TopTest Ducati 916
Toen de Ducati 916 in 1994 op de markt kwam, bestond onze TopTest nog niet. Vandaar het idee om hem op zijn 25e verjaardag alsnog over ons parcours te jagen. Dat hij bij deze ereronde platter werd gelegd en harder werd gereden dan we aanvankelijk van plan waren, lag aan de 916, niet aan ons!
Aanvankelijk wilde niemand van ons ermee rijden. Hij is gewoon te mooi, deze in nieuwstaat verkerende motor van een welwillende Ducati-dealer. ,,Die ziet eruit alsof hij net van de band is gerold en hij heeft nog niet eens 2.000 kilometer op de klok! Die moeten we statisch fotograferen en er verder niet aan zitten!” Aldus de unanieme mening van iedereen die nieuwgierig en met respect om dit rode icoon heen liep. Het drong slechts met moeite door dat deze motor ooit werd gebouwd om mee te rijden.
De taak van rijder voor de foto’s en metingen werd door onze vaste TopTester met een mengeling van respect en scepsis op zich genomen. Verwend door de nieuwste generaties superbikes begon hij zijn missie met een terughoudend ,,We zullen zien”. En hij kwam diep onder de indruk terug. ,,De precisie waarmee hij instuurt, de feedback van de voorband en het zekere gevoel onder grote hellingshoeken zijn nog steeds geweldig. Dat doen de huidige motoren niet beter.”
Het daadwerkelijk 916 cc metende Desmoquattro V-twin-blok vond hij een ,,mooie straatkarakteristiek” hebben, ook al vond hij dat het blok naar de huidige maatstaven vermogen tekort komt. Wat betreft die ‘huidige maatstaven’ moeten we erbij zeggen dat de 916 Strada Biposto met zijn 114 pk in de categorie van de huidige Monster 821, Hypermotard 939, Supersport en Multistrada 950 valt. Het zou een interessant experiment zijn om een 916-rijwielgedeelte te voorzien van één van deze actuele Testastretta-blokken, maar zo’n combinatie zou het kernprobleem van de 916 niet oplossen: rijwielgedeelte en ergonomie zijn gemaakt voor het circuit, maar daarvoor heeft hij vandaag de dag niet meer genoeg vermogen.
Dat neemt niet weg dat hij nog steeds goed is voor snelle rondetijden als een geoefende rijder er alleen mee op de baan is. Dat is echter zelden het geval, en dus krijgen 916-rijders op circuitdagen waarbij de groepsindeling plaatsvindt op basis van rondetijden te maken met irritante ‘ritmestoornissen’. Daar waar ze snel zijn, zijn de meeste anderen langzamer, en daar waar ze door hun beperkte motorvermogen niet harder kunnen, daar komen diezelfde anderen weer voorbij geblazen. Daarvoor is een moderne standaard-600 al voldoende. Wie vandaag de dag een 916 wil kopen, of wie nu slechts de meetwaarden in deze TopTest analyseert, die moet daarbij in gedachten houden: het rijwielgedeelte is veel sneller dan het motorblok.
Hoe snel, dat wordt pas goed duidelijk als je rekening houdt met het feit dat de rondetijden in de beide slalomproeven worden gemeten vanuit een staande start, en dat we de rode schoonheid geen al te woeste sprint wilden aandoen. De één of twee tienden die hij tekort komt op de als referentie gebruikte 848 Evo, komen derhalve op conto van een voorzichtige omgang met de droge koppeling. En zelfs in de snelle slalom haalt hij uitstekende waarden, hoewel het enige probleem van het rijwielgedeelte daar duidelijk aan het licht komt. Dat is een met oplopende snelheid toenemende starheid rechtuit, iets wat de 916 al vanaf zo’n 100 km/uur tamelijk stijf in de heupen maakt. De oorzaak daarvoor zit niet in de geometrie, zo leert de ervaring, maar vooral in het gewicht en daaruit resulterende gyroscopische werking van de driespaaks-gietwielen van Brembo. Ter vergelijking: het voorwiel van een standaard-Fireblade weegt zonder band en remschijven 3,7 kilo, het voorwiel van de 916 in dezelfde maat 5,3 kilo…. En de standaard-remschijven zijn weliswaar tamelijk dun, maar door het stalen hart toch zo’n 400 gram zwaarder dan de dikkere gietijzeren schijven van het 916SP-model met hun geanodiseerde aluminium harten.
Het zwaardere stalen achterframe van de Biposto-modellen draagt eveneens bij aan het trage sturen, ook op hoge snelheid. Hierdoor zitten er ettelijke extra kilo’s aan de achterkant, vergeleken met het aluminium achterframe en het lichtere solozitje van het SP-model.
Door het trage sturen op hoge snelheid kun je ook niet zeggen dat de 916 door de snelle slalom flitst – deze uitdruking suggereert een lichtvoetigheid die er gewoon niet is. Je moet flink aan de stuurhelften trekken en duwen om de 916 van de ene op de andere kant te gooien. Daarbij realiseer je je ook weer waarom zijn ergonomie door veel rijders als vermoeiend werd ervaren. De hoogteverhouding van zadel en stuurhelften is niet extreem, maar ten eerste is het stuur vrij smal en ten tweede voelt de tank door zijn hoog oplopende achterzijde lang aan. Het resultaat is dat het niet gemakkelijk is om het gewicht van je bovenlichaam goed te dragen. Dat valt vooral op wanneer je niet in race-modus zit, maar gewoon op binnenwegen aan het rijden bent. Vergeleken hiermee hebben moderne sportmotoren kortere en meer afgeronde tanks, waardoor je wat dichter op het stuur zit en minder gestrekt.
