TopTest BMW S1000RR
Superbikes zijn zo ver doorontwikkeld dat een volgende generatie echt geen wereld van verschil maakt. BMW heeft de S 1000RR een ferme draai richting circuit gegeven. Maakt dat wel een wereld van verschil en is de superbike hierdoor nog wel straatgericht genoeg?
Voor seizoen 2023 heeft BMW’s S 1000RR zijn eerste belangrijke update ontvangen sinds de introductie van de ‘K67’ in 2019. Meer aerodynamica, meer elektronica en natuurlijk meer vermogen moeten hem een handje helpen in de strijd tegen Ninja ZX-10R, Fireblade en Panigale en Co. Die strijd vindt voornamelijk op het circuit plaats. Dat is nu eenmaal plek waar de meeste gevechten van moderne superbikes worden uitgevochten. Toch zijn ook gewone rijders op stuurwegen gevoelig voor begrippen als: kortere overbrengingsverhouding’ of ‘minder gewicht’ en sommigen leven zelfs op bij een begrip als ‘’ hill start assist’.
Als we de talrijke kleine veranderingen en updates druppelsgewijs optellen staat er toch een nieuwe Duitser voor onze neus. Heeft de S 1000RR een surplus aan kwaliteiten in 2023, of is ‘alles slechts een droom’ ver weg van de rondetijdenjacht? Dat alles en nog veel meer, moet deze Toptest van de super sportieve koningin van Duitsland aantonen. Het 2022-model rijdt voor de gelegenheid ter referentie mee.
Meer macho dan ooit tevoren leunt de S 1000RR op zijn zijstandaard. Winglets sieren het nieuw ontworpen front net als een eveneens zeer racy double-bubble windscherm. De voorzijde maakt indruk. De achterkant is ook opnieuw ontworpen. Het kontje is wat ronder. Onder het afdekkapje van het duozadel maken goed toegankelijke stekkers de demontage van de nummerplaathouder en de richtingaanwijzers (met geïntegreerd achterlicht) mogelijk. De stekkers maken ook het aansluiten van de in het M-pakket opgenomen 2D-DaterecordingKit mogelijk. Hierop komen we later nog terug.
Zoals al gezegd draaien de modelverbeteringen om de prestaties op het circuit. Natuurlijk doet het aangescherpte uiterlijk het ook goed op de openbare weg. Vooral wanneer het M-pakket – met onder meer verstelbare voetsteunen, Akrapovic demper en carbon wielen – wordt gemonteerd. Ook daarover later meer.
Eerst maar eens een beetje pochen. De BMW S 1000RR loopt 303 km/uur! Volgens de fabriek is zijn piekvermogen met drie pk tot 210 pk gestegen. De gewijzigde geometrie van de inlaatkleppen en de kortere inlaatkanalen (beide gemodelleerd naar de M 1000RR) spelen slechts een kleine rol bij de uitstekende doortrekwaarden bij deze toptest. De 999 cc viercilinder-in-lijn met variabele kleptiming heeft nog altijd zijn vaste troefkaart in handen met zijn kenmerkende krachtige punch vanaf het middengebied. Vanuit de toerenkelder reageert hij nog spontaner. Zonder lastwisselingen reageert de BMW op bevelen van de rechterhand en stuwt zichzelf naar nieuwe hoogten op de laatste sporten van de toerenladder. Al is dat laatste niet direct merkbaar in de praktijk. Het vergt moed om op een recht stuk weg een versnelling volledig uit te zingen. Zelfs sportieve rijders gebruiken op stuurwegen de herziene zeer soepele quickshifter, altijd eerder dan gedacht om de volgende versnelling in te schakelen. De eerste versnelling laat zich overigens onveranderd slechts met de nodige kracht inschakelen.
Laten we weer snel terugkeren naar de doortrekwaarden in zesde versnelling. Dankzij de één tand kortere eindoverbrenging (kettingwiel met 46 tanden in plaats van 45) verpulvert de nieuwe motorfiets alle waarden van zijn voorganger. Leuk weetje: als een 2022-model is uitgerust met aluminium gietwielen en een 190/55 achterband (in plaats van 200/55 op gesmede aluminium of carbon wielen) compenseert de kleinere wielomtrek (50 millimeter) de overbrengingsverhouding. Maar laten we eerlijk zijn; puur uit prestige zullen maar heel weinig S 1000RR’s langs ’s Heeren wegen rollen op een 190-band. Om de vermogensprestaties te meten hebben we daarom op beide motoreen een 200-band gemonteerd.
