Toptest Honda CB600F Hornet
TOPTEST HONDA CB600F HORNET: AANSTEKELIJK Opgepast! Honda’s nieuwe, extra narrige horzel staat aanvalsklaar in de blokken. Sterker en opwindender dan zijn voorganger. Maar is hij ook venijniger? Het is al dagen lang mooi weer. De zonnestralen trekken de kou uit de bodem en veranderen somber bruine weides weer in sappig groene velden. En de lucht is vol van het gezoem van allerlei insecten. Hier wat verder in het oosten, net over de grens slingeren de laatste koude nevelslierten door het Duitse Reichswald. Het voorjaar is er weer helemaal terug. Net als de motorfietsen. In de verte klinkt het bozige geblaas van een viercilinder lijnmotor. Het geluid komt dichterbij, passeert en verdwijnt over de ideale lijn van het grauwe asfaltlint. Aan de oostkant van Nederland slingeren de binnenwegen zich door de zachte welvingen van het landschap. De rechte stukken zijn er nauwelijks langer dan twee keer schakelen. De vitale vierpitter rent de trappen van zijn toerenbereik op en neer zoals Fred Astaire dat in zijn beste dagen deed. Het lijkt wel een rit over een achtbaan. Wat een heerlijke omgeving voor een levendig sturende en alert reagerende motorfiets zonder winters overgewicht is dit. De perfecte plaats ook voor een motor als de nieuwe Honda Hornet 600. Een sportieve naked bike uit de middenklasse. En deze naakte oosterse schone is heel erg opgeknapt van de Japanse voorjaarsschoonmaak. In tegenstelling tot de update van twee jaar terug, toen eigenlijk alleen het rijwielgedeelte straffer werd afgestemd, bleef er dit keer bijna geen onderdeel onveranderd. Dat begint al met een torsiestijver frame van gelaste aluminium gietdelen, dat het oude stalen buisframe vervangt, en gaat verder bij de compacte viercilinder. Hetzelfde blok dat ook de actuele CBR600RR op gang helpt. Onder de Hornet heeft die krachtbron evenwel een andere airbox, gewijzigd motormanagement, mildere nokkenassen en kleinere – 36 mm in plaats van 40 mm – gaskleppen gekregen. Mede daardoor is ook het karakter van het blok compleet veranderd. Het heeft met zijn 102 pk, in plaats van de 118 van het CBR-aggregaat, minder topvermogen, maar pakt de winst met zijn vloeiender koppelkromme. Voor Honda begrippen is het uiterlijk van de nieuwe 600 cc wesp behoorlijk gewaagd. De op elkaar gestapelde koplampen, de bultige cockpit en de korte stomp van de uitlaatdemper, die nieuwsgierig eigenwijs vanonder de compacte versnellingsbak naar buiten gluurt, zetten de Hornet in een heel nieuw daglicht. Ondanks dat deze actuele stylinggrappen natuurlijk al hun voorland hadden bij Kawasaki’s ER-6n. Laten we eerst maar eens gaan zitten. De ergonomie van de Hornet voelt aan als maatwerk. Het prettig gebogen, niet al te brede stuur is gewoon een verchroomde pijp. De fraai gevormde, enigszins spaarzaam gevulde buddy loopt aan de voorkant smal toe en vormt daar samen met de geknepen achterzijde van de tank een wespentaille, waardoor de kniegrip op de tank optimaal is. Die goede zit is ook te danken aan de prettige hoek die de boven- en onderbenen maken. Daardoor is de omgang met de Hornet ook op grote afstanden ontspannen en vrij van vermoeidheid. Je kunt urenlang blijven sturen. Zelfs de passagier vindt op deze naked bike een over het algemeen prettige zitplaats. Als de baan vlak is, zit hij of zij ontspannen en geven de goed bereikbare zijdelings gemonteerde handgrepen voldoende grip. Al vanaf het begin toerenteller speelt de 600 cc viercilinder zijn rol als ideale schoonzoon bijna perfect. Na het lange warmdraaien, wanneer het blok stationair minder dan 2000 tpm draait, hangt de viercilinder zijdezacht aan het gas en rijdt weg zonder gemier met een slippende koppeling. Tevreden neuriet de 600 