TopTest Honda CB500F

Honda’s nieuwe CB500F rijdt zo fris en makkelijk, dat het allemaal haast vanzelf lijkt te gaan. Alsof de ‘halve liter’ als een vis door het water schiet. Wat is het geheim achter deze nieuwe opstapper? Vanzelf gaat het natuurlijk niet. Je zult toch in actie moeten komen om vooruit te gaan. Maar dat gaat allemaal zo verrekte gemakkelijk dat het in ieder geval lijkt alsof het vanzelf gaat. Daarnaast ziet de Honda’s naakte CB er bijzonder vriendelijk en sierlijk uit. Dat is ook niet zo verwonderlijk, want met de nieuwe CB500F gaat Honda op jacht naar de nieuwe motorrijder met een A2-rijbewijs en de heropstapper. Om die kennismaking zo soepel mogelijk te laten verlopen, hebben de ingenieurs van Honda alles zo ongecompliceerd mogelijk te maken. Dat begin al bij het gewicht. Rijklaar en volgetankt zet deze CB slechts 193 kilo op de schaal en dat merk je al bij het rangeren. De CB laat zich makkelijk verrollen, waarbij de stuuruitslag best nog wat ruimer had mogen uitvallen. Goed, genoeg geschoven, tijd om plaats te nemen. Eerst staat er een stuk snelweg op het testmenu. Met een topsnelheid van 175 km/uur schiet de Honda over plakvoegen en andere onregelmatigheden in de betonnen rijbaan. Deze test op snelheid ontmaskert eventueel zwakke plekken in het rijwielgedeelte op genadeloze wijze. Als die er zijn dan…. Maar de CB blijft in werkelijk iedere situatie stabiel. Geen pendelbewegingen, geen deingedrag; allemaal dingen die je wellicht zou verwachten bij een machine met een nieuwprijs van slechts € 6.299,-. Maar de Honda legt de vijftig snelwegkilometers volledig stoïcijns af om aansluitend bij de pomp te stoppen. De 15,7 liter grote tank laat zich goed en snel afvullen, maar de tankdop heeft geen klapmechanisme en komt dus in zijn geheel los. Niet echt prettig, want zo’n dop valt geheid een keer op de grond en als de contactsleutel er dan nog in zit, betekent dat vaak slecht nieuws. Om het benzineverbruik van de 500 zo realistisch mogelijk te middelen reden we door een heuvelachtig en bochtenrijk landschap met klimmende en dalende wegen en door diverse dorpen en stadjes. Tijdens deze anderhalf uur durende verbruiksrit hebben we ook mooi even tijd om ons licht op het comfort en de ergonomie te laten schijnen. De Honda past als een puzzelstukje bij nagenoeg iedere willekeurige rijder. Breed stuur, smalle taille, ergonomisch gevormd zadel. Rijders tussen de 1.60 en 1.85 meter zullen zich er als een vis in het water op voelen. Ben je groter, dan wordt de kniehoek misschien wat te krap. Minder lange rijders zullen in ieder geval de zithoogte van slechts 790 millimeter weten te waarderen, al is de polstering van het zadel op de lange duur niet bijster comfortabel. Dat laatste ontdekken we naarmate de dag vordert. De minuut van de waarheid nadert na een verbruiksrit van 135 kilometer. Maar het is een aangename waarheid, want de CB houdt het bij een verbruik van 1 op 31,3. Bijzonder netjes. Puur rekentechnisch komt dat neer op een actieradius van 490 kilometer op een tank. Op secundaire wegen dan. Op de snelweg gaat het verbruik uiteraard de hoogte in, maar 1 op 24,4 bij een gemiddelde snelheid van 130 km/uur is nog steeds bijzonder netjes. Goed helm weer op, handschoenen aan, rustig doorademen en dan kan de Honda serieus aan de bak. De 500 moet nu laten zien wat hij in huis heeft. En dat begint bij het blok, dat voor een twin ongekend geciviliseerd loopt. Vibraties zijn pas in het laatste deel van het toerenbereik, vanaf zo’n 7.500 toeren, voelbaar en zijn eigenlijk alleen hinderlijk bij langdurig volgas rijden. Daaronder draait het nieuw geconstrueerde blok heerlijk soepel. Het is niet te vergelijken met de concurrentie uit eigen huis, de NC700, of een Kawasaki ER-6, die lopen beide net even wat ruwer. Die uitstekende draai-eigenschappen vinden deels ook hun oorsprong in het feit dat Honda niet een oude motorconfiguratie uit de kast heeft getrokken en opgefrist, maar dat het een volledig