Korte tijd later zweeft de 2023-RR tijdens de remmetingen met zijn staart in de richting van de sterrenhemel. Al lukt dat alleen wanneer ABS-modus één (zonder lift-off detectie en bochten-ABS op het achterwiel gedeactiveerd) of twee (zonder lift-off detectie, ABS op het achterwiel nog steeds actief) is ingeschakeld. Bij de niveaus drie tot en met vijf daarentegen bestaat geen stoppie-gevaar. Het maakt ze uitermate geschikt voor gebruik op de openbare weg en ze klinken logisch en zinvol (drie = sportieve rijstijl, droog wegdek; vijf = nat, glad wegdek). Omdat BMW qua ABS alleen de slick-modus (die hier niet relevant is) aanpakte, liggen de vertragingswaarden zoals verwacht op het topniveau van het model van vorig jaar.
Hetzelfde geldt voor het remgevoel en de dosering. De door Nissin vervaardigde remklauwen waren bij het 2022-model van de S 1000RR al blauw en voorzien van het M-logo. Ze zijn een tikje lichter dan de eerder gebruikte zwarte remklauwen met BMW-letters, maar verschillen slechts minimaal in ontwerp. Bij gebruik op de weg vertragen beide de motor met uiterste precisie en veel bite. Daarbij zijn ze zelfs niet onder de indruk van meerdere stevige remmanoeuvres direct na elkaar. Precies zoals je verwacht van een high-end remsysteem. Conclusie van de prestatiemetingen: het gaat er flink op.
Omdat het horizontaal afschieten van een superbike slechts een klein deel betreft van de fascinatie buiten het circuit, gaan we meteen door naar de rijkwaliteiten. De wijzigingen aan het rijwielgedeelte van de BMW vatten we in het kort voor je samen: de nieuwe voorvork steekt minder door de kroonplaten dan voorheen. Dat vermindert de offset met drie millimeter. Dit verhoogt dan weer de naloop met 6,5 tot 99,8 millimeter en ook de wielbasis groeit. Bovendien heeft de ketting 122 in plaats van 120 rollen om het grotere tandwiel te compenseren. Daardoor is het achterwiel verder naar achteren geplaatst in de achterbrug (zie bladzijde xx). Dit impliceert dat de wielassen in totaal 16 millimeter verder uit elkaar staan dan voorheen. De zijdelingse openingen in het frame zijn bedoeld om de flexibiliteit te vergroten en een beter bochtengevoel te genereren. Qua geometrie blijft het frame ongewijzigd. De iets vlakkere balhoofdhoek (66,4° in plaats van 66,9°) is het resultaat van bovengenoemde veranderingen. Het draait bij het rijwielgedeelte van de nieuwe RR dus om doordachte finetuning die hem – vooral op de limiet – nog beter controleerbaar op het circuit moet maken.
Laat de S 1000RR zich daarom eerst maar eens bewijzen op de racebaan. Een beetje heen en weer wiebelen – eerst in krappe bochten bij lage snelheid, dan verder en sneller – maakt al snel duidelijk dat de S 1000RR een uitzonderlijk licht hanteerbare superbike blijft die ook zonder afhangen vederlicht en neutraal stuurt. In een voor een supersportmotor nog acceptabele zitpositie; met niet te lage stuurhelften en ondanks de hoge M-voetsteunen een nog altijd toelaatbare kniehoek, dirigeer je de motorfiets met minimale impulsen. Wie zijn knie in de bocht aan de grond drukt, krijgt nog strakkere lijnen als beloning van de BMW. Het 2022-model slingert er absoluut niet log, maar minder pittig achteraan. Hij vereist iets meer overtuigingskracht op de binnenste stuurhelft om die lijnen vast te houden. We kunnen dit verschil niet alleen toeschrijven aan subtiliteiten zoals frame-flex of vork-offset omdat de ‘zware’ aluminium gietwielen (+ 2,5 kilo) in vergelijking met de superlichte carbon velgen merkbaar meer fysieke inspanning vergen.
De banden van de testfietsen verschillen bovendien van elkaar. Goed opgewarmd leun je nog zelfverzekerder op de Michelin Power Cup 2 van de nieuwe fiets dan op de Michelin Power RS van de oude fiets. Al komen die laatste wel iets sneller op bedrijfstemperatuur.
Op weg naar het circuit jagen we de Opels voor ons op. Al zijn het hier in het diepe zuiden van Frankrijk vooral Renaults. Het maakt ons en de BMW niet uit. Omdat de instelling van de semi-actieve veerelementen van Sachs/ZF niet veranderde, onderscheiden ze zich door hun uitstekende reactievermogen, maar ook met zeer harde basisafstelling. Met de demping volledig open (in rijmodus ‘Race Pro’ laten de in- en uitgaande en ingaande demping zich separaat instellen) slokken voorvork en schokdemper onder stevige hellingshoek oneffenheden niet comfortabel op, maar wel goed. Stevige remacties en al net zo stevig accelereren leidt niet tot onrust in het rijwielgedeelte.
