TopTest Ducati 1198S

Eindelijk is het dan zover, Ducati komt met de 1198S, niet alleen de sterkste twin supersport aller tijden, maar ook nog eens met de eerste echte traction control in vrijetijdskleding. Een overbodige gimmick op een opgefokte krachtpatser of een technisch hoogstandje op een opnieuw verbeterde superbike?Alles lijkt bij het oude te zijn gebleven. Dezelfde aantrekkelijke aankleding, dezelfde samengeknepen kattenogen en dezelfde bekoorlijke swingarm. De laatste nu wel, net als voetsteunen en motordeksels, in het zwart uitgevoerd. Erg veel nieuws valt er op het eerste gezicht dus niet te ontdekken. Hoewel, het design van de velgen is anders, dus toch!Is alle ophef dan enkel om die 100 cc extra longinhoud en een paar pk’s erbij?Niet helemaal, want per slot van rekening zit er geen simpel opgeboord 1098 blok in, maar een praktisch geheel nieuwe krachtbron. In vergelijking met de 1098 betekent dit onder meer dat de motorbehuizing middels een lage druk gietprocédé is vervaardigd, wat drie kilo gewicht scheelt. Daarnaast een krukas met langere slag, enorme 106 mm boring, anderhalve millimeter grotere in- en uitlaatkleppen (43,5 en 35,5 mm), scherpere nokkenassen en met 64 millimeter, zo’n vier millimeter grotere gaskleppen om de krachtcentrale te voeden. En last but not least ook nog een tweede Lambdasonde voor preciezer en vloeiender gasrespons. En dan is daar natuurlijk nog de traction control. Toegegeven, die zat ook al op de 1098R, maar hier is sprake van een verbeterde uitvoering. Dit keer niet alleen op de raceversie te vinden dus, maar ook standaard geleverd op de seriemotor En dat is nieuw!Verder bleef alles bij het oude en dus kom je bij het opstappen niet voor andere verrassingen te staan. Mooie smalle tank, lage stuuruiteinden, wel lijkt na een druk op de startknop de startmotor enige overtuigingskracht nodig te hebben om de krukas in zijn lagers rond te laten gaan. Licht je trouwens iets te snel je duim weer van de startknop, dan merk je dat Ducati definitief afscheid heeft genomen van de servomotor, die na één enkele druk op de knop net zo lang doordraait tot de machine aanspringt. Verder geen probleem, kwestie van je de startknop iets langer ingedrukt houden, verder springt de 1198S namelijk zonder problemen aan.Volmondig, krachtig roffelend, wonderbaarlijk mooie bas: de stem van de nieuwe Duc dwingt respect af. De ter referentie meegereisde 1098 klinkt toch wel agressiever, wat hoger en meer uitgesproken. Niet verkeerd, wel anders.De eerste kilometers door het stadsgewoel verlopen zoals we gewend zijn. De koppeling vereist een stevige hand, maar laat zich wel goed doseren. Het gewicht leunt zwaar op de polsen en wie bij het keren de hele stuuruitslag wil benutten, doet er goed aan de clip-ons helemaal aan de uiteinden vast te pakken, anders komen knokkels onzacht in aanraking met kuipwerk. Geen opzienbarende verschillen eigenlijk, behalve misschien dat je nu achteruit kunt kijken zonder daarvoor allerlei acrobatische en halsbrekende toeren uit te hoeven halen, met dank aan de dertig millimeter verder naar buiten staande spiegels. En waar je in de stad maar weinig tijd hebt om op je instrumentenpaneel te bekijken, is het aflezen een stuk makkelijker door grotere cijfers van de snelheidsmeter en toerenteller. Dankzij meer contrast is de afleesbaarheid in het donker ook een stuk beter geworden. Helemaal prima.De draai-eigenschappen van het 1098- en 1198 aggregaat doen nauwelijks onder voor elkaar, iets dat ook geldt