TopTest BMW S1000RR 2012
Twee jaar terug ontketende BMW een revolutie in superbike-land met een 200 pk sterke machine met een uiterst verfijnd tractiecontrolesysteem. Nu volgt de tweede klap met de tweede generatie S1000R met veel detailwijzigingen en – een noviteit in deze klasse – handvatverwarming. Het wordt vaak in één adem genoemd met de klaphelm: handvatverwarming. Daar willen sportieve rijders en ook hun hightech machines niet mee gezien worden. Dat begrepen ze zelfs in München, waar de eerste versie van de BMW S1000RR uiteraard niet van dit voor veel andere motorrijders als comfortabel beschouwd kleinood was voorzien. Maar bij de eerste facelift is het zover. “Op veler verzoek”, noemt men het officieel bij BMW. Maar je mag aannemen dat BMW deze wens graag heeft vervuld. Hoe dan ook. Man of mietje, bij de bestelling van een S1000RR kun je in ieder geval al beslissen. En hand op het hart, zeiden veel ‘wannabe-racers’ bij de introductie van ABS voor sportmotoren en tractiecontrole ook niet: “Geen behoefte aan, dat kunnen we zelf veel beter!”. Maar wat is de huidige stand van zaken? Een sportfiets met ABS en tractiecontrole begint meer en meer gemeengoed te worden. En zo zal het waarschijnlijk ook met handvatverwarming gaan. Dat deze feature ook op de sportmarkt voet aan de grond gaat krijgen is meer dan waarschijnlijk, aangezien je dan ook in dunne racehandschoenen warme vingers blijft houden. Bovendien levert het systeem van de Duitsers geen onhandig dikke handvatten of een zwaar draaiend gashendel op. Ook is er geen lelijke bekabeling zichtbaar, waardoor het in feite naadloos met de machine versmelt. Alleen de extra knop op de rechter stuurhelft is nieuw, de doorsnee van de handvatten is met 31 millimeter gelijk gebleven. Belangrijker: het bij de voorganger (die ter vergelijk ook mee reed) zo bekritiseerde zwaar draaiende gashendel draait op het 2012-model aanzienlijk lichter. Daarnaast is de draaiafstand van gas dicht naar volledig open ingekort van 85° naar 80°. Zo bekeken lijken de vernieuwingen aan de S1000RR zich voornamelijk te concentreren in het rechter stuuruiteinde. Maar er is uiteraard meer. Hoewel de grote lijnen nauwelijks veranderd lijken te zijn, hebben ze in München ook op designvlak niet stilgezeten. Elk onderdeel is geoptimaliseerd, bijgeslepen en optimaal voorbereid op de toekomst. In één opzicht is de BMW niet veranderd, de behoefte aan actie. De vermogensafgifte van het vorige model moet wat dat betreft ruim voldoende zijn om ook de komende generatie concurrenten het hoofd te bieden. Het topvermogen bleef dus onaangetast. Dat bedraagt nog steeds nominaal 193 pk, hoewel voorheen iedere RR meer wist te produceren op onze vermogensbank. De nieuwe komt nu tot 198 pk, terwijl de gele 2011-versie het tot 195 pk schopt. Er is bij het S1000-blok dus nog steeds sprake van kleine productieverschillen, maar wel precies in het gebied waar dat ook voor de productiemotoren geldt. En daarmee leveren de blokken meer dan genoeg spierkracht om de concurrentie het nakijken te geven. In cijfers: in 7,1 seconden van 0 naar 200 km/uur en bij 299 km/uur is het gedaan met de pret. Ook in het derde modeljaar is het nog steeds een indrukwekkende ervaring om de BMW door zijn toerenband te voelen jagen. Boven de 8.000 toeren is de Beier haast niet meer te houden en schiet in een streep door naar 14.000 toeren, waarna de quick-shifter heel even de ontsteking onderbreekt en de volgende versnelling haast zonder noemenswaardig tractieverlies op zijn plek valt. Alleen de volledig afgestompten zullen dan iets hebben van: “Ja, en? Hoe zit het dan met de vooruitgang?” Een terechte vraag, in ieder geval als het om de sprintkwaliteiten van de S1000RR gaat. Het vorige model, toch drie pk zwakker en nergens in het toerenbereik sterker dan de nieuwe, is in de acceleratiemetingen niet alleen steeds een tiende van een seconde sneller, maar heeft bovendien 6 km/uur meer