Een hardere afstelling zorgt voor een steeds duidelijker feedback , maar tussenwervelschijven en polsen vangen dan de harde klappen op. Welke afstelling je ook kiest, de S 1000RR voelt altijd vol en permanent onderbelast aan op de provinciale weg. De tijd dat superbikes tegen hun limieten aanliepen op de openbare weg, liggen ver achter ons.
De slide-control, ontwikkeld door BMW en voor het eerst gebruikt in de RR, verlegt deze grens nog verder. Is het mogelijk om deze doorontwikkeling van de tractiecontrole zelfs buiten het circuit te ervaren? Om daar achter te komen, verplaatsen we het tweede deel van deze Toptest naar het Pirelli-testcircuit in Vizzola.
Het is een baan die onder water gezet kan worden en die over riante uitloopzones beschikt waarop we de elektronica op de proef kunnen stellen. Theoretisch voedt, naast een zesassige IMU, wielsnelheidssensoren ook een stuurhoeksensor het rekencentrum van de RR. Dat maakt elektronisch gecontroleerde slides (afhankelijk van de instelling, maximaal 3,5° of 5,5° stuurhoek) mogelijk tijdens het uitacceleren. Het zijn manoeuvres die niet op de weg thuishoren, vandaar dat BMW de tractiecontrole alleen in de ‘Race-Pro’ standen laat ingrijpen.
Met de nodige koudwatervrees betreden we de bewaterde baan. Het eerste wat opvalt is het nieuwe windscherm. Dat beschermt in ieder geval goed tegen de constante regenbui op de rechte stukken. Na een paar ronden is er genoeg vertrouwen opgebouwd. Onder lichte hellingshoek draaien we het gashendel open om de tractie bewust te overbelasten. De achterkant breekt even weg, maar voordat we te dwars staan en een highsider dreigt, grijpt de tractiecontrole resoluut in en vangt de achterkant weer op. Wat er precies gebeurt in de ECU blijkt uit de evaluatie van de gegevens van de 2D-software op bladzijde XX. In een notendop: een gecontroleerde drift treedt niet op, want op een natte baan en bij relatief lage snelheden rond 100 km/uur is het abrupt afgelopen met de grip. Om een slide te creëren in plaats van een achterwielslip, is een ‘langzame’ afwijking van de wielsnelheden nodig. Het is wat professionele coureurs bij aanzienlijk hogere snelheden en gripniveaus bewust uitlokken. Niettemin laat de test op nat wegdek prima zien hoe goed assistentiesystemen systemen het vermogen van de S 1000RR controleren als het er echt toe doet.
Laten we tenslotte overgaan tot aspecten die voor het dagelijks leven iets relevanter zijn. Het verbruik van de RR stijgt met 0,1 liter per 100 kilometer (secundaire weg 1 op 17,9). Voor de meeste superbike-fans is dat zeker acceptabel. Dat de Akrapovic demper nog steeds subtiel klinkt bij lage toerentallen is eveneens acceptabel. Wanneer je buiten de bebouwde kom komt en de viercilinder laat juichen, transformeert het bescheiden geluid in een krachtig screamer-achtig geluid. Verder nog iets? Oh ja, de heuvelrem (Hill Start Control). Het is ongeveer net zo relevant op het circuit als de slide-control op de weg, maar toch leuk om te hebben.
Iedereen die bij het zien van de nieuwe S 1000RR denkt: “Zonder jou slaap ik vanavond niet in”, moet minstens € 24.200,- reserveren. Daarvoor krijg je standaard winglets, het aangepaste rijwielgedeelte en een volle 210 pk. Al het andere kost zoals gewoonlijk bij BMW extra centen. Wees voorzichtig bij een proefrit: als je eenmaal van carbon wielen hebt gesnoept, wil je niet meer zonder. Mocht je lekker willen shoppen bij BMW overstijgt het prijskaartje met gemak de dertigduizend euro. Wat is de tegenwaarde van die flinke stapel geld? Een nog krachtiger racemotor met uitzonderlijk goede manieren op de openbare weg. Het loont dus om te sparen.
Conclusie
BMW heeft bij de 2023 S 1000RR prioriteit gegeven aan de prestaties op het circuit. Toch behoudt hij zijn goedmoedigheid en het is nog steeds een geweldige superbike voor elke dag. Updates zoals – nog maar eens – verbeterde windbescherming komen de RR ook ten goede op een lekkere stuurweg. Winglets, slide-control en meer piekvermogen zijn goed voor het ego, maar hun effect is alleen te bespeuren op het racecircuit. Wie op rondetijdenjacht wil, kan onmogelijk aan de accessoirespakketten voorbij gaan. Dan loopt het prijskaartje – zoals gewoonlijk – al wel snel op.