voor versnellingsbak. Dat ondanks dat de 1198S de beschikking heeft over de tandwieltrein van de exclusieve 1098R, met een kortere gearing van versnellingen drie tot en met zes en bredere tandwielen. Niet geheel overbodig, een robuustere versnellingsbak is wel op z’n plaats, want op de testbank pronkt de 1198 met een niet misselijke 170 brutale pk’s. Nog beter, de koppelcurve is er eentje voor liefhebbers. Met een machtig plateau van minimaal 100 Nm, dat al vanaf 3.300 toeren voorhanden is, blaast de 1198 zijn berijder vanaf 5.000 omwentelingen tot de piek van 132 Nm bij 7.900 toeren bijna uit zijn sokken. En daar kan je mee thuiskomen, wat een geweld!Eindelijk zijn koelwater, banden en de 3,7 liter olie voldoende op temperatuur en laten we het afremmende gewoel van het stadsverkeer achter ons. De buitenwegen liggen open voor de 1198S met de 1098 in zijn kielzog. Tijdens de eerste aanzet ontpopt de 1198 zich evenwel niet zoals verwacht als een woeste, ontketende koppelstier. Sterker nog, bij de eerste sprint lijkt de 1098 zelfs explosiever en agressiever. Veel scheelt het niet, de 1198 overvalt zijn berijder gewoon niet zo ongegeneerd als de 1098, maar pakt iets vriendelijk en zachter op. En waar de 1098 na zijn koppeldip bij 4.500 toeren met een abrupte krachtexplosie suggereert over onbeteugelde dynamiek te beschikken, dendert de 1198 overtuigend en gelijkmatig door z’n hele toerenbereik zonder in te zakken. Op het eerste gezicht voelt de 1098 daardoor wel wat spectaculairder aan, maar dat is puur subjectief. De 1198 is absoluut niet minder krachtig, maar voelt wel meer ontspannen aan. Hij is niet zo van uitersten, meer soeverein eigenlijk, en dat in combinatie met dikkere spierballen. Met een dosis puur oergeweld komt de tweepitter uit de bocht gekogeld, waarbij hij je telkens één of zelfs twee schakelbeurten bespaart, en wel precies daar waar de 1098 in z’n koppeldipje valt. Alleen de aanzienlijk langere eindoverbrenging voorkomt dat hij bij het doortrekken zijn voorganger in het stof laat bijten, daarentegen hangt hij wel een stuk soepeler aan het gas.De beuk gaat er pas echt in vanaf 7.000 toeren met de gaskleppen in standje volledig open. Dermate stevig aangespoord en voortvarend opgejaagd tilt de 1198S bij het doortrekken zelfs in de derde versnelling het voorwiel nog lichtjes. De twin buldert daarbij met een woest ontketend krachtsvertoon en doet je de adrenaline zowat uit zijn oren spuiten. Zelfs wanneer de bijna onopgemerkte traction control (DTC) bij iets te voorvarend gas geven de zaken weer terug in proportie brengt. En die bemoeizucht is instelbaar in acht gradaties: van uitgesproken vroeg, fase acht, tot professioneel laat, fase één. Daarbij meet de DTC het aantal omwentelingen van voor- en achterwiel en bepaalt uit het verschil de mate van wielspin. Aanvullend wordt dan ook nog informatie als gasklepstand, toerental, snelheid en hellingshoek in de berekeningen meegenomen. De daarvoor benodigde hellingshoeksensor registreert overigens ook wanneer het voorwiel omhoog komt, dankzij deze herkenning behoort een wheely nog steeds tot de mogelijkheden.Detecteert de DTC echter een hoge mate van wielspin, dan past hij de mapping van de injectie net zolang aan, tot beide wielen weer dezelfde omloopsnelheid hebben. Uniek, want reguliere traction control systemen onderbreken de ontsteking en niet de injectie. Bijkomend voordeel is dat er geen onverbrande benzine in de katalysator terechtkomt, hetgeen de levensduur ten goede komt.Technisch