nieuwe, moderne twin construeerde. Zo zijn de versnellingsbakassen heel modern boven elkaar gepositioneerd. Dat maakt de 500-twin uiterst compact. Gering is ook de breedte van het blok, de wanddikte tussen de beide cilinders bedraagt slechts zeven millimeter. Het carter is horizontaal gedeeld, waarbij de cilinders in de bovenste helft zijn geïntegreerd. Volgens Honda is er bij de constructie van het motorblok bijzonder veel aandacht besteed aan het minimaliseren van de wrijving. Naast een speciale coating op verschillende onderdelen is er verder gebruik gemaakt van labyrinth-ontluchting en een membraanklep, die de pompverliezen moet reduceren. Deze zijn bij dit soort twins doorgaans vrij hoog. De technologie omdat te ondervangen is in ieder geval afkomstig van Honda’s superbike vlaggenschip, de CBR1000RR Fireblade. Ook bij het beademen van de twin pasten de Honda-techneuten een truc toe. Een scheiding binnen de airbox zorgt lange, gescheiden inlaattrajecten, wat de cilindervulling ten goede moet komen. Okay, en wat heeft dat alles gebracht? Nou, best veel. Vergeleken met de oude CB500 (PC26) uit de jaren negentig is de nieuwe 10 pk minder sterk, maar beslist niet minder levendig. Ook al blijken er op de vermogensbank slechts 46 van de opgegeven 48 paarden op het appel te staan, een gebrek aan elan kun je de Honda niet verwijten. De twin accelereert vanuit stand in 5,6 seconden naar 100 km/uur en is daarmee slechts een tiende van een seconde langzamer dan de even sterke NC700. Die laatste slaagt er trouwens geen moment in om zijn grotere longinhoud in meer daadkracht om te zetten. De CB doet er in de hoogste versnelling slechts 7,8 seconden over om van 100 naar 140 km/uur te versnellen, iets waar de NC700 10,3 seconden voor nodig heeft. Dat heeft meerdere oorzaken. Ten eerste is de CB500 exact 22 kilo lichter en ten tweede zijn de overbrengingsverhoudingen van de CB een stuk sportiever. Verbazingwekkend breed is de bruikbare powerband van de 500. Al vanaf 2.000 toeren loopt de twin heel gelijkmatig rond en trekt hij er dapper aan. Vaak tokkel je echter ontspannen op deellast over secundaire wegen of door de stad, waarbij de naald van de toerenteller tussen de 2.500 en 4.000 toeren bivakkeert. Wie vermogen wil, moet uiteraard flink aan het gashendel draaien. Het maximum vermogen is bij 8.500 toeren beschikbaar en kort daarna grijpt de toerenbegrenzer al in. Het maximum koppel van 44 Nm bereikt de Honda bij 6.300 toeren. Om even vlot in te halen, bijvoorbeeld een vrachtwagen, moet je in de regel wel even twee keer terugschakelen om het vuur in de twin boven de 5.000 toeren te laten branden. Maar of je veel of juist weinig toeren maakt, gasbevelen worden altijd heel zuiver opgevolgd. De 500 hangt uitgesproken goed aan het gas. We komen aan bij het stuk met het slechtste wegdek van de testroute. Hier jagen we de 500 genadeloos heen en weer, waarbij het rijwielgedeelte het flink voor de kiezen krijgt. Remstabiliteit, ABS-werking, veer- en dempingsreserves van de vering – zowel bij solo- als duogebruik; alles wordt in de praktijk getest en op een afgesloten terrein nog eens herhaald. Om het kort te houden: de tijden van zwalkende rijwielgedeelten zijn voorbij. Bij Honda hebben ze de CB met een stabiel rijwielgedeelte de weg op gestuurd, en dat weert zich kranig bij duogebruik en extreme remacties. Afgezien van de veervoorspanning achter valt er trouwens niets aan het rijwielgedeelte te veranderen. De setting van de vering klopt in ieder geval in de basis. Maar op wegdek van mindere kwaliteit bereikt de zacht geveerde en gedempte voorvork wel een keer zijn grenzen. Een nuttig hydraulisch aanslagpunt verhindert echter dat de vork al te heftig doorslaat. Ook het aanspreken van de voorvork zorgt voor licht puntaftrek. Dat had best iets fijngevoeliger mogen zijn. Om effectief te remmen moet er krachtig in het remhendel worden geknepen. In noodgevallen regelt het ABS fijngevoelig af. De op een afgesloten testterrein gerealiseerde 