topsnelheid. Beide hebben dezelfde oorzaak, want de 2012 S1000RR heeft een groter tandwiel (45 tanden in plaats van 44) en heeft daarmee een kortere overbrenging. Dat uit zich niet alleen in de lagere topsnelheid, maar ook in een uitgesproken wheelie-neiging, die hetzij door de rijder (in de metingen is Dynamic Traction Control, ofwel DTC uitgeschakeld) of door de elektronica (bij een ingeschakeld DTC) onder controle moet worden gehouden. En dat kost tijd. Afgezien van deze acceleratiewaarden is de kortere overbrenging in de dagelijkse praktijk voelbaar aangenaam. De nieuwe voelt namelijk merkbaar sterker en bij lage toeren en in het middengebied duidelijk levendiger aan. Het voorwiel wil in de eerste versnelling en zonder hulp van de koppeling al 1.000 eerder (bij ongeveer 8.000 toeren) de lucht in, waarna de wheelie-detectie van het DTC het zachter dan voorheen opvangt, aangezien BMW de regelvoortgang van het systeem wat soepeler heeft gemaakt. Bovendien streken ze in München nog iets belangrijks glad: de voelbare dip tussen 5.000 en 7.000 toeren, dat bij de gele S1000RR in het snelheidsbereik tussen 100 en 150 km/uur (in de zesde versnelling) in een zekere lusteloosheid resulteert, is bij het nieuwe model helemaal verdwenen. Dat is des te beter voelbaar aangezien ze bij BMW meteen ook maar even de koppeloneffenheid onder de 5.000 toeren hebben aangepakt. Hierdoor is het blok van de S1000RR weer een stuk dichter bij het ideaal van een compleet lineaire vermogensafgifte gekomen. En het komt de prestaties op de weg ten goede, zeker ook omdat de S1000RR middels een nieuwe mapping wat zachter aanspreekt en juist wat energieker dan voorheen op gascommando’s reageert. De nieuwe is, als het niet op de rand van de krant gaat, motorisch evenwichtiger en presteert ook iets beter in tussensprints (zie meetwaarden), zonder dat het trouwens iets afdoet aan de bekende entertainment-factor van de BMW. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de niet al te radicale, maar toch voelbare modificaties aan het rijwielgedeelte van het 2012-mode. Negen millimeter minder wielbasis (omdat de achteras door het grotere tandwiel iets naar voren kwam), een 0,1° kleinere balhoofdhoek, 2,5 millimeter minder vork-offset, de van 96 naar 99 millimeter toegenomen naloop en het 4 millimeter hogere scharnierpunt van de swingarm zijn de voornaamste wapenfeiten waarmee BMW ‘de rijdynamiek wil vergroten’ (tekst uit het officiële persbericht). Het mag duidelijk zijn waar BMW met die frase naar toe wil: weg van de openbare weg (een terrein je de S1000RR tot voorheen zeker gebrek aan dynamiek kon verwijten) en op naar het circuit. En juist daar was er op dit gebied nog wel ruimte voor verbetering, aangezien de voorvork en de niet overtuigende handelbaarheid de voornaamste punten van kritiek waren. Maar het circuit – en daarmee ook de alleszeggende beoordeling van deze modificaties – moet nog even wachten tot de eerste grote vergelijkingstest. We doen het nu op ons Toptest-parcours, waar we al de nodige vingerwijzingen krijgen over het effect van de aanpassingen. De S1000RR voelt nog net zo stabiel als voorheen, maar is nu duidelijk handelbaarder dan het gele 2011-model op de snelle slalom. Bovendien reageert de vierpitter bij het keerpunt zachter maar tegelijkertijd nadrukkelijker op het gas, om uiteindelijk met 119 km/uur op de klok langs de pylonen te schieten. Het scheidende model komt niet verder dan 110 km/uur en verliest op de streep een halve seconde. In de langzame slalom zijn de verschillen minder nadrukkelijk, maar nog steeds merkbaar. Helaas staat de lage temperatuur (onder de 10° Celcius) betere tijden in de weg, omdat we niet de grip hebben die hier onder forse hellingshoek nodig is. Dat de nieuwe S1000RR een betere handelbaarheid koppelt aan meer stabiliteit door de stuggere demping van de veerelementen, wat op het circuit voordeel moet gaan opleveren, komt nu niet naar voren. De keerzijde