gezien behoorlijk vernuftig, innovatief sowieso, maar met de hand op het hart kunnen we stellen dat, zelfs wanneer je je in gedachten al driftend à la Bayliss van bocht naar bocht werkt, echt zinvol is het DTC eigenlijk pas op het circuit. En dat ondanks dat het systeem beduidend subtieler en verfijnder afregelt dan bijvoorbeeld dat van BMW. Wanneer gevoelig ingesteld, grijpt hij namelijk onder een grotere hellingshoeken of op een hobbelig wegdek behoorlijk vroeg en duidelijk merkbaar in. Gun je jezelf vervolgens wat meer vrijheid en laat je het systeem wat later ingrijpen, dan ligt het interventiepunt van de DTC op een snelheids- en hellingshoekniveau dat je enkel op het circuit haalt. Onnodig, want je hoeft de 1198S echt niet helemaal tot de laatste druppel uit te persen om van zijn kwaliteiten te kunnen genieten. Iets dat trouwens ook geldt voor het rijwielgedeelte. Hier is sprake van kleine, maar effectieve veranderingen, die de 1198S bij een directe confrontatie met de 1098S duidelijk het voordeel geven. Niet omdat hij veel lichter zou zijn, van de gewichtsbesparing van het carter en de stuurkuip blijft maar één kilo over, omdat de nieuwe krukas en de zwaardere tandwielen van de versnellingsbak de rest van de winst teniet doet. En de nieuwe gesmede wielen leggen samen met de gloednieuwe Pirelli Supercorsa SP’s ook wat extra pondjes in de weegschaal. Maar veel maakt dat allemaal eigenlijk niet uit, want de Pirelli’s harmoniëren perfect met de Ducati.Zelfdemping, gevoel voor het wegdek, klasse! Grip: geen spoortje van twijfel aanwezig.Dan kan het zomaar gebeuren dat je in de hitte van het gevecht bij het uitkomen van de bocht, ondanks een kleine hellingshoek, het voorwiel iets de lucht in tilt. En zelfs op een wat vochtig wegdek kan je met de Supercorsa SP nog zwarte strepen trekken. Wat echter echt telt is dat de 1198S er een stuk lichtvoetiger door wordt, en bovendien meer neutraal aanvoelt. Gewillig, zonder dat je de machine hoeft ook maar iets hoeft te dwingen, laat de 1198S zich tot in de diepste hoek leggen, daar waar de met Pirelli Supercorsa Pro’s uitgeruste 1098S merkbaar minder besluitvaardig aanvoelt en de bochten met een lichte tuimelneiging rondt. De 1198S is wat dat betreft meer zelfbewust, beter uitgebalanceerd, evenwichtiger, terwijl ook de volgens Ducati iets straffer afgestelde voorvork een aandeel heeft in de betere balans. Bij stevig remmen wil de machine nog wel behoorlijke duiken, maar toch is de 1198S door de bank genomen duidelijk meer uitgebalanceerd, krachtig en gemakkelijk in de omgang dan de 1098S. En dat terwijl de achtervering nog steeds een broertje dood heeft aan comfort. En over achtervering gesproken, de onbruikbare stelringen van de veervoorspanning, die met een haaksleutel eenvoudigweg niet bereikbaar zijn, evenals de uitermate slecht bereikbare stelschroeven van de uitgaande demping, horen op een motor in deze (prijs)klasse niet thuis.Verder valt er na de indrukwekkende voorstelling van de 1198S echter weinig te mekkeren. Ook omdat de gefreesde monobloc-remklauwen in het voorwiel met hun sublieme doseerbaarheid en ongeëvenaarde pit je geen seconde teleurstellen. De pijn van het afscheid van de 1098S duurt na een bouwtijd van amper twee jaar maar kort, want de 1198S is een waardige en betere opvolger.CONCLUSIEZoals we gewend zijn is de Ducati gemaakt voor hard rijden en niet voor idyllische kleine bergweggetjes. Toch bevalt de 1198S ook door zijn betere omgangsvormen tijdens dagelijks gebruik en zijn superieure rijgedrag. En omdat zijn pittige, opgewaardeerde prestaties in combinatie gaan met een fijn afgestelde traction controle, komt hij wel heel erg dicht in de buurt van de 1098R.