TopTest Honda CBF600S

Vooraf verwachtte niemand dat Honda bij de nieuwste CBF600 grote vernieuwingen door zou voeren. En laat de Japanners nu precies hebben gedaan wat het publiek voorspelde.Het is net de oude! Een opmerking die vaak niet erg positief bedoeld is en meestal ook negatief opgevat wordt. Vooral als iemand zijn best heeft gedaan om iets geheel nieuws te creëren en geen steen op de andere gelaten heeft. Maar wanneer je de tekst verandert in ‘helemaal de oude!’ kantelen de intentie en de interpretatie 180 graden. Een kleinigheid misschien, maar wel een kleinigheid die een groot verschil maakt. Zo gaat het ook met de nieuwe CBF 600. Er zullen CBF-bezitters zijn die bij het verschijnen van de eerste foto’s het hoofd geschud hebben en gedacht hebben ‘het lijkt mijn oude CBF wel’. De meesten zullen zich echter opgetogen in de handen spugen en roepen ‘het is helemaal de oude!’. Het hangt er maar vanaf hoe je het bekijkt. Hoe de Honda-productontwikkelaars de zaak hebben bekeken bij het moderniseren van de CBF 600 is duidelijk: de voorzichtige ontwikkeling die het nauwelijks gewijzigde plastic aankondigt is meteen na de eerste meters rijden duidelijk. De Honda CBF 600 S is een betrouwbare reispartner en het rijden voelt als thuis komen, jas en helm in de hoek gooien en ‘lieverd, ik ben er weer!’ roepen. Je kent het en je verheugt je op elkaar. Ook op de nieuwe CBF is dat vertrouwde gevoel er. En dat komt vooral omdat de ergonomie-kampioenen van Honda zelfs in deze klasse niets aan het toeval overlaten. Ze kregen het zelfs voor elkaar om het verstelbare stuur overboord te gooien (de stuursteunen zijn niet meer draaibaar) zonder dat je dit echt mist. Daarvoor is de opstelling van het stuur, het in drie trappen in hoogte instelbare zadel en de voetsteunen te harmonieus. De chemie tussen mens en machine klopt vanaf de allereerste meter. De enige beperking is het windscherm dat alleen met veel moeite en veel schroeven in twee hoogtes instelbaar is. De ruit staat zo rechtop en zo ver van de berijder af dat de windbescherming dan wel goed mag zijn, maar de gemiddelde Europeaan heeft het twijfelachtige genoegen middenin de heftige turbulentie te zitten die in ieder geval bij lange ritten het gebruik van oordoppen noodzakelijk maken. Daarmee hebben we de enige noemenswaardige tekortkoming van de CBF op ergonomisch gebied meteen gehad. Misschien moeten we het ietwat gladde zadel of de wat smalle duozit nog noemen. Peanuts inderdaad. Op alle overige punten doet de nieuwe het zoals de oude, met de welbekende burgerlijke gastvrijheid in de beste zin. Dat klinkt ondertussen wel erg saai. En dat is het misschien ook wel een beetje. Daarom zullen proefzitters op beurzen niet snel de magie van de Honda meemaken. Die zitten liever op een scherpe supersport of maken zich breed op een streetfighter. Gemiste kans, want eenmaal onderweg verandert de Honda van een comfortabel zitmeubel in een razende Roeland. En je merkt het niet eens! Het geheim zit hem in het rijwielgedeelte. Helemaal nieuw, grotendeels anders dan voorheen en toch zo vertrouwd dat er geen twijfel bestaat over de prestaties. De voorvork is gevoelsmatig wat strakker afgeveerd, maar de veervoorspanning is nu instelbaar. Daarbij komt een aantrekkelijke achterschokdemper die naast een zevenvoudig instelbare veervoorspanning ook goede terugmelding en voldoende comfort biedt. Maar de eigenlijke clou is ondanks het splinternieuwe aluminium frame (uit de Hornet) dat het oude stalen