van de medaille blijft in dit zonnige maar frisse winterweer niet verborgen. Als het gaat om veercomfort en het aanspreken van de vering op secundaire wegen, dan is de oude setting in het voordeel. Daar waar langsgroeven en kort opeenvolgende hobbels bij de nieuwe direct in het balhoofd worden doorgegeven en voor onrust zorgen, filtert de 2011-vork (andere opbouw, zelfde veerratio) er duidelijk meer uit. Daardoor heeft de nu in tien standen verstelbare stuurdemper het met name bij hoge snelheid op de snelweg een stuk drukker en moet relatief ver worden ingedraaid (stand tien van tien) om tankslappers te voorkomen. Nu is het natuurlijk wel zo dat dit fenomeen bij winterse temperaturen veel eerder optreedt dan op een zonnige zomerdag. Maar tot de tempraturen weer stijgen geldt: handvatverwarming op standje twee, warm ondergoed onder het racepak en gaan. Of het nu op het circuit is of op de openbare weg. Gewoon vertrouwen op het ABS en met koude banden op koud asfalt op de tractiecontrole. En stel je daarbij zelf eens de vraag waarom een weldenkend mens niet over deze toch wel prettige functies zou willen beschikken. Misschien geldt hierbij wel hetzelfde als voor warme handen bij koud weer: dat is vrij eenvoudig te regelen. Bij BMW nu dus ook op een superbike. MOTOPLUS CONCLUSIEDe nieuwste generatie S1000RR is toch wezenlijk anders dan de voorgaande. Met name de modificaties aan het blok zijn een behoorlijke stap in de goede richting en geven deze circuitkoning een haast lineaire vermogensafgifte en meer kracht in het middengebied. Wat het rijwielgedeelte betreft, is de handelbaarheid merkbaar naar een hoger plan getild. Het comfort werd aan de andere kant iets minder. Onder de streep blijft de BMW wat ‘ie al was: de maat der dingen in superbike-land! [kader P. 27]DIT VIEL OP + PLUSVoorbeeldig: de duidelijke schaalverdeling op voorvork en achterschokbreker bespaart het lastige klikjes tellen bij het wijzigen van de veerinstellingen. Gewoon de contactsleutel in het stelwieltje draaien en het is al geregeld. Bovendien is er meer dan voldoende ruimte om de veervoorspanning van de achterschokbreker met een haaksleutel te veranderen. Solide: de handige ringsleutel met stabiel verlengstuk in het boordgereedschap maakt het spannen van de ketting tot kinderspel. Omvangrijk: veel raceaccessoires (waaronder een GPS-ondersteunde datalogger voor snelheid, toerental, gaspositie, remstatus, versnelling, hellingshoek en acceleratie) en een heleboel HP-onderdelen- MINRommelig: de bevestiging van het zitje met torx schroeven onder het polster is een crime. Goedkoop: net als voorheen is de tank rondom afgewerkt met lelijk plastic, wat de aanschaf van een carbon-kit uit het HP-programma haast verplichte kost maakt. [kader p. 28 – 29]TECHNIEKZOEK DE VERSCHILLENHet is voorwaar geen gemakkelijke opgave. Want hoe zorg je er voor dat een nieuwe motor er nieuw uit ziet, zonder dat de oude meteen ouderwets oogt? Een behoorlijk dilemma. Niet alleen voor designers, maar ook voor marketeers, die een succesvol model opnieuw in de markt moeten gaan zetten. Vraag dat maar aan de ontwikkelingsafdeling van de Porsche 911. En ook bij BMW weten ze dat nu. Missie volbracht, want de nieuwe S1000RR is zonder enige twijfel een S1000RR gebleven. Zo op het eerste gezicht zijn er geen noemenswaardige verschillen te zien en toch ziet de nieuwste er net even wat moderner en hoogwaardiger uit. Hoe kant dat?Kleur doet veel. De nieuwe rood/witte kleurstelling staat de Duitse atleet wat dat betreft perfect. Kom je dichterbij, dan zijn het de vele details die een stemmig totaalbeeld creëren. Voorbeelden zijn het nieuwe RR-logo en de extra openingen in het bovenste airbox cover (direct achter het balhoofd). Maar er is meer, de meer uitgesproken achterpartij bijvoorbeeld. Die is nu beduidend minder ‘tabletvormig’. Andere detailwijzigingen vallen pas na een tweede keer kijken op.