________________________________________[INFOKASTEN][KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 1198S (1098S)MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 64 (60) mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, traction-control DTC (1098S niet), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 38 : 15. Boring x slag 106,0 x 67,9 (104,0 x 64,7) mmCilinderinhoud 1.198 (1.098) ccCompressie 12,7 : 1 (12,5 : 1)Max. vermogen 1198S 120,0 kW (163 pk) bij 9.750 tpmMax. vermogen 1098S 113,0 kW (154 pk) bij 9.750 tpmMax. koppel 1198S 131,0 Nm bij 8.000 tpmMax. koppel 1098S 125,0 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, Öhlins upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met Öhlins monovering en hevelsysteem, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Pirelli Supercorsa SP (Pirelli Supercorsa Pro) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 104 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 127 mm, maximaal toelaatbaar totaalgewicht 390 kg, tankinhoud/reserve 15,4/4,0 liter.SERVICE Service-intervallen elke 12.000 kmOlie- en filterwissel elke 12.000 km / 3,7 literMotorolie SAE10W40Vorkolie SAE10Bougies NGK CR9EKStationair toerental 1.200 +/- 100 tpmBandenspanning v/a 2,2/2,4 barBandenspanning v/a duo 2,4/2,6 barGarantie twee jaarKleuren rood, zwartPrijs NL € 24.790,- / B € 21.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl________________________________________[KASTEN SEITE 14/15, BILDUNTERSCHRIFTEN VON LINKS NACH RECHTS]Grotere cijfers en meer contrast in de 1198S cockpit links, rechts de 1098 display.Verstopt onder de remschoen zit de toerentalsensor van het voorwiel. Deze gebruikt de zes metalen bevestigingspennen van de zwevende remschijf als referentiepunten.De breder uitstaande spiegels zijn ook als accessoire voor 1098 en 848 beschikbaar, de kabels van de richtingaanwijzers zijn lang genoeg.De magnesium koplampbehuizing werd nog iets lichter, daarmee werd nog eens 400 gram extra gewicht bespaard.Een tweede Lambdasonde zorgt voor een beter aanspreekgedrag en soepeler gasaanname.De velgen van de 1098S (rechts) zien er dan misschien wat slanker uit, echt veel lichter zijn ze niet.SETUP secundaire wegVoorvorkUitgaande demping 10 klikkenIngaande demping 6 klikkenVeervoorspanning 10 omwentelingenBandenspanning 2,2 barAlle klikken geteld vanuit volledig dichtgedraaide positie, omwentelingen geteld vanuit volledig uitgedraaide positie.SETUP secundaire wegAchterschokdemperUitgaande demping 7 klikkenIngaande demping 16 klikkenVeervoorspanning standaardBandenspanning 2,4 barAlle klikken geteld vanuit volledig dichtgedraaide positie. ________________________________________[Kasten Seite 16/17 Technik News – Die Basis]TECHNIEKDE BASISWie kiest voor de basis 1198 bespaart een dikke 4.400 euro, maar wat mis je dan? Wat betreft het blok helemaal niets, zowel onder de S als de basisversie hangt hetzelfde 163 pk sterke vierklepsblok. Waar het echter op elektronische hulpmiddelen aankomt, ben je met de S toch duidelijk beter af. Deze heeft standaard het Ducati Data Analyzer datarecording systeem aan boord, terwijl je daar voor de basisversie extra knaken voor op de toonbank moet leggen. Je hebt evenwel in ieder geval nog een keus, iets dat niet opgaat voor de traction control, die zelfs