9,3 m/s² is wat dat betreft een goede waarde. We gaan verder over kleine secundaire wegen, met deels verstopt liggende, onoverzichtelijke bochten – terrein dat op het lijf van de CB500F is geschreven. Het stuurgedrag is volledig neutraal en precies. De Honda gaat precies daar waar je hem hebben wilt en de gekozen lijn kan ten alle tijden worden gecorrigeerd met een kleine stuurimpuls als je eens een inschattingsfout hebt gemaakt. Dat is prettig voor beginnende motorrijders, maar ook voor ervaren rotten. De CB is verder uiterst handelbaar en reageert altijd en overal heel goedmoedig. Als rijder kun je jezelf hierdoor volledig op de weg en het landschap concentreren. Bij zoveel licht is er maar weinig schaduw. Alhoewel het dashboard veel informatie weergeeft – zelfs het gemiddelde benzineverbruik wordt getoond – ontbreekt een versnellingsindicator. En over schakelen gesproken: de CB schakelt wat hakerig en bij het wisselen van de eerste naar de tweede versnelling blijft de versnellingsbak meermaals in de neutraal hangen. Ook op de standaard banden valt wat aan te merken, want de Dunlop D222’s mogen op droog wegdek dan prima werk verrichten, op nat asfalt verrassen ze in negatieve zin met kleine uitglijders. Blijft over het dynamische ritje over het pylonenparcours. Hier laat de CB nogmaals nadrukkelijk zien hoe handelbaar hij is en hoe lenig en snel hij zich door de langzame en snelle slalom slingert. Sneller in ieder geval dan de even sterke NC700. Die heeft weliswaar bij het meetpunt in het midden van de slalom wat meer snelheid, maar door zijn enorme handelbaarheid is de CB lichter en krapper af te draaien, waarmee de tijd wordt goedgemaakt. En daarmee komen we weer bij het centrale thema: zo fris en licht, de CB zwemt als een vis in het water…. MOTOPLUS CONCLUSIE Zwemmen als een vis kan ‘ie niet, maar in het zadel van de CB500F voelt het wel zo aan. Deze kleine pretmachine laat zich heerlijk licht sturen en is een heerlijk ongecompliceerde en zeker rijdende machine. En uiterst zuinig bovendien. Daarbij is het een enorm onderhoudende motor om te rijden. Beginners zijn er goed mee bediend, maar de Honda zal ook ervaren ijzervreters niet snel vervelen. [kaders] [p. 33 boven] OPGEVALLEN + Bandenspanningcontrole eenvoudig: de ventielen zijn goed toegankelijk. Startonderbreker standaard. Alarmlichten standaard. – De veervoorspanning van de achterschokbreker is weliswaar met een sleutel uit het boordgereedschap te verstellen, maar helaas ontbreekt de markering voor de mogelijke standen. Rem- en koppelinshendel zijn niet instelbaar. Het controleren van het olieniveau gaat omslachtig, omdat je de motor loodrecht rechtop moet houden. [p. 33 onder] CONCURRENTIE UIT EIGEN HUIS Waar bij andere fabrikanten een groot gat gaapt als het om 48pk-machines gaat, kun je bij Honda kiezen uit maar liefst vijf verschillende motorfietsen uit twee modellijnen: twee uit de NC-serie met de 700 cc twin en drie uit de CB-lijn met de 500 cc twin. Dat rechtvaardigt de vraag: welk concept past bij welke rijder? Beide zijn parallel-twins, maar hebben volledig eigen karakters. De CB is de sportieve toerenvreter, de NC de gemoedelijke koppelmachine, een werkpaard met een behoorlijke portie alledaagse bruikbaarheid dus, dat in heel veel zaken beter is dan de kleinere CB. Dat begint al met het handige bergvak, waar een integraalhelm in past, en gaat verder met een hogere maximum belading (209 tegen 191 kilo voor de CB) en eindigt bij de zitplek voor de passagier, die achterop de NC wezenlijk beter zit. Ook het hoogwaardige, gecombineerde remsysteem van de NC vertraagt effectiever. Waar de NC bij een maximale vertraging vanaf 100 km/uur een zeer goede 9,8 m/s² neerzet, scoort de CB hier een zeker niet verkeerde 9,3 m/s². In gewone taal: de CB heeft twee meter extra remweg nodig. Het grote verschil tussen beide opstappers openbaart zich in de rijeigenschappen. Ze rijden beide neutraal en makkelijk, maar in het echt krappe werk rij je met