TopTest Ducati Streetfighter

Met een enorme hebzuchtfactor en netvliesstrelende styling heeft Ducati met de Streetfighter S een machtig brok geweld in de wereld van de naked bikes neer gezet.De Engelsen maken hem, de Oostenrijkers inmiddels ook en de Japanners al jaren: de af-fabriek streetfighters. Een combi van een min of meer kant en klaar pakket van agressief voorkomen en vreedzaam rijden, van ruwe bolster en blanke pit. Zonder dat je daarvoor met een schaderapport in de hand en een teleurstellende schadevergoeding in de zak, je eigen sportfiets op low budget wijze tot straatvechter om hoeft te toveren. Fabieks straatvechters zonder spoor van rebellie en anarchie, maar met zachtaardige omgangsvormen en gecultiveerd gedrag. Politiek en maatschappelijk verantwoord, maar een beetje halfslachtig. Zoals eigenlijk ook een beetje met de Monster S4R. Die wilde ook maar niet echt boos worden. Basta, voorbij, verleden tijd. Rond de vuurspuwende V2-vulkaan uit hun superbike, de 1098, hebben de mannen uit Bologna nu een naked gemaakt die je de adem ontneemt. Diep gehurkt staat de Streetfighter S op zijn wielen. De kop, bestaand uit het schermpje en de cockpit, diep in de nek gestoken. Klaar voor de aanval. Deze straatvechter heeft een super eigenzinnig karakter en is geen slap aftreksel van een uitgeklede superbike. Het aluminium stuur staat diep, erg diep. Het naar achteren sterk oplopende zitje en de korte tank geleiden de berijder automatisch richting voorwiel, met als gevolg het gevoel boven op het voorwiel te zitten. Akoestisch klinkt de V-twin als een uitbarstende vulkaan. Het diepe roffelen, de beukende klappen, het doffe dreunen, de oorverdovende erupties: agressief maar toch minder gewelddadig dan de 1198. Een poeslief spinnende kater voor straatgebruik is het echter niet. Het blok stamt uit de 1098, een echt superbike blok dus. Zo klinkt het en zo loopt het ook. Tot 30 km/uur klinkt er uit de onbeduidend ogende neusgaten links en rechts van het balhoofd een aanzuiggeluid dat aan lang vervlogen vlakschuifcarburateurs herinnert. Waarbij tot 3.500 toeren de gasaanname en het aanspreken in vooral de laagste versnellingen bijzonder ongeordend plaatsvinden. Dat werkt vooral in het stadsverkeer op je zenuwen, waarbij de traditioneel zware Ducati koppeling nog meer acceptatievermogen van de berijder vraagt.Zijn deze hindernissen overwonnen, dan staat niets een portie ongegeneerd motorrijden nog in de weg. Maar aan de andere kant het is toch ook één van Ducati’s sterke punten, dat directe reageren op het gas. Maar hier, in combinatie met de rechtop zithouding, geeft dat een extra kick. Vanaf 3.000 toeren knalt de koppelkromme binnen 1.000 toeren over de 100 Nm en komt daar ook niet meer onder. In tegendeel zelfs. De wijzigingen aan het 1098-blok, de kleinere airbox, de dikkere uitlaatbochten en de andere mapping, sorteren vooral tussen de 3.500 en 6.000 toeren veel effect. Toont de vermogens- en koppelkromme bij de 1098 in dit gebied een diep dal, het Streetfighter blok draaft genadeloos door. Hij knalt hardhandig uit elke bocht en jaagt onder luid gebrul het toerental op. Elke draai aan het gas is een waar feest. Knallen, knallen, knallen. Middels een 35 mm langere swingarm heeft Ducati geprobeerd om meer gewicht op het voorwiel te krijgen om zo de wheelie neiging wat in te dammen. Leuk geprobeerd, maar in de eerste versnelling zijn vloeiende wheelies op het gas nog steeds kinderspel. Met het gas vol open lukt dat in de tweede versnelling zelfs ook nog met gemak. Meer dan 8.000 toeren hoef je in de praktijk trouwens zelden te mobiliseren. De koppelkromme loopt dan al weer naar beneden, uitmelken is