frame vervangt een andere oude CBF-bekende: de beroemde balans, de voorbeeldige neutraliteit die bij berijders datgene oproept wat je alleen uit langjarige relaties kent: onbegrensde loyaliteit. Altijd heb je de zekerheid dat de Honda met je meegaat en doet wat je wilt, waar je ook heen gaat. Zonder morren, zonder discussies, zonder halfslachtigheid en zonder krachttoeren aan het stuur. Hij doet het gewoon. En dat is een echt goed gevoel. Dat gevoel stoelt op de bescheidenheid die de CBF vanaf het begin kenmerkt en die zich vooral in de met 160 millimeter voor huidige begrippen – 180 is gangbaar in deze klasse – smalle achterband uit. Daardoor is de CBF net als vroeger ondanks de gemiddelde geometrie (226 kilo gewicht, 64 graden balhoofdshoek en 1.490 millimeter wielbasis) ongelofelijk makkelijk te hanteren, zonder dat er aan grip ingeboet wordt. Zelfs een niet als plakgraag bekend staande band als de Michelin Pilot Road van de laatste generatie biedt altijd voldoende grip en voldoet over het algemeen altijd om de lading strak op het asfalt te houden. Dit geldt vooral bij het remmen wanneer het fijn regelende ABS (nu in combinatie met nieuwe driezuiger remklauwen, integraal remsysteem en middenbok voor 700 euro meerprijs) je rug vrijhoudt. En, heeft u het gemerkt? Het is gebeurd. Gewoon, tijdens het lezen. Net als bij het rijden. Hoppa, fris en vrolijk er op los geflaneerd, en we hebben het ineens over de rijdynamiek. Zonder het eigenlijk te willen. Maar als we het er toch over hebben: de remwegmeting op het toptest-parcours en remwegmeting. Het hele gebeuren is idiot-proof. Met hand en voet stevig ingezet (de voetrem werkt ook op een van de remzuigers van de remklauwen aan de voorzijde), het ABS regelt onopvallend en de hele lading staat zonder grote balanceerbewegingen in een nette 42,6 meter stil. Heel eenvoudig. Dat geldt ook voor de snelle slalom: rechts, links, rechts, links, zoef, en we zijn er. 20,6 seconden en een eindsnelheid van 111,3 km per uur! Dat is echt goed en deze prestatie zet je met de CBF vanuit de losse pols neer. Met deze prestaties is de CBF-piloot voor de bekende wegen het best uitgerust, wanneer hij tenminste niet al te zeer schrikt van de af en toe omhoog komende voetsteunen. Of van een motorblok dat nog net als vroeger hevig naar de schakelvoet verlangt. Waarmee we bij het niet zo romantische deel van dit verhaal aangekomen zijn. Want ook in dit opzicht is het als bij een lange relatie: met de zwakke punten van de ander moet je ook leren leven, omdat je die meestal toch niet veranderen kunt. Als je de kleine CBF in het verleden al wat kon verwijten dan was het wel het in technisch opzicht niet meer kakelverse motorblok. En in ieder geval is er aan het temperament niet veel veranderd. Dat is verbazend omdat het nieuwe aggregaat hetzelfde is als het veelgeroemde en zeer moderne blok van de CBR 600 RR en de Hornet. Maar helaas kan het blok in de geknepen 78 pk-versie zijn sterke troeven niet uitspelen. Afgezien van de moderne rookgasafvoer en het voelbaar soepeler lopende blok dat de stevige trillingen van de voorganger meteen doet vergeten is de vooruitgang overzichtelijk. Vooral omdat de van nieuwe nokkenassen en kleinere kleppen voorziene korteslag aandrijving onderin niet veel toevoegt en bovenin zelfs duidelijk pit verloren heeft. In combinatie met de slechts drie kilogram gewichtsbesparing (oorspronkelijk werd er een besparing van acht kilo beloofd), de een iets langere overbrenging en het alleen