de 500 rondjes om de 700. De kleine is een dapper ding als het op sturen aankomt en stuurt voor beginners net even makkelijker. Onderweg compenseert de 500 zijn mindere longcapaciteit met een kortere overbrenging, wat er onder andere voor zorgt dat het blok bij nagenoeg ieder toerental plezier geeft. Conclusie: de CB is eerder de pretmachine, de NC de vriend voor alledag. VERMOGENSGRAFIEK Honda NC700S 35,8 kW (49 pk) bij 6.000 tpm 62 Nm bij 4.500 tpm Honda CB500F 33,9 kW (46 pk) bij 8.300 tpm 44 Nm bij 6.300 tpm [BU] De CB500F is een stukje goedkoper dan de NC700S (rechts) en maar liefst 22 kilo lichter. De zithoogte is tien millimeter lager en de zitruimte wat beperkter. De 700 oogt wat forser, de 500 is wat hoogtoeriger en sportiever. TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CB500F MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, accu 12 V/9 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41 : 15 Boring x slag 67,0 x 66,8 mm Cilinderinhoud 471 cc Compressie 10,7 : 1 Max. vermogen 35,0 kW (48 pk) bij 8.500 tpm Max. koppel 43 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm met dubbelzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Dunlop D222 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 102 mm, veerweg v/a 108/119 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 374 kg, tankinhoud 15,7 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 12.000 km Olie + filterwissel elke 12.000 km, 2,7 liter Bandenspanning v/a (zowel solo als duo) 2,5/2,9 bar Kleuren wit, zwart Prijs NL € 6.299,-/B € 5.690,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid* 175 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 5,6 sec 0 – 140 km/uur 12,4 sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 6,4 sec 100 – 140 km/uur 7,8 sec Kilometertellerafwijking Werkelijk (bij 50/100) 48/98 km/uur Toerentellerafwijking Rode gebied 8.900 tpm Werkelijk 9.000 tpm Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1 op 24,4 Secundair 1 op 31,3 Theoretische actieradius 491 km Brandstof Super Maten en gewichten LxBxH 2.110 x 880 x 1.240 mm Zithoogte 790 mm Stuurhoogte 1.040 mm Draaicirkel 5.200 mm Rijklaar gewicht volgetankt 193 kg Max. belading 181 kg Aslastverdeling 48/52% VERMOGENSGRAFIEK² Honda CB500F 33,9 kW (46 pk) bij 8.300 tpm 44 Nm bij 6.300 tpm [BU] Goed gedaan: de versnellingsbak heeft een sportief korte overbrenging en de CB bereikt in de zesde versnelling zijn topsnelheid bij maximum toerental. Ook de vermogensontplooiing is voorbeeldig. Met name het koppelplateau is een sterk punt. Al vanaf stationair toerental stuurt het blok 80 procent van het maximum koppel richting achterwiel. RIJDYNAMIEK¹ Handling-parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,8 sec Referentie Honda NC700S 21,0 sec Vmax bij meetpunt 105,2 km/uur Referentie Honda NC700S 103,0 km/uur De CB rondt de pylonen direct en precies. Mede door de goede handelbaarheid kan er bij het keerpunt een zeer krappe lijn worden gereden. Handling-parcours II (langzame slalom) Rondetijd 28,8 sec Referentie Honda NC700S 29,2 sec Vmax bij meetpunt 52,2 km/uur Referentie Honda NC700S 53,5 km/uur Goedmoedig en zeer precies stuurt de Honda door de langzame slalom. Alleen de snel het asfalt toucherende voetsteunen voorkomen een betere tijd. Cirkelbaan (Ø 46 meter) Rondetijd 11,2 sec Referentie Honda NC700S 11,3 sec Vmax bij meetpunt 49,4 km/uur Referentie Honda NC700S 49,3 km/uur Stabiel en precies rondt de Honda de cirkelbaan, het rijwielgedeelte blijft ook bij het passeren van de scheidingsvoegen heel stabiel. Ook hier verhinderen de snel het asfalt toucherende voetsteunen een betere tijd. REMMEN De gemiddelde remvertraging van 9,3 m/s² komt overeen met een remweg van 41,5 meter vanaf 100 km/uur. Remmeting vanaf 100 km/uur Remweg 41,4 m Restsnelheid 22,5 km/uur Referentie Honda NC700S 39,4 m De Honda CB500F remt goed. Het ABS regelt fijngevoelig af en de vork slaat niet door. Zelfs bij extreme remacties blijft