[BU’s kader][zijaanzichten]Nieuw en oud: de S1000RR is vooral heel erg S1000RR gebleven. Maar als je goed kijkt zie je toch duidelijke verschillen.[p. 28 cockpit]NIEUWNu tot 16.000 toeren, toerenteller met RR-logo en weergave van de handvatverwarming.OUDZo was het voorheen: de verschillen zijn klein, maat wel duidelijk zichtbaar.[p. 28-29][Bovenste rij NIEUW onderste rij OUD][v.l.n.r.]Nieuwe ‘winglets’: de transparante luchtgeleiders moeten de druk iets meer van handen en bovenarmen wegnemen. Echt waarneembaar is dat echter niet.Een gewijzigde kroonplaat: oude vorm, maar op een andere manier opengewerkt. De vork-offset is vijf millimeter kleiner. De luchtsleufjes in het airbox cover ogen mooi, de diameter van het luchtinlaatkanaal, dat door het balhoofd voert, is verhoogd.De omgekeerde wereld? De sleuven in de zijpanelen wijzen op het nieuwe model de andere kant op. Verfijnder: de beugels voor de duovoetsteunen zijn beduidend sierlijker van vorm dan op het 2011-model. Het meest opvallend zijn de veranderingen aan de achterzijde, die minder breed bouwt en is voorzien van mooie luchtsleuven.[kader set-up p. 26-27]VERINGINSTELLINGEN (secundaire weg)ACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping 5 clicksIngaande demping 5 clicksVeervoorspanning 6 windingen zichtbaarBandenspanning 2,9 barAlle clicks geteld vanuit gesloten positieVOORVORKUitgaande demping 5 clicksIngaande demping 5 clicksVeervoorspanning 4 windingen zichtbaarBandenspanning 2,5 barAlle clicks geteld vanuit gesloten positie[Weitere BU’s][p. 26 v.l.n.r.]Een symbool waar we op een superbike toch even aan moeten wennen: handvatverwarming.Dat geloven we graag: de handvatten meten een dikke 35° Celsius na een lange rit in de kou. Lekker![kader p. 31]DE CONCURRENTIEAprilia RSV4 APRCViercilinder 65° V-motor, zesversnellingsbak, 180 pk, 115 Nm, gewicht 205 kg, 0 – 100 km/uur: 3,2 sec, topsnelheid 297 km/uur, verbruik 1 op 15,6.NL € 23.490,- / B € 20.490,- (2011)[beeld opening MP 23 p. 34]Honda FirebladeViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, 178 pk, 112 Nm, gewicht 211 kg, 0 – 100 km/uur: 3,1 sec, topsnelheid 293 km/uur, verbruik 1 op 20,4.NL € 17.499,- / B n.b. Kawasaki ZX-10RViercilinder lijnmotor, zesversnellingsbak, 200 pk, 112 Nm, gewicht 203 kg, 0 – 100 km/uur: 3,2 sec, topsnelheid 294 km/uur, verbruik 1 op 18,5.NL € 18.998,- / B € 16.999,-TECHNISCHE GEGEVENS BMW S1000RR (afwijkende gegevens 2011-model tussen haakjes)MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende, ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via sleeptuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop-functie), zesvernsellingsbak, ketting, secundaire overbrenging 45 : 17 (44 : 17).Boring x slag 80,0 x 49,7 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 9.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork, Ø 46 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6,00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Metzeler Racetec K3 InteractMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.423 mm (1.432 mm), balhoofdhoek 66,0° (66,1°), naloop 99 mm (96 mm), veerweg v/a 120/130 mm, tankinhoud 17,5 liter. Garantie 2 jaarService-intervallen elke 10.000 kmOlie- en filterwissel elke 10.000 km, 3,9 literStationair toerental 1.200 +/- 50 tpmBandenspanning v/a solo 2,5/2,9 barKleuren blauw, rood/wit, zwart, wit/rood/blauw (geel, grijs, wit, wit/rood/blauw)Prijs NL € 18.700,- / B n.b.Prijs testmotor NL € / B n.b. [kader metingen]MOTOPLUS METINGEN (gegevens 2011-model tussen haakjes)VERBRUIKSecundair 1 op 17,2 (1 op 17,5)130 km/uur 1 op 17,5 (1 op 18,5)VERMOGENSGRAFIEK¹[rood]2012-model145,3 kW (198 pk) bij 13.100 tpm116 Nm bij 10.600 tpm[rood strich]2012-model regenmodus122,6 kW (167 pk) bij 12.200 tpm106 Nm bij 9.300 tpm[blauw]2011-model143,1 kW (195 pk) bij 13.100 tpm113 Nm bij 10.800 tpm[blauw strich]114,6 kW (156 pk) bij 12.900 tpm93 Nm bij 7.300 tpmVERSNELLINGSBAKDIAGRAM[text bij vermogensgrafiek]Merkbaar