boven de 8.000 toeren toegenomen vermogen resulteert het in doortrekwaarden (zie kader) die weliswaar beter zijn, maar niet echt goed zijn te noemen. Dit zal de nieuwe CBF 600 echter niet belemmeren om een succes te worden. Want onder de streep blijven er genoeg eigenschappen over die hem tot een betrouwbare partner maken, en dat is voor veel motorrijders gegarandeerd een aantrekkelijk vooruitzicht.MOTOPLUS-CONCLUSIEHonda deed met het plan om aan het concept vast te houden een gouden greep. De nieuwe CBF 600 S is net als de oude een heel goede motorfiets. Het was nog mooier geweest als het blok meer aangepast was aan het nieuwe rijwielgedeelte. Meer power in het onderste en middelste toerengebied was perfect geweest. Misschien de volgende keer![kasten seite 21] ALT GEGEN NEU[ueberschrift] OUD TEGEN NIEUW[ueberschrift] Kleine stapjes vooruit?[fliesstext] Wie de Honda CBF 600 S van jaargang 2008 naast zijn voorganger zet vermoedt al wat de testrit bevestigt: er zijn meer overeenkomsten dan verschillen. En dat terwijl behalve het nieuwe blok ook het nieuwe aluminium frame niets meer met de stalen voorganger te maken heeft. Behalve de bouwwijze (centrale framebuis) natuurlijk. Wat betreft de afmetingen is vrijwel alles bij het oude gebleven. Een iets langere achterbrug resulterend in een tien millimeter langere wielbasis is alles wat de beide modellen van elkaar onderscheidt. En natuurlijk de gewijzigde afstelling van de voor- en achtervering. Vooral de voorvork weet te overtuigen met grotere dempingsreserve en is nu voor een variabele veervoorspanning aan de belading aan te passen. Onder de streep is het nieuwe rijwielgedeelte zo een tikje harmonischer, waaraan ook het beter doseerbare gekoppelde remsysteem zijn aandeel heeft. Het drukpunt is duidelijker als bij de tweezuiger installatie, aan de remwerking viel en valt weinig op te merken. Dat geldt niet voor het motorblok in het onderste en middelste toerengebied. Dat geldt voor beide modellen, want wie de vermogens en koppelkrommes naast elkaar legt ziet dat er niet meer dat er niet al teveel veranderd is. Maximaal 2,3 pk en 1,5 Newtonmeter verschil tussen oud en nieuw, maar dat is pas in het gebied boven de 8.000 toeren. Daaronder is het op de testbank gelijkspel, terwijl in de praktijk de oude carburateurversie voelbaar zachter aan het gas hangt als de injectieversie. Dat wordt ook niet goed gemaakt door de minimaal betere versnellings- en doortrekwaardes en het lagere verbruik valt eerder onder de categorie ‘meettolerantie’. Wel duidelijk merkbaar is het gecultiveerder lopen van het blok, terwijl de oude vooral op de snelweg door de trillingen kriebelde als een zak vlooien. Daarbij een wegrijbeveiliging, een benzinemeter in plaats van een min waarschuwingslampje, een grotere tank (20 liter tegenover 19 liter) en niet als laatste een hoorbaar voller geluid. Dat is toch best wat, als je in het achterhoofd houdt dat de prijs gelijk gebleven is.[kasten seite 22] MOTORRAD-messungen[heading]MOTOPLUS-metingen[messungen etc links oben: sehe Excel-file][beischrift/bemerkungen messungen] [bemerkung bremsmessung] Opmerking: Om een optimale vertraging te bereiken is het noodzakelijk de hand- en voetrem tegelijkertijd te bekrachtigen. Vanwege het deelintegrale remsysteem wordt de middelste zuiger van de rechter voorremklauw alleen ingeschakeld bij het bedienen van de voetrem. Het achterwiel houdt zelfs bij sterke vertraging contact met de weg, zodathoge remkrachten overgedragen kunnen worden. De ABS-regeling werkt uitgesproken fijn.