voor zich uit, zonder het beruchte hobbelige lopen bij constante snelheid in het lage toerengebied en zonder irritante lastwisselreacties. Zijn voorganger leverde volgens Honda al 97 pk. Dat was een wat optimistische waarde, want tijdens een eerdere testbanksessie met de toenmalige Hornet, leverde het blok 90 pk. En dat was te weinig om met de ellenlange eindoverbrenging de beloofde top van 230 km/uur te halen. Honda’s nieuwste maakt echter veel beter waar wat de fabriek belooft. Van de toegezegde 102 pk, zijn er nu bij 12.300 tpm ook daadwerkelijk 100 echt aan het werk. Daarmee past het vermogen veel beter bij de eindoverbrenging van de zesbak. De papieren topsnelheid bedraagt nog steeds 230 km/uur en diep over de tank gebogen met een lange aanloop haalt de Hornet die beloofde snelheid nu ook. De viercilinder juicht daarbij krap 13.000 tpm in zijn hoogste versnelling en zit daarmee slechts 300 toeren onder het maximum toerental. Echt leuk vindt ‘ie het dus niet. Daarbij is de winddruk veel te hoog. Met de benodigde kracht om achter het stuur te blijven zitten, kun je op Olympisch niveau gewichtheffen. Dit zijn geen snelheden voor een naked bike. Snel terug naar de secundaire wegen dus maar. Naar dat mooie stuk grensgebied tussen Nederland en Duitsland. Daar voelt de Hornet zich als een vis in het water. Vooral omdat het blok in het middentoerenbereik lekker veel koppel levert en er ook dapper vandoor gaat zonder nerveus op en neer te hoeven schakelen. En zo wordt bochtjes pikken een feest. Pak ‘m beet tussen de 7.000 en 10.000 toeren is de 600 op vermogensgebied helemaal in zijn knollentuin. Pas in het bovenste, derde deel voelt de viercilinder niet zo lekker meer aan. Precies ook het gebied waarbij hij niet meer zo soepel met gascommando’s omgaat en nogal nerveus op de injectie ageert. Wel is het een genot dat je niet constant de toerenteller in de gaten hoeft te houden, zoals bij hoog getunede viercilinders vaak wel het geval is, om de juiste overstap naar de volgende versnelling te maken. De felle Hornet is op dat gebied de vriendelijkheid zelve. Dat maakt een vergelijking met betrekking tot het doortrekken ook duidelijk. Van 60 tot 100 km/uur is de nieuwe Hornet maar liefst een volle seconde sneller dan de oude. Tot aan de 140 pakt hij er zelfs nog een halve extra seconde bij. En die schakelluie rijwijze past de Honda precies, want helaas is de versnellingbak niet één van zijn grote pluspunten. De bak schakelt wel licht en de schakelwegen zijn kort, maar lang niet altijd even precies. Een slordige linkervoet wordt direct afgestraft. De tandwielen vinden elkaar dan vaak niet of de bak blijft bij het snel voor een stoplicht terugschakelen in een hogere versnelling hangen. Bovendien vergt ook de koppeling behoorlijk wat handkracht. Dan over naar het rijwielgedeelte van de Hornet, dat zich concentreert op één punt. De motor is duidelijk het middelpunt en de zwaardere massa’s van het rijwielgedeelte zijn hier compact rondom heen geconstrueerd. Dat zie je bijvoorbeeld ook aan de plaats van de uitlaatdemper. Dit zorgt voor een betere balans en dat komt de handling weer ten goede. De techneuten onder ons die graag mogen spelen met de instelmogelijkheden van het rijwielgedeelte komen bedrogen uit. Alleen de veervoorspanning van de stug afgeveerde achterschokbreker is namelijk instelbaar. Ben je verknocht aan 600 cc Honda’s en neemt comfort een belangrijke plaats in, dan kun je beter je heil zoeken bij de CBF600. Waarom? Omdat in dat geval de nieuwe Hornet minder geschikt is dan de oude. De upside-down voorvork is te straf afgeveerd en ook de achterste schokbreker is maar weinig vergevingsgezind. Dat heeft uit sportief oogpunt bekeken wel zo zijn voordelen. Eerlijker