anders: de toename van het koppel tussen 5.000 en 7.000 toeren valt in positieve zin op. De vermogensplus in het bovenste toerenbereik is zeer waarschijnlijk het gevolg van kleine productieverschillen. De regenmodus is gewijzigd en dat betekent dat de nieuwe in deze stand 11 pk meer topvermogen heeft. In het versnellingsbakdiagram is de kortere overbrenging mooi te zien. RIJDYNAMIEK²Handling-parcours I (snelle slalom)BMW S1000RR (2012) 19,2 secBMW S1000RR (2011) 19,6 secBMW S1000RR (2012) 118,8 km/uurBMW S1000RR (2011) 110,5 km/uurBeide modellen schieten heel stabiel over het parcours van de snelle slalom. Toch overtuigt de nieuwe met een merkbaar verbeterde handelbaarheid. Bovendien spreekt het blok van het 2012-model bij het keerpunt mooier aan en draait ook het gas voelbaar lichter. Handling-parcours II (langzame slalom)BMW S1000RR (2012) 27,8 secBMW S1000RR (2011) 28,1 secBMW S1000RR (2012) 55,4 km/uurBMW S1000RR 53,5 km/uurVanwege de lagere temperaturen vallen de scores op het langzame parcours wat slechter uit dan gebruikelijk. Het stugge rijwielgedeelte van het 2012-model zorgt voor een hoge stabiliteit bij snelle veranderingen van richting. Door de verbeterde handelbaarheid vraagt het ook minder kracht. Subjectief bekeken vallen de verschillen kleiner uit dan bij de snelle slalom. REMMEN[in grafiek]Gemiddelde remvertraging van 9,3 m/s² komt overeen met een remweg van 41,3 (2011-model 41,6) meter vanaf 100 km/uur[text]Het 2012-model heeft nog kortere remwegen dan zijn voorganger. De regelintervallen zijn bij het nieuwe model iets fijner. De stug afgestelde voorvork slaat niet snel door. In Race- en Slick-modus kan met een licht loskomend achterwiel een vertraging van 9,7 m/s² worden bereikt. [in foto]Remmeting vanaf 100 km/uur restsnelheid 8,5 km/uurRemweg BMW S1000RR (2012) 41,3 mReferentie BMW S1000RR (2011) 41,6 m[BU]Dans door het pylonenwoud: in de snelle slalom is de nieuwe S1000RR sneller dan zijn voorganger. [BIJ PUNTENTELLING]AANDRIJVINGAls je op een dergelijk hoog niveau acteert als de S1000RR vallen er nog moeilijk verbeteringen te boeken. Wat dat betreft is het knap dat het 2012-model op de onderdelen doortrekken, motorkarakteristiek, aanspreken en lastwissel een dikke vijf punten meer scoort dan zijn voorganger. Aan de andere kant verliest de nieuwe weer twee punten vanwege zijn slechtere acceleratiewaarden. RIJWIELGEDEELTEVoor wat betreft dit hoofdstuk zijn de verschillen niet zo duidelijk. De nieuwe wint weliswaar een punt als het gaat om handelbaarheid, maar verliest die weer door het slechtere aanspreken en de stuggere afstelling van de voorvork. Alles bij elkaar staat de S1000RR ook rijwieltechnisch weer op een hoger niveau en lijkt de BMW van niets of niemand iets te duchten te hebben. PRAKTIJKIn hoofdzaak is op dit vlak alles bij het oude gebleven. De extra features als ‘best lap in progress’ (de actuele rondetijd vergeleken met de tot dan toe snelste) en de mogelijkheid om het waarschuwingslampje voor kapotte verlichting te deactiveren (voor als je kentekenplaat en knipperlichten verwijderd voor een circuitdag) zijn specifiek op circuitgebruik toegesneden. En dat de windprotectie en bagagemogelijkheden bij een motor als deze van ondergeschikt belang zijn, spreekt voor zich. VEILIGHEIDEindelijk iets over de remmen: het is ronduit indrukwekkend hoe de combinatie van Nissin hoofdremcilinder en de Brembo klauwen toebijten en vast blijven houden zonder ook maar een moment te faden. Het ABS regelt misschien heel iets fijner af dan voorheen, maar het meetbare verschil is echt minimaal. KOSTENMeetbaar, maar niet noemenswaardig: dat zou de conclusie moeten zijn als het om het hogere verbruik van de nieuwe op secundaire wegen gaat. Bij 130 km/uur laat de kortere overbrenging zich gelden. RAPPORTCIJFER PRIJS-KWALITEITVERHOUDINGTwee punten meer en een € 350,- hogere basisprijs, dat verandert uiteindelijk niets aan de prijs-kwaliteitverhouding.