niet tegen meerprijs beschikbaar is voor de ‘kale’ 1198. Ander verschil schuilt hem in de wielen, de S rolt op exclusieve aluminium smeedwielen, terwijl de basisversie het moet doen met standaard gietwielen, die ongeveer twee kilo extra aan roterende massa en onafgeveerd gewicht meetorsen. Daarentegen zijn de RVS-eindempers van de standaard 1198 weer heel iets lichter, daar de einddempers van de S een zwarte coating hebben gekregen. Dat de 1198 niet met Öhlins, maar met Showa veerelementen is uitgerust, maakt door de brede stelmogelijkheden feitelijk niet zo heel veel uit. Eigenlijk is het een kwestie van persoonlijke smaak, of anders prestige. En met betrekking tot het carbon voorspatbord, die staat ook in de accessoirelijst van de 1198. Zo niet het zwarte kuipwerk, daarentegen kan de basis 1198 pronken met een maagdelijk wit kleed, iets dat weer niet voorbehouden is aan de edele S. [UNTERSCHRIFTE IM KASTEN DIE BASIS]Wit is enkel aan de standaard 1198 voorbehouden, zwart alleen aan de S. En rood is er voor beide.De standaard 1198 staat op tienspaaks gietwielen, het design herinnert aan voorloper 1098.Kunststof spatbord, Showa vering en titanium coating op de binnenste vorkpoten.________________________________________[KASTEN SEITE 17 – AUFGEFALLEN]EN VERDER+ PLUSDoor de enkelzijdige achterbrug is een wiel verwisselen kinderspel, vooropgesteld echter dat je in bezit bent van een enorme momentsleutel met passende 55 mm(!) dop.De uitgebreide display laat zich gemakkelijk vanaf het stuur bedienen, inclusief het instellen van de traction control.De verschillende kuipdelen zijn hoogwaardig afgewerkt en sluiten naadloos op elkaar aan.- MINOm olie bij te vullen moet de kuip, die niet is voorzien van snelsluitingen, gedemonteerd worden. Is gezien de prijs te verwachten.Het boordgereedschap is behoorlijk karig, zelfs een simpele steeksleutel voor het spannen van de ketting ontbreekt.Bij keren met volledige stuuruitslag is het oppassen geblazen, anders komen je knokkels onzacht in aanraking met het kuipwerk.________________________________________[MOTOPLUS METINGEN]MOTOPLUS METINGEN 1198S (1098S)PrestatiesTopsnelheid km/uur* 288 (275) km/uurAcceleratie 0 – 100 km/uur s 3,2 (3,1)0 – 140 km/uur s 4,9 (4,8)0 – 200 km/uur s 8,0 (8,1) Doortrekken60 – 100 km/uur s 3,6 (3,5)100 – 140 km/uur s 3,2 (3,6)140 – 180 km/uur s 3,8 (3,9) SnelheidsmeterafwijkingAanwijzing 50/100 km/uur 48/95 (49/96) ToerentellerafwijkingRode gebied 10.800 (10.800) tpmEffectief 10.700 (10.700) tpm Verbruik tijdens de testBij 130 km/uur 1 : 16,4 (1 : 16,7)Secundaire weg 1 : 16,7 (1 : 17,2)Theoretische actieradius 258 (267) kmSoort benzine Euro 95Maten en gewichtenLxBxH 2.080 x 810 x 1.100 mmZithoogte 810 mmStuurhoogte 860 mmDraaicirkel 6.150 mmRijklaar gewicht volgetankt 197 (198) kgMax. belading 193 (192) kgGewichtsverdeling 49/51% (50/50%)VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmDucati 1198S124,9 kW (170 pk) bij 9.600 tpm132 Nm bij 7.900 tpmDucati 1098S118,2 kW (161 pk) bij 9.500 tpm126 Nm bij 7.800 tpmVERSNELLINGSBAKDIAGRAMSnelheid in km/uurMotortoerental x 1.000 tpmNom. toerentalMax. toerentalIndrukwekkend dat Ducati het niet alleen voor elkaar krijgt uit de toename van het aantal cc’s aanzienlijk meer power over het gehele toerentalbereik te genereren, maar tegelijkertijd ook de dip in het toerental zo goed als helemaal glad weet te strijken. En dat komt de handelbaarheid in de praktijk behoorlijk ten goede.VERTRAGINGSDIAGRAM²Vertraging in m/s²TijdDe gemiddelde