en directer kan het contact met de weg nauwelijks uitvallen. Teervlekken van tijdelijk reparatiewerk en voegen in het wegdek worden duidelijk voelbaar doorgegeven, maar de veerelementen reageren milder wanneer het asfalt slechter en de gaten groter worden. Maar wat er ook gebeurt, het brengt de Honda niet van zijn koers. De Hornet blijft stabiel en rustig zijn weg vervolgen. Daarbij laat de motor zich met speels gemak op koers houden, voelt niet topzwaar aan en stuurt gelijkmatig in. Dat is zeker ook een verdienste van de standaard gemonteerde Michelin Pilot Power banden, die niet alleen voldoende grip maar ook een hoge stuurprecisie geven. De remmen zetten in dit verhaal de spreekwoordelijke puntjes op de i. Voor een dergelijke alledaagse speelfiets hoeven ze niet venijnig te zijn. De doseerbaarheid is prima en het nauwelijks voelbare in de hand pulserende ABS is zijn meer prijs van € 700,- helemaal waard. Zelfs als het vier kilo meergewicht van deze veiligheidsverhogende investering meegerekend wordt. In zijn algemeenheid is de nieuwe Hornet dus gelukt. Toch zou de klant zich kunnen voorstellen dat hij voor zijn € 9150,- (in België € 8390,-) niet alleen een verstelbaar remhendel, maar ook een verstelbare koppelingshendel zou moeten krijgen. Een hugger boven het achterwiel zou overigens ook niet verkeerd zijn. Al met al kun je echter stellen dat de koper van een Hornet 600 onder de streep een hoop motorfiets krijgt voor zijn geld. Eigenlijk precies zoals we van een middenklasser Honda gewend zijn.
MOTOPLUS CONCLUSIE De nieuwe Hornet steekt de oude de loef af. Zijn motorblok levert meer vermogen en meer koppel. Het rijwielgedeelte is consequenter op sportiviteit getrimd, echter zonder het zijn berijder er moeilijk mee te maken. Gebleven zijn het passende concept, een goede dagelijkse inzetbaarheid en een onder alle omstandigheden goed beheersbaar gedrag. Tot aan het volkomen hufterproof opererende optionele ABS toe. En het ABS is een optie die eigenlijk niemand links zou mogen laten liggen. [KADER] [Text bei Wat is er nieuw?] WAT IS ER NIEUW Ontwerp Een agressievere look door de gestapelde koplampen Een hoger geplaatste cockpit Een slanker lijnenspel Een compacte, open kont met LED achterlicht Motor In beginsel hetzelfde blok als de 2007 CBR600RR. Voor de Hornet kreeg die krachtbron een andere airbox, een aangepast motormanagement en mildere nokkenassen. Ook de inspuiting werd aan de veranderde motorkarakteristiek aangepast. De Hornet heeft een compact, onder het motorblok hangend vier-in-één uitlaatsysteem. Rijwielgedeelte Een torsiestijf aluminium ruggengraat frame met het blok als dragend deel Een herziene aluminium swingarm Een nieuwe Ø 41mm upside-down voorvork Een straffere afstemming van de voorvork en de achterschokbreker Lichte vijfspaaks aluminium velgen En verder Optioneel ABS met gecombineerde remmen Elektronische startonderbreker Een grotere 19 liter tank voor langer rijplezier
EN VERDER… Plus De stelknop van de veervoorspanning achter is goed bereikbaar De olievulopening is goed bereikbaar en het oliepeilglas duidelijk zichtbaar Het boordgereedschap is goed en voldoende om veelvoorkomende werkzaamheden mee uit te voeren. Van het stellen van de spiegels tot het spannen van de ketting Min Door gebrek aan een hugger wordt de kont tot aan de buddy snel vies. Ook de schokbreker is niet tegen opspattend vuil beschermd De vergrendeling van de buddy is wat rommelig en niet erg bedieningsvriendelijk De spiegelsteunen zouden wat langer mogen zijn. De bovenarmen vullen nu ongeveer een derde van het beeld Gewenning Als het laatste LED-je van de tankinhoud gaat knipperen resteert er nog ca. 5 liter brandstof en dat volstaat voor zo’n 120 km [