[bemerkung handling-parcours] Opmerking: het hoge snelheidsniveau en de snelle rondetijd wordt bereikt dankzij de smalle 160 mm achterband en het strakke rijwielgedeelte. Bij snel wisselend bochtenwerk komen de voetsteunen redelijk snel omhoog.[bemerkung ueber bild bremsmessung] Ingekorte metingen vanwege slechte weersomstandigheden[leistungsdiagramm][ueberschrift]VERMOGENSGRAFIEK2[in diagramm][links]Vermogen in kW/pk[unten]Motortoerental x 1000 tpm[rechts]Koppel in Nm[beischrift] Vergelijken van de vermogenskrommes van de oude en nieuwe CBF 600 laat zien dat er ondanks de moderne techniek verbazend weinig vooruitgang geboekt is. In het gebied beneden 8.000 toeren heeft het nieuwe blok behalve een snellere stijging van het koppel niet meer te bieden dan het oude aggregaat. Pas daarboven komt er door het toegenomen maximale toerental twee pk meer uit.[gangdiagramm][ueberschrift]Versnellingsgrafiek[links]Snelheid in km/u[unten]Motortoerental x 1000 tpm[rechts in Diagramm]Max. toerental[Verzögerungsdiagramm][heading]Remvertragingsgrafiek[beischrift links] Vertraging in m/s2[beischrift unten]Tijd[beischrift in Diagramm] gemiddelde remvertraging 9,1 m/2s komt overeen met een remweg van 42,6 meter bij een startsnelheid van 100 km/u[beischrift unten] Netjes: de CBF laat zich strak afremmen, het ABS regelt fijngevoelig maar grijpt wel erg vroeg in. Het achterwiel verliest op geen enkel moment het contact met de weg, de CBF blijft altijd stabiel.[seite 22 unten: Daten] [heading]Technische gegevens]MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, stoterstangen, wetsump smering, injectie Ø 32 mm, geregelde katalysator, dynamo 333 W, accu 12V/9 Ah, mechanisch bediende meerplaats natte koppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 16/43.Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressieverhuding 11,6:1Max. vermogen 57 kW (78 pk) bij 10.500 tpmMax. koppel 59 Nm bij 8.250 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium frame met centrale framebuis, voorvork Ø 41mm met instelbare veervoorspanning, stalen tweezijdige achterbrug, direct gekoppelde monoschokbreker met verstelbare veervoorspanning, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, dubbelzuiger-remklauwen (met ABS: driezuiger remklauw met integraal remsysteem), schijfrem achter Ø 240 mm, eenzuiger-remklauw.Wielen Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17Banden in de test Michelin Polit Road, voor ‘B’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.490 mm, balhoofdhoek 64,0 graden, naloop 110 mm, veerweg v/a 120/125 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 417 kg, tankinhoud/reserve 20,0/4,0 liter.Service-intervallen elke 6.000 kmOlie- en filterwissel elke 6.000 km/2,8 literStationair toerental 1300 +/- 100 tpmBandenspanning solo (met passagier) voor/achter 2,5/2,9 (2,5/2,9) barGarantie 2 jaarKleuren grijs, rood, zwart, zilverPrijs € 7.590 (NL) / € 6.850 (B)Prijs geteste motor3 € 8.290 (NL) / € 7.490 (B)INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 053-725 111, www.honda.be[unterschrift seite 22] * Fabrieksopgave; 1 MOTOPLUS-testparcours, waarden van de hanteerbaarheid en remtest zijn gemiddelde uit drie beste metingen; 2 vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%; 3 testmotor voorzien van ABS, integraalremsysteem en middenbok (700 euro)[BEISCHRIFTEN PUNKTEWERTUNG][punkte: sehe Excel-file][heading] MOTOPLUS-PUNTENTELLING[beischrift Motor] Een openbaring is het niet, het nieuwe blok. Versnellings- en doortrekwaarden zijn hooguit conform de standaard in deze klasse. Hetzelfde geldt voor het aanspreken van het blok, terwijl het blok in vergelijking met zijn voorganger wel veel rustiger loopt. Lastwisselingen zijn nauwelijks merkbaar, de versnellingsbak vraagt een stevige voet maar is wel precies te schakelen. De grootste vooruitgang zit bij de CBF in het starten. Het lastige gepruts met de choke behoort tot de verleden tijd.