overbodig.Wanneer je tot dusver opmerkingen over topvermogen hebt gemist, dan klopt dat. En daar is een goede reden voor: topvermogen is gelet op het geboden temperament slechts bijzaak. Dus alleen om volledig te zijn: 148 pk staat er in de kentekenpapieren en 159 pk registreerde de vermogensbank. Nog vragen? Hooguit: wat moet je ermee? Hard rijden op de snelweg? Zou je eens uit kunnen proberen. Maar dan zul je vanaf zo´n 170 km/uur toch graag de nek van K1-vechter Sem Schild willen hebben. Dat boeit de V-twin weinig, die wil wel en draaft volop door tot in de zesde versnelling bij een dikke 263 km/uur de begrenzer erin vliegt. Echte kilometers! Zonder windbescherming. Academische waarden, maar die bul heeft ie. En in de wetenschap dat hij tot kort voor deze snelheid superstabiel zijn spoor volgt.De wijzigingen aan het rijwielgedeelte ten opzichte van de 1198 – naast de langere swingarm ook een 1,1 graad minder steile balhoofdhoek en 10 millimeter meer naloop – missen hun uitwerking niet. De stuurdemper laat daarbij niet de geringste neiging tot tankslappers toe. Ook niet als je als een hurricane over slecht onderhouden secundaire wegen raast. De stuurdemper is wel straf gedempt, wat bij traag tempo fijngevoelige stuurbewegingen bemoeilijkt, bij langzaam rijden het gevoel van een lekke voorband geeft en er mede verantwoordelijk voor is dat de Streetfighter gevoelig is voor lengterillen in het asfalt. Qua handelbaarheid hoeft de Streetfighter door zijn meer op stabiliteit gerichte geometrie niet onder te doen voor de 1198. Dankzij het brede stuur is de vechtjas zonder noemenswaardige krachtsinspanning te sturen. Sterker nog: hij heeft zelfs wat de neiging de binnenkant van de bocht op te zoeken. Wat bij de eerste aanleg vlindervlug stuurgedrag is, verandert op één oor liggend in een constant aan het stuur trekken om hem op lijn te houden. Bij het uitkomen van de bocht loopt hij juist weer wat naar buiten. Dit kan veroorzaakt worden door de relatief grote druk op het achterwiel. Met duo wordt dit gedrag zelfs nog wat versterkt. Maar dit zal echter een uitzondering blijven, want afgezien van de redelijk comfortabel geplaatste duo-steunen, torent de passagier hoog boven de berijder uit, tevergeefs zoekend naar grip en houvast. Daarbij leunt hij/zij tot overmaat van ramp net zo ver naar voren als op een supersportmotor.De maatstaf voor neutraliteit is de Streetfighter dus niet. Maar als het met hoge snelheid door lange bochten over strak getrokken asfalt gaat, dan lacht de wereld de Ducatist toe. Dáár houdt hij van en daar geven de gemiddeld aansprekende veerelementen – met zachtere 1198 voorvork en wat hardere achterschokbreker – goed contact met het wegdek. Op slecht wegdek blijft het comfort acceptabel, temeer daar de langere swingarm de harde veer krachtiger induwt, dit in tegenstelling tot de 1198 en al helemaal tot de eerdere 1098. Worden de bulten en kuilen nog groter en de bochten korter, dan komt de straatvechter in opstand. Lees: dan moet de berijder de motor nog nadrukkelijker duiden waar hij heen moet gaan. Proefondervindelijk gemonteerde Metzeler Racetech Interacts brachten duidelijke verbeteringen. De vechtjas reageert sowieso gevoelig op wijzigingen aan de set-up, waardoor je er met de uitgebreide stelmogelijkheden ook snel helemaal naast kunt zitten. Een hoog tempo aanhouden op kronkelige weggetjes is in het zadel van de Streetfighter geen kattenpies. De afdekkap op de uitlaatbocht dwingt de rechtervoet ver naar buiten, waar hij weinig grip heeft op het uiteinde van de voetsteun. Worden de giftige remmen onder hellingshoek, vanwege een hindernis of door een knijpende bocht, te heftig