vertraging van 10,0 m/s2 komt overeen met een remweg van 38,6 meter vanaf 100 km/uur.Opmerkingen: zoals ook al het geval was bij de 1098, vertraagt de ongewijzigde Brembo reminrichting ook bij de 1198S op zeer hoog niveau. Door het harde drukpunt remt de 1198 al bij weinig handkracht extreem sterk af. De duikende voorvork zorgt er daarbij wel voor dat het achterwiel snel loskomt, anders was wellicht een nog kortere remweg mogelijk.Remmeting vanaf 100 km/uur restsnelheid 5,1 km/uurRemweg 38,6 mReferentie Suzuki GSX-R1000 38,3 m* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%; ² Waarden voor remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen, referentie is een machine uit dezelfde categorie met de beste waarden tot dusver.________________________________________ [Kasten Die Konkurrenz]DE CONCURRENTIEAprilia RSV4 FactoryViercilinder V-motor, zesversnellingsbak, 180 pk, gewicht ca. 197 kg, 0-100 km/uur geen opgave, topsnelheid geen opgave, verbruik geen opgave, NL € 22.990,- / B € 19.990,-BMW HP2 SportTweecilinder boxermotor, zesversnellingsbak, 130 pk, gewicht 200 kg, 0-100 km/uur 3,1 seconden, topsnelheid 260 km/uur, verbruik 1 : 18,7, NL € 23.900,- / B € 21.500,-KTM 1190 RC8RTweecilinder V-motor, zesversnellingsbak, 165 pk, gewicht geen opgave, 0-100 km/uur geen opgave, topsnelheid geen opgave, verbruik geen opgave, Nl € 23.460,- / B € 20.690,-________________________________________ [Texte Punktewertung][Text bei Aandrijving]Eigenlijk verwacht je dat de 1198S dankzij een flinke dosis extra power over de hele toerenband, gehakt maakt van zijn voorganger. Inderdaad gaat de motor zo brutaal uit de startblokken, dat het tot en met de derde versnelling moeilijk is om het voorwiel op de grond te houden. Dat het extra koppel zich niet vertaalt in betere doortrekwaarden, ligt aan de aandrijving met zijn langere derde tot en met zesde versnellingen, die nog uit de 1098R stamt.[Text bei Rijwielgedeelte]Vooral de overstap naar de Pirelli Dragon Supercorsa SP blijkt een geniale zet. De 1198 wint daardoor duidelijk aan harmonie en een stukje handelbaarheid, een gepaste partner voor een heerlijke motorfiets dus. In de directe vergelijking blijkt de straffere voorvork voor een extra stuk balans te zorgen, waardoor er over het geheel een aanzienlijk meer gebalanceerde indruk ontstaat.[Text bei Praktijk]Veel valt hier niet te vermelden, eigenlijk bleef alles zo’n beetje hetzelfde. De traction control en DDA leveren de 1198 wat extra punten op voor de uitrusting en dankzij de bredere spiegels zie je nu meer dan alleen de eigen ellebogen. Omdat de kabels van de richtingaanwijzers lang genoeg zijn, passen deze spiegels ook zonder problemen op de 848 en de 1098.[Text bei Veiligheid]Nog een onderdeel waar alles bij het oude bleef. Gelukkig maar, mag je wel zeggen, want de door een radiaal rempomp aangestuurde monoblocs van Brembo laten werkelijk niets meer te wensen over. Daar leeft het coureurshart van op![Text bei Koste]OK, wie hard werkt moet goed eten. Opmerkelijk, net als alle Ducati’s tegenwoordig, moet ook deze rappe vierklepper slechts elke 12.000 kilometer voor een beurtje naar de dealer.[Text bei prijs-kwaliteit-verhouding]Een matige score voor beide wat betreft prijs-kwaliteit-verhouding, dat voornamelijk vanwege de erg hoge prijs. Zes punten meer voor de 1198 maken hierbij geen verschil. ________________________________________[UNTERSCHRIFTE][Seite 16]Ondanks alle overeenkomsten, bieden de verschillen toch nog voldoende gespreksstof.