Op onze cirkelbaan is hiervan echter niks nadeligs te merken. Voor ernaast hangen in bochten is de zitpositie ideaal en zowel motor als rijder voelen zich daar op hun allerbest. Dit mede dankzij de royale beenruimte, door de grote afstand tussen zadel en voetsteunen in combinatie met die ruime uitsparingen in de smalle tank. Dit alles en de grip van de nieuwe Bridgestone S22’s zorgden voor een optreden dat verbazing en bewondering afdwong. Onder mooi gelijkmatige, grote hellingshoek draaide de 916 om het pylonenbos; het leek zelfs bijna alsof hij daarbij ontspannen op het onderste deel van zijn slank gelijnde kuip lag. De rondetijden waren indrukwekkend, de gemeten snelheden langs de lasersensors nog meer. En omdat er twee keer per ronde onder maximale hellingshoek over een richel wordt gereden, konden voorvork en achterschokdemper hun uitstekende aanspreekgedrag laten zien. Let wel, het betreft hier de Showa-vering van de Strada-versie. De voorvork en schokdemper bevestigden nu mijn ooit al met mijn eigen 916 opgedane indruk dat ze minstens even goed zijn als de Öhlins-componenten van de SP. Stevig gedempt, zondermeer, en dus niet zo comfortabel als de vering van een allroad met lange veerwegen of een goed afgesteld elektronisch geregeld adaptief veersysteem van een moderne sportmotor, maar wat betreft kwaliteit van het dempermechanisme en de afstelling nog geheel bij de tijd. Verrassend.
Dan als laatste TopTest-discipline de remproef. De eerste bouwjaren van de 916 waren bijna berucht om hun remmen. Daarvoor waren de reeds genoemde remschijven medeverantwoordelijk, maar in de eerste plaats is het de rempomp. Naarmate je het hendel verder inknijpt, drukt de nok in een steeds ongunstigere hoek tegen de plunjer van de hoofdremcilinder, zodat de onvermijdelijke nevenverschijnselen van hard remmen (zoals wijkende remklauwen, hete remvloeistof en uitzettende remleidingen) nog meer in een vaag drukpunt resulteren. Nog meer reden om zorgvuldig te ontluchten. In dat opzicht was de in topconditie verkerende testmachine boven iedere twijfel verheven, maar ook deze 916 kampte met problemen. De remblokken voelden doods aan, maar werden tot aan een zekere mate van opwarming wel bijteriger; de remwerking was lastig te doseren.
Toen we bij de remproeven geleidelijk aan de limiet naderden, wisten we één zeer goede stop te maken; het resultaat daarvan hebben we hier afgebeeld. Bij de volgende pogingen werd de remweg echter drastisch langer – en dat bij een onveranderd stabiel drukpunt. Het was hierbij dus niet de remvloeistof die aan de kook raakte, blijkbaar raakten de overige componenten oververhit. De dunne schijven kunnen weinig warmte opnemen, en door de slechte warmtegeleiding van de stalen harten kunnen ze die ook minder goed afvoeren naar de wielnaaf. De remblokken werden zo heet dat ze nauwelijks nog remden. Na tien minuten afkoelen voelde alles echter weer bijna hetzelfde als voorheen.
Hoe bereidwillig de 916 zich dan ook op het testparcours had gestort, zo opgelucht leek hij na deze ervaring ook te zijn toen we hem in de namiddag meenamen op een vlotte rit op een buitenweg. In de directe vergelijking met z’n voorrijder, een Triumph Street Triple 765RS, kwamen de bijzondere kenmerken van de 916 nog een keer duidelijk naar voren. In krappe slingerbochten à la bergpassen was het zaak om op tijd voor de bochten te remmen en dan met resoluut gebruik van je lichaamsgewicht de motor van links naar rechts te gooien. De Street Triple met zijn exact doseerbare remmen en lichtvoetige sturen danste daarentegen als vanzelf door de bochten.
In sommige bochten – en dat konden ook 180°-gradenbochten zijn, maar dan wel graag met een ruime radius – zag de Triumph-rijder het fraaie rode neusje van de 916 echter zeer groot in zijn spiegels. Het geeft een enorm fijn gevoel om te beleven hoe precies de dreunende Duc de geplande koers volgt, zelfs als je daarbij over hobbels rijdt, en hoe hij de bochtsnelheid hoog weet te houden. Op straat komt ook het sterke middengebied van de Desmoquattro goed tot zijn recht. Trek je volgas door tot aan het toerental van maximumvermogen, dan begint hij een hard, droog hamerend geluid te produceren en begint daarbij ook op soortgelijke wijze te trillen. Je wil hem die zelfkastijding niet teveel aandoen en dus heb je de neiging om wat eerder op te schakelen.
Mijn statistisch niet bewezen indruk is dat steeds minder motorrijders met echte sportmotoren op straat rijden. Voor deze kleiner wordende groep rijders is de 916 echter nog steeds een bijna ideale motor, met vermogen genoeg en fascinerende stuureigenschappen. Maar alsjeblieft: zet er geen hoog stuur op. Dat zou echt heiligschennis zijn.