geactiveerd, dan duikt de voorvork sterk in en richt de Duc zich op om vervolgens bij gas geven direct weer machtig uit de veren te komen. Dat vereist opperste concentratie en een harde hand om een zuivere lijn te rijden. Anderzijds maken die remmen het wel mogelijk monumentale vertragingswaarden te realiseren, blijkt de machtige twin bij de pomp 17,2 kilometer ver te komen op een liter benzine en verlicht de scherp gestileerde koplamp de weg verbazingwekkend goed in het donker.Een allemansvriend is de Ducati dus niet. Op pad met de Streetfighter is beslist geen kwestie van opstappen en wegwezen. Nee, deze Duc daagt haar rijder graag uit, wil dat men zich aan haar aanpast. Dan beloont zij haar rijder met die mooie V-twin sound, dat machtsvertoon, die dynamiek en met pure emotie. En met veel feedback van de achterkant. Om hard de hoek uit te knallen bijvoorbeeld. Daarvoor heeft de Streetfighter het van de MotoGP racer afgeleide traction control (DTC). Ducati zwijgt echter in alle toonaarden over de precieze werkwijze er van en wil niet meer kwijt dan dat het systeem uit verschillen in draaisnelheid van voor- en achterwiel kan afleiden dat de achterband spint, waarna het de ontsteking een beetje verlaat. Als dat niet voldoende is, wordt er minder benzine ingespoten en in het ergste geval wordt de injectie geheel afgesloten. Wheelies staat het ingenieuze systeem echter wel toe.Nu zal geen enkele argeloze motorrijder het DTC bewust op de openbare weg gebruiken, maar toch stelt de aanwezigheid van dit systeem je op je gemak. En traction control past simpelweg bij het extreme karakter van deze Ducati. ‘Love it or leave it’. MOTOPLUS CONCLUSIEDe Streetfighter doet zijn naam alle eer aan. Brute kracht en een dosis eigenzinnigheid, zowel stilistisch als rijtechnisch. Giftige remmen, harde vering. Een motor die verleidt en aangepakt wil worden. Kortom, een karakterfiets met scherpe kantjes.[Texte bei Beurteilung]AANDRIJVINGDe Ducati laat meteen zien uit welk hout hij is gesneden. Hij toont zijn temperament en kracht daar waar nodig is. Hoe verlokkelijk dit karakter ook is, zo nerveus kan het gedrag onder de 3.500 toeren zijn, vooral in de stad. Wat betreft prestaties hoeft de Streetfighter eigenlijk geen concurrent te vrezen. Het starten kan beter.RIJWIELGEDEELTEOok deze Ducati behoort niet tot de meest tot de verbeelding sprekende bochtenpikkers, alhoewel de handelbaarheid in orde is. Grondspeling en feedback laten niets te wensen over. Neutraler zou de Duc daarentegen wel mogen zijn. Op strak asfalt is alles in orde, ook de afstelling van de vering die lang niet die hardheid (achterschokbreker) en het zachte (voorvork) van de eerste 1098 heeft. Met duo kiest de Ducati een nog wijdere lijn in bochten.PRAKTIJKWat kan een straatvechter de alledaagse praktijk schelen? Nada. Bagagemogelijkheden, windbescherming, vergeet het maar. Opmerkelijk echter is het zicht in de spiegels en ook de lichtopbrengst uit de kleine koplampen is verassend goed. De tankinhoud zorgt voor een acceptabele actieradius en de afwerking is in overeenstemming met de verkoopprijs. Zo gezien gedraagt de Streetfighter zich toch nog een beetje alledaags.VEILIGHEID Bombastisch in aangrijpen en een genot voor de tweevinger remmers; de Brembo monoblock remmen zijn fabuleus. Ze moeten alleen wel met gevoel worden bediend. Onberispelijk: de stabiliteit bij remmen. De niet instelbare stuurdemper stoort bij langzaam rijden, maar houdt in ruil daarvoor het stuur absoluut rustig. KOSTENOnder de Streetfighters zitten veel ruige donders, maar wat zuipen aangaat, blijft de Ducati binnen het aanvaardbare. Grote klasse: de 12.000 km service-interval.RAPPORTCIJFER