[beischrift Fahrwerk] De sterkste troef van de nieuwe CBF is net als bij de voorganger het rijwielgedeelte. En het is weer het uitgebalanceerde karakter waar je zo enthousiast van wordt. Hanteerbaarheid, stabiliteit, stuurgedrag of terugmelding: de CBF schudt het allemaal uit zijn mouw. Voeg daar de voldoende reserves bij solo en duogebruik en het ondanks de straffe vering nog altijd aanwezige comfort aan toe en je kunt niet anders zeggen dan dat de combinatie geslaagd is.[beischrift Alltag] Nog een discipline waarin de CBF hoog scoort. Er zijn niet veel motorfietsen waarop je je vanaf de eerste keer dat je plaatsneemt in het zadel zo thuis voelt en waarbij dit gevoel ook op lange termijn behouden blijft. Dat geldt vooral voor de berijder, en in iets mindere mate voor de bijrijder. Bij snelwegritten wordt het anders: dan zijn er hinderlijke turbulenties achter de steile hoge ruit. En dat is jammer, want met de grote tank zijn aanzienlijke afstanden af te leggen.[beischrift Sicherheit] Niet uitzonderlijk maar wel goed: op de remprestaties valt niet veel aan te merken, omdat de stabiliteit tijdens remmen zeer hoog is en de motor zich bij remmen in de bocht weinig opricht. Tel daarbij het fijne ABS op en veiligheid is op een Honda helemaal geen issue meer. Of in ieder geval geen kritisch punt.[beischrift Kosten] Niet verrassend, wel duidelijk: wie CBF 600 S rijdt hoeft zich over de kosten geen grote zorgen te maken. Daar draagt de 160 achterband ook aan bij; daardoor blijven de onderhoudskosten binnen de perken.[BEISCHRIFTEN BILDER][seite 19 oben] Bekende proporties: de nieuwe CBF 600 S is nauwelijks van de oude te onderscheiden[seite 19 unten links] Nou vooruit, toe dan! MOTOPLUS fantaseerde al eens over een wegrijbeveiliging op de CBF. Honda komt nu aan die wens tegemoet[seite 19 unten rechts] Duidelijke verhoudingen in de cockpit, de digitale Honda-wereld blijft klein. In plaats van de temperatuurmeting valt de blik nu op de benzinemeter (rechts). De stuursteunen zijn in tegenstelling tot vroeger niet meer variabel[seite 20 oben links] De boven elkaar geplaatste versnellingsbakassen van het nieuwe blok vragen om lange schakelstangen[seite 20 oben rechts] De verstelling van de veervoorspanning van de nieuwe zevenvoudig instelbare en straf uitgelegde achterschokbreker is goed bereikbaar[seite 20 unten] Compacte middenklassertechniek: er past niet veel meer tussen de centrale framebuis en de uitlaatbochten. En dat terwijl het nieuwe blok zeer compact gebouwd is. Naast de layout van het frame bleven ook de wat ruwe motorsteunpunten voor het cilinderblok en de eenvoudige opbouw van de achterbrug. Het subframe is versterkt[seite 21 unten links] Met de driezuiger remklauwen is de ABS-rem beter doseerbaar dan de oude versie met de dubbele remzuigerklauwen. De middelste zuiger wordt bediend door de voetrem.[seite 21 unten rechts] Generatiekloof? Het oude blok (links) was geen bron van pure vreugde. Het nieuwe blok ziet er cleaner uit en trilt minder