[Text im Kasten Aufgefallen – Seite 31]EN VERDER…Plus:Het instelbare koppelingshendel is voor berijders met kleine handen een prettig detail als het gaat om comfort en veiligheid. Eigenlijk zou zo een hendel anno 2011 standaard op elke motor moeten zitten.De nauwkeurig werkende verbruiksweergave op het dashboard maakt een precieze berekening van de actieradius mogelijk. Overigens: als het lampje voor de tankinhoud begint te knipperen heb je nog steeds vijf liter aan boord, bij een rustige rijstijl nog altijd goed voor zo’n 100 kilometer.Min:Het boordgereedschap is in kwantiteit en kwaliteit behoorlijk gebrekkig. Iets meer zou Honda de financiële kop toch niet hebben gekost.Het weer monteren van een afgenomen buddy blijkt een heel gefriemel, omdat tegelijk met het op zijn plaats drukken je twee bevestigingsclips in openingen in de zijkant van de tank gemonteerde verbindingsstukjes moet zien te wurmen. Dat hebben we – ook bij Honda – wel eens eenvoudiger meegemaakt.[Text im Kasten Technik News – Seite 32]V-TEC: DE TRUC MET DE KLEPPENMotorconstructeurs moeten altijd belangrijke beslissingen nemen: champagne of Prosecco? Country of western? Twee of vier kleppen? Bij Honda intrigeerde blijkbaar vooral die laatste vraag. Beide varianten hebben in principe hun voor- en nadelen. Twee kleppen per cilinder is technisch gezien minder ingewikkeld en kosten dus minder, Ook veroorzaken ze minder mechanische geluiden. Wat betreft de prestaties bieden ze in het lage en het middengebied het voordeel van een hogere snelheid van het instromende lucht/brandstofmengsel omdat al het mengsel door één kanaal naar binnen moet. Het nadeel is dat de doorlaat van die ene inlaatklep beperkt is, waardoor de vullingsgraad en daardoor het topvermogen bij hogere toerentallen ook begrensd is. En hogere toerentallen draaien is niet echt de oplossing, omdat die ene inlaatklep bovendien behoorlijk zwaar is en het gevaar van zwevende kleppen bij hogere toerentallen dus op de loer ligt.Hier komt het voordeel van vier kleppen per cilinder naar voren: twee kleinere inlaatkleppen staan hogere toerentallen toe en bieden samen een grotere doorlaat dan één grote klep. Het verse mengsel kan dus makkelijker naar binnen stromen en de daaruit volgende betere vullingsgraad maakt een hoger topvermogen mogelijk. Dus voor de lagere toerentallen is een tweekleps-motor ideaal, ga je hoger in toeren, dan moet je een vierklepper hebben.Welnu dachten ze bij Honda, dan maken we dat toch zo en dat resulteerde dus in hun V-Tec klepbediening-systeem, dat de voordelen van beide concepten verenigd. Bij lage toeren werken er slechts één inlaatklep en één uitlaatklep. Op de andere twee kleppen zit een mechanisme waardoor de klepsteel niet permanent verbonden is met de stoterbus die door de nok wordt ingeduwd. Er is als het ware een loze ruimte tussen stoterbus en klepsteel, waardoor de stoterbus tegen een veerdruk in op en neer beweegt, maar de klepsteel niet meebeweegt. Bij een bepaald gedefinieerd toerental (in het geval van de Crossrunner circa 6.500 tpm) bereikt de oliedruk een waarde die een eerder werkingsloze sperpal in het mechanisme tussen stoterbus en klepsteel verschuift, waardoor de klepsteel wel direct verbonden raakt met de stoterbus. In dit geval worden dus naast de al werkzame in- en uitlaatklep nu nog een extra inlaatklep en een extra uitlaatklep actief, zodat er een grotere doorlaat naar de cilinder ontstaat. De tweeklepper wordt daardoor vanaf dit toerental dus opeens een vierklepper. Honda past dit systeem op diverse auto’s, motorfietsen en buitenboordmotoren toe.