de Honda goedmoedig. De benodigde handkracht voor de voorrem is verhoudingsgewijs echter hoog. Achter kan zeer goed worden meegeremd. [BU] Alleen de snel het asfalt toucherende voetsteunen verhinderen betere tijden. [Kawasaki ER-6n vervalt] DE CONCURRENTIE Honda NC700S Tweecilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, 48 pk, gewicht: 215 kg, 0 – 100 km/uur: 5,5 sec, Vmax: 160 km/uur, verbruik: 1 op 28,6. Prijs NL € 6.999,- / B € 5.990,-. KTM 390 Duke Eencilinder, zesversnellingsbak, 44 pk, gewicht: 150 kg, 0 – 100 km/uur: n.o., Vmax: 160 km/uur, verbruik: n.o.. Prijs NL € 5.449,- / B € 5.000,-. [tekst bij beoordeling] AANDRIJVING Wie zegt dat je voor veel fun veel vermogen nodig hebt? Meestal is 48 pk voldoende voor een berg pret. De draai-eigenschappen van de twin zijn goed. Vibraties zijn alleen helemaal bovenin van het onaangename soort en de sportief korte overbrenging zorgt er voor dat het vermogen effectief wordt omgezet. Het blok hangt goed aan het gas en lastwisselingen verlopen soepel. Enige kanttekening: de schakelwerking zou lichter en iets preciezer kunnen. Wat starten betreft is er licht puntaftrek, omdat de motor bij de warme start een paar tellen hoog in toeren draait. RIJWIELGEDEELTE Er is haast geen motor zo vederlicht en handelbaar als de CB500F. De stuureigenschappen zijn om door een ringetje te halen, correcties zijn in nagenoeg iedere situatie uitvoerbaar, zonder dat de machine de kont tegen de krib gooit. De vering is met name voor wat aan de zachte kant en bereikt op grotere hobbels een keer de grens van het mogelijke. De achterschokbreker is eveneens wat zacht, maar de uitgaande demping is weer aan de stugge kant. PRAKTIJK Een pakezel zal de CB nooit worden. Ten eerste is de duoplek daar niet geschikt voor en ten tweede is de maximale belading met 181 kilo aan de bescheiden kant. Over belading gesproken: kleine bagagehaken aan de duohandgrepen en de duovoetsteunen zijn goede bevestigingspunten voor toerbagage. En toeren kun je met de CB, want op een tankvulling kun je in theorie 490 kilometer rijden. Tenminste, als je dat uithoudt. Op den duur begint het zadel hard aan te voelen. De cockpit geeft bruikbare info en is goed afleesbaar. Een versnellingsindicator ontbreekt echter en dat zullen met name beginnende rijders missen. VEILIGHEID Ruim voldoende voor dit segment: de remprestaties en de standvastigheid van de remmen. Ook de ABS-functie is goed, de regelintervallen zijn zacht en kort. Puntaftrek is er voor de dosering van de voorrem, want het hendel vraagt om een ferme hand voor de maximale vertraging. KOSTEN Dichtbij het maximum: door de lange service-intervallen zijn de inspectiekosten gering, door het lage vermogen is de slijtage gering en verzekeringstechnisch is de CB ook een gunstige machine. De CB biedt veel plezier en kost niet de wereld. PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING Beter kan niet. Als eerste machine krijgt de CB vanwege zijn gunstige prijs en nette puntenaantal het hoogste prijs-kwaliteit-cijfer: een tien. [BU’s] [s. 32, boven] Vrolijk en swingend stuurgedrag – op de CB500F bekruipt je altijd en overal een heerlijk zomers gevoel. [onder] Na schuin volgt kras: desondanks is de grondspeling voldoende. [p. 34 – 35 details v.l.n.r.] De tankdop heeft geen scharnier en moet bij het tanken steeds worden verwijderd. Top-info: van het gemiddelde verbruik tot de resterende actieradius, alles is beschikbaar. Alleen een versnellingsindicator ontbreekt. Slanke hendel zonder stelmogelijkheid, maar de meeste rijders zullen er vermoedelijk geen moeite mee hebben. Gunstig, maar niet mooi: het achterrempedaal. Boven elkaar gepositioneerde versnellingsbakassen maken een lange schakelstang noodzakelijk. Een netjes afgewerkt en gemonteerd hevelsysteem voor de achterschokbreker met een knappe aluminium hevel. [s. 35 actie] Stabiel op koers, vederlichte stuureigenschappen: wat wil je nog meer? ‘Slechts’ 48 pk is meer dan voldoende op de openbare weg.