PRIJS-KWALITEITVERHOUDINGGoed: Ducati’s zijn nooit erg goedkoop geweest en de veredelde varianten op het thema al helemaal niet. Dat moet je bij de prijs-kwaliteitverhouding domweg meenemen. EN VERDER+ PLUSHet controleren van de bandenspanning is dankzij haakse ventielen voor en achter probleemloos.Ook het spannen van de ketting is door de enkelzijdige achtervork en de excenter kinderspel.Tanken is dankzij het grote ontluchtingsgat niet langer een kwestie van geduld, maar gaat nu behoorlijk snel.Cockpitjes die vanaf het stuur te bedienen zijn, zijn al lang geen zeldzaamheid meer, maar bij de Streetfighter zijn de functies eenvoudig te selecteren en worden overzichtelijk weergegeven. – MINHet glas van het instrumentarium is niet benzine-proof.De knoppen op de linker armatuur zien er weliswaar compact uit, maar ergonomisch klopt het niet. Het boordgereedschap is karig. Bovendien zit het onder het duo-zadel. Rijd je met het afdekkapje, dan heb je alleen het 3 mm inbussleuteltje bij je om de voorvork te verstellen.[Kasten Seite 11]TECHNIEKDE GRONDVESTENVanaf het begin van het vierkleps tijdperk bij Ducati is de sterkte van het motorcarter een belangrijk thema. Niet zelden scheurden de motorblokken van de raceversies van de 851 en 888 vanwege de hoge belastingen. Vanzelfsprekend werden door de jaren heen de carters steeds sterker, maar ook steeds zwaarder. Tot nu toe heeft Ducati de carters altijd onder druk gegoten, waarbij tijdens het afkoelen holle ruimtes konden ontstaan en zwakke plekken dus niet uit te sluiten waren. Die plekken verminderden de sterkte van het materiaal en verhinderden de warmtebehandeling van de onder druk gegoten delen. De ingesloten gassen zouden bij die warmtebehandeling kunnen uitzetten en zo holle ruimtes veroorzaken. Daarom werd op kritische plekken in de wanden ´lucht´ toegevoegd.Deze ´reserves´ zijn bij een vacuüm gietproces vrijwel overbodig geworden. Bij dit proces wordt het schone, ontgaste gesmolten aluminium gebruikt dat zich net onder de rand van het aluminiumbad bevindt, waardoor er minder oxide de matrijs binnendringt. Het wordt vervolgens onder een bepaald vacuüm in de gietvorm gespoten, wat ingekapselde gasbellen uitsluit. Daardoor worden de krachtreserves vergroot, waardoor de wanden op hun beurt dunner kunnen worden uitgevoerd. Bovendien oxideert het vloeibare aluminium tijdens dit proces minder en is de kwaliteit van de legering daardoor beter. De keerzijde het verhaal: omdat de mal voor en tijdens het gieten onder vacuüm moet worden gehouden en het vloeibare aluminium door een verhitte buis de vorm ingezogen wordt, zijn de fabricagekosten hoger.[Unterschrift bei Kasten]Veel plekken in het carter kunnen slanker en dunner worden uitgevoerd en dat scheelt drie kilo. [Setup Seite 18-19]VERINGINSTELLINGEN (secundaire weg)VOORVORKUitgaande demping 8 clicksIngaande demping 7 clicksVeervoorspanning 9 omwentelingenBandenspanning 2,5 barACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping 12 clicksIngaande demping 12 clicksVeervoorspanning standaardBandenspanning 2,5 bar(Alle clicks en omwentelingen geteld vanuit volledig dichtgedraaide positie)MOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid* 250 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur s 3,20 – 140 km/uur s 4,90 – 200 km/uur s 8,8Doortrekken60 – 100 km/uur s 3,8100 – 140 km/uur s 3,3140 – 180 km/uur s 4,5SnelheidsmeterafwijkingAanwijzing 50/100 km/uur 48/95 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 10.500 tpmEffectief 10.400 tpmVerbruik tijdens de testBij 130 km/uur 1 : 19,2Secundaire weg 1 : 19,2Theoretische actieradius 317 kmSoort benzine euro-lvMaten en gewichtenLxBxH 