[bijschriften]Alles nog in rust: de stoterbus blijft de nok gewoon volgen.De nok drukt de stoterbus naar beneden, maar omdat het toerental nog laag is, is er te weinig oliedruk en wordt de sperpal (rood) niet vergrendeld, zodat de stoterbus wel naar beneden geduwd wordt, maar de klep gewoon gesloten blijft.[Text Kasten Messungen]MOTOPLUS METINGENPRESTATIESTopsnelheid km/uur* 200 Acceleratie0 – 100 km/uur 3,7 s0 – 140 km/uur 6,2 s0 – 200 km/uur 16,4 s Doortrekken60 – 100 km/uur 5,6 s100 – 140 km/uur 6,5 s140 – 180 km/uur 9,2 s SnelheidsmeterafwijkingEffectief bij 50/100 km/uur 48/97 Toerenteller afwijkingenRode gebied 12.500 tpm 11.900 tpm Verbruik tijdens de testSecundaire weg 1 op 19,6 (5,1 l/100 km)Bij 130 km/uur 1 op 17,2 (5,8 l/100 km)Theoretische actieradius secundair 422 kmMaten en gewichtenLxBxH 2.114x920x1.300 mmZithoogte 810 mmStuurhoogte 1.100 mmDraaicirkel 6.430 mmGewicht (volgetankt) 239 kgMax. belading 194 kgAslastverdeling v/a 49/52 %VERMOGENSGRAFIEK¹Motortoerental x 1.000 tpmVermogen in kW/pkKoppel in Nm4e versnelling74 Nm bij 9.300 tpm4e versnelling74,9 kW (102 pk) bij 10.000 tpm5e versnellingAfgeregeld op 75,2 kW (102 pk) bij 9.800 tpm6e versnellingAfgeregeld op 65,8 kW (89 pk) bij 8.500 tpmDe in de koppelkromme zichtbare dip bij 6.500 tpm (de wisseling van twee- naar vierklepper) voelt bij langzaam openen van het gas aan alsof de motor heel even iets inhoudt. Bij flink dooraccelereren merk je er echter zo goed als niets van.Het versnellingsdiagram laat de veel te lange eindoverbrenging zien, theoretisch reikt de zesde versnelling tot bijna 270 km/uur.VERSNELLINGSBAK-DIAGRAMSnelheid in km/uurToerental x 1.000 tpmNominaal toerentalMax. toerental6 2665 2314 1993 1632 1251 90RIJDYNAMIEK² Handling parcours 1 (snelle slalom)Rondetijd 19,9 secReferentie Ducati Multistrada 19,9 sec Vmax op meetpunt 103 km/uurReferentie Ducati Multistrada 108 km/uurOndanks zijn comfortabele basisafstelling zijn de tijden van de Crossrunner prima. Het voorwiel verliest bij het omgooien heel even bodemcontact.Handling parcours 2 (langzame slalom)Rondetijd 28,9 sec Referentie Ducati Multistrada 28,7 sec Vmax op meetpunt 53,5 km/uur Referentie Ducati Multistrada 53,5 km/uur De standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Trail banden zijn de beperkende factor, maar de grondspeling in de bochten is voor een dergelijke machine verbazingwekkend hoog.Cirkelbaan Ø 46 meter Rondetijd 10,9 secReferentie Ducati Multistrada 10,6 sec Vmax op meetpunt 50,5 km/uur Referentie Ducati Multistrada 52,4 km/uur Bij het rijden over lengterichels komt er wat beweging in de motor, waardoor je het gas licht moet afsluiten.REMMENVertraging in m/s²TijdGemiddelde remvertraging 9,2 m/s² komt overeen met een remweg van 41,9 meter vanaf 100 km/uurDe regelintervallen van het ABS verhinderen een mogelijk kortere remweg. Aan bite ontbreekt het bij de remmen niet, maar het diagram toont aan dat de verminderde remdruk na de regelingreep zich ietwat langzaam herstelt.Remwegmetingen vanaf 100 km/uur Remweg 41,9 mRestsnelheid 20,7 km/uurReferentie Ducati Multistrada 40,1 m Het Honda-ABS vertraagt zeker en soeverein en de Crossrunner blijft daarbij mooi stabiel in het spoor.* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus testparcours, waardes zijn gemiddeldes uit de beste drie metingen, referentiemotor is de tot dusver best gemeten machine uit dezelfde categorie.[Text im kasten Punktewertung – Seite 34]MOTOPLUS BEOORDELING.MotorDe prachtig draaiende V4 is zeer betrouwbaar en heeft een lange levensduur. Hij verblijdt je met zijn goede manieren. Ondanks V-Tec-techniek vallen de waarden voor het doortrekken matig uit. Dat ligt voornamelijk aan de ellenlange overbrenging van de precies schakelende zesversnellingsbak. De hoogste versnelling is bijna een overdrive, want de 200 km/uur topsnelheid wordt al bijna in de vierde versnelling bereikt. RijwielgedeelteVerbazingwekkend lichvoetig laat de toch niet echt superlichte Honda zich door snelle bochtencombinaties jagen. Berekenbaar en neutraal stuurt hij ook door lange, snelle bochten en de respectabele bodemspeling onder een hellingshoek maakt een hoog tempo mogelijk. De niet instelbare voorvork biedt een goed compromis tussen comfort en sportiviteit. De Crossrunner beschikt ook op echt slechte wegen nog over een prima soeverein stuurgedrag.PraktijkDe Crossrunner is een echte moderne allemansvriend. De ontspannen, actieve zithouding en de ongecompliceerder bediening zijn in het dagelijks gebruik net zo prettig als het goede zicht in de spiegels en het uitstekende licht van de koplamp. De windbescherming is misschien niet perfect, maar over het geheel wel voldoende, de informatie van het dashboard is uitgebreid (met een erg goede, precieze verbruiksaanduiding), maar de toerenteller is slecht afleesbaar.VeiligheidDe Crossrunner heeft een absoluut zeker en neutraal rijgedrag zonder hinderlijk oprichten tijdens het remmen. De pittige gecombineerde remmen worden door het goed werkende ABS in de gaten gehouden, kortere regelintervallen hadden de remwegen zelfs nog iets kunnen verkorten.KostenVoordelig verbruik en grote service-intervallen van 12.000 kilometer zorgen ervoor dat de ook in aanschaf al voordelige Crossrunner hier belangrijke punten scoort. Twee jaar garantie is standaard.TotaalsomRAPPORTCIJFER PRIJS-KWALITEITVERHOUDING 10,0 8,4Het respectabele puntenaantal, samen met het faire aankoopbedrag van 12.499 euro (België: € 10.990,-), zorgen ervoor dat de Crossrunner ook op het gebied van prijs-kwaliteit verdiend erg hoog scoort.[Text im Kasten Die Konkurrenz – Seite35ALLEEN GEBRUIKEN ALS ER RUIMTE OVER IS]DE CONCURRENTIEKTM 990SMT75º V-twin motor – zes versnellingen – 116 pk – gewicht 218 kg – 0-100 km/uur 3,6 sec. – Vmax: 220 km/uur – verbruik 1 op 15,4 (6,5 l/100 km). € 13.699,-Triumph Tiger 800Driecilinder lijnmotor – zes versnellingen – 95 pk – gewicht 220 kg – 0-100 km/uur 3,7 sec. – Vmax: 210 km/uur – verbruik 1 op 22 (4,5 l/100 km). € 10.490,-Yamaha TDM900.Tweecilinder lijnmotor – zes versnellingen – 86 pk – gewicht 237 kg – 0-100 km/uur 3,9 sec. – Vmax: 210 km/uur – verbruik 1 op 20 (5 l/100 km). € 11.499,-[Bildunterschrifte]Seite 30Praktijkgericht: mooi breed uitstaande spiegels en erg heldere koplamp met wijde lichtbundel.Verre van praktisch: de contrastarme balk als toerenteller is in helder zonlicht nauwelijks af te lezen.Stabiele, goed gevormde handgrepen bieden de duopassagier een veilig houvast.Seite 31De solide enkelzijdige swingarm heeft zich bij de VFR800 al uitstekend bewezen.Seite 32Het neutrale bochtengedrag en veel grondspeling leveren veel rijplezier op.