2.140 x 925 x 1.135 mmZithoogte 825 mmStuurhoogte 960 mmDraaicirkel 6.800 mmRijklaar gewicht volgetankt 198 kgMax. belading 192 kgAslastverdeling 48/52 % VERMOGENSGRAFIEK¹[Rot]Ducati Streetfighter S116,7 kW (159 pk) bij 9.800 tpm117 Nm bij 9.200 tpm[Blau]Ducati 1098115,7 kW (157 pk) bij 9.700 tpm121 Nm bij 7.800 tpmVergeleken met de vermogenscurve van de 1098 is de kromme van de Streetfighter duidelijk vloeiender bij een nagenoeg gelijkblijvend topvermogen. Tot 3.500 tpm is de 1098 duidelijk sterker en is zijn afstelling ook duidelijk beter. Dat de V-twin in straatvechtertenue boven de 6.000 tpm iets minder vermogen genereert, is in de praktijk niet van belang.VERSNELLINGSBAKDIAGRAMRIJDYNAMIEK**²Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 20,0 SReferentie Triumph Street Triple R 19,5 sec.Vmax bij meetpunt 112,4 km/uurReferentie Triumph Street Triple R 124,7 km/uurDe straatvechter laat zich onwaarschijnlijk snel door de snelle slalom leiden. Bij het keerpunt moet echter de koppeling erbij worden gepakt, omdat de motor bij lage toerentallen slecht oppakt. Dat kost tijd.Handling-parcours II (langzame slalom)Rondetijd 28,2 sReferentie Triumph Street Triple R 27,3 sVmax bij meetpunt 55,3 km/uurReferentie Triumph Street Triple R 59,0 km/uurDe Duc wil ruime lijnen rijden en is daardoor moeilijk op zijn lijn te houden. Hij moet veel met de achterrem bereden worden. De neiging om met het voorwiel naar binnen te vallen zodat er tegengestuurd moet worden, maakt het volgen van de lijn er niet makkelijker op. Ook hier is het keerpunt alleen met slippende koppeling te nemen.VERTRAGINGSDIAGRAM[Im Diagramm]De gemiddelde remvertraging van 10,2 m/s² komt overeen met een remweg van 38,2 meter vanaf 100 km/uur.[Text bei Diagramm]De Streetfighter blijft bij het remmen absoluut stabiel. De voorvork duikt volledig in, maar slaat niet door. De rem is uitstekend te doseren, zodat er maximaal geremd kan worden. Het achterwiel komt daarbij van de grond.Remmeting vanaf 100 km/uur restsnelheidRemweg 38,2 m 17,7 km/uurReferentie BMW K1200R Sport 37,0 m [Bildunterschrift]Over een tekort aan grondspeling durfde bij deze Ducati bijna niemand te klagen. [Unterschriften][Seite 16 oben]Dynamiek gegarandeerd: slechts 198 kilo volgetankt en bijna 160 pk![Seite 18 + 19, details von links nach rechts]Eigenzinnig: ingewikkelde weg van de kabel voor de vlinderklep in de uitlaat. Slecht: de uitlaatbeschermkap dwingt de rechtervoet naar buiten.Heerlijk: afdekplaatjes van aluminium in plaats van gekleurd plastic. Verbazingwekkend: twee kleine aanzuigopeningen zijn genoeg om de twin te laten ademhalen.Slim: de dodemansknop bedekt de startknop, zodat je niet vruchteloos kunt starten.[Auspuffkrommern Seite 19]Als enorme reuzenslangen wurmen de uitlaatbochten zich onder het blok door. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI STREETFIGHTER SMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 60 mm, 520 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 38 : 15.Boring x slag 104,0 x 64,7 mmCilinderinhoud 1099 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 109,0 kW (148 pk) bij 9.500 tpmMax. koppel 115 Nm bij 9.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw.Gesmede aluminium wielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Pirelli Diablo Corsa IIIMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.475 mm, balhoofdhoek 64,4°, naloop 114 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg 127 mm, toelaatbaar totaalgewicht 390 kg, tankinhoud 16,5 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood, zwartPrijs NL € 21.000,- / B € 18.890,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl