TopTest BMW R80 G/S (1980)
Dit is een heel speciaal verjaardagsfeestje voor de eerste BMW GS: de R80 G/S. Veertig jaar geleden vervulde deze machine een pioniersrol en legde de basis voor een succesverhaal, het is de vader van alle tweecilinder-allroads. Daarom nodigde we de R80 G/S nu in 2020 uit voor een dans rond de pylonen, een uitstapje op het onverhard en een toerrit door Zuid-Frankrijk. Een tijdreis.
Wie de GS-generaties op waarde wil schatten en hun genen en DNA wil analyseren, die moet eerst de R80 G/S begrijpen. Eind jaren zeventig was de motormarkt enorm bloeiende. De Japanse fabrieken domineerden de markt en overtroffen zichzelf met modellen als de Honda CB900F Bol d’Or, de CBX-zescilinder, de Kawasaki Z1000 en Suzuki GS1000. En BMW? Dat zat in een uitgesproken crisis, doordat de belangrijke Amerikaanse markt in 1978 enorm instortte. En de K100-viercilinder van 1983 was nog toekomstmuziek. BMW stond zelfs kort voor de opheffing van haar motorfiets-tak. In plaats daarvan kozen de Duitsers echter voor de vlucht naar voren. Ze betraden nieuwe wegen met het aloude, op de R75/5 van 1969 gebaseerde boxerblok in een nieuw motorconcept.
Daarbij was de R80 G/S niet het resultaat van een lange planning, eerder een toevalstreffer. Een nieuw, snel te realiseren model als vulmiddel hadden ze nodig, maar in welke richting? Wel, veel BMW-mensen op de onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling hielden van terreinmotoren. Dat bleek wel uit de in eigen huis gebouwde wedstrijd-enduro’s met boxermotor. Terreinrijders als de ijzervreter Laszlo Peres en Herbert Schek (meervoudig Duits kampioen op BMW) reden er actief en succesvol mee. Het idee van een commerciële variant viel op vruchtbare bodem. Zo ontstond in januari 1978 de ‘Rote Teufel’ als eerste, onofficiële prototype. Dit terreinwerkpaard was licht, wendbaar en sterk.
Hans A. Muth, destijds designchef, had een soortgelijk idee. Waarom bouwen we niet een motorfiets zoals een Range Rover? Veelzijdig, robuust en toch sjiek. Alle betrokkenen zaten binnen de kortste keren op één lijn en BMW presenteerde in de herfst van 1980 op de IFMA de R80 G/S. De typeaanduiding stond (zoals toen traditioneel) voor 10 procent van de cilinderinhoud plus de G van ‘Gelände’ en de S van ‘Straße’. De afkorting GS stond volgens Hans A. Muth aanvankelijk voor ‘Gentleman’s Scrambler’, maar de schuine streep ertussen wijst duidelijk op de betekenis Gelände/Straße. Hoe het ook zij, de R80 G/S was een voorbode van de toekomst: een praktische, in onverhard terrein goed rijdbare straatmotor met tweecilinderblok, een toen behoorlijke 50 pk en een schone cardanaandrijving. Iets dat niemand anders in het programma had.
De revolutionaire enkelzijdige swingarm met geïntegreerde cardanaandrijving was een opvallend kenmerk van de G/S, terwijl het rijklaargewicht beperkt bleef tot 196 kilo. Een nieuw tijdperk was begonnen. Er zijn 21.864 stuks van de R80 G/S gemaakt en hij vormde het zaadje voor een hele, bloeiende familie. BMW heeft sindsdien bijna 800.000 GS-modellen met boxermotor gebouwd. Hier in deze test hebben we de huidige R1250GS ernaast gezet, als referentie en als eerbetoon aan het verleden.
Rijden dus! Aan de linkerkant de benzinekraan open zetten, choke erop (handig links op het stuur) en op de startknop drukken. Dat was toen zeker niet vanzelfsprekend: de elektrische startmotor kostte in 1980 nog extra! De standaard gemonteerde kickstarter is door de korte hefboom eigenlijk alleen goed bruikbaar voor het aantrappen van de boxer als hij al warm is. Gelukkig start de boxer altijd al bij de eerste druk op de knop. Bij een koude motor is het zaak om de choke nauwkeurig te regelen en goed gedoseerde dotten gas te geven tijdens het warmdraaien. Eenmaal warm gereden loopt de boxer mooi regelmatig. Dat is mede te danken aan de gelijkmatige ontstekingsintervallen van 360 graden. De goed afgestelde boxer blubbert en pruttelt mooi sonoor voor zich uit. In de van mooi dunne koelribben voorziene cilinders van elk een kleine 399 cc waren de cilinderbussen voor het eerst bij BMW galvanisch gecoat. Vrolijk tikken de kleppen met tuimelaars, stelboutjes en stoterstangen in de cilinderkoppen.
De tweeklepper hangt netjes en vloeiend aan het gas, met de typerende Bing-CV-carburateurs achter de cilinders. Vergeleken met de Spartaanse 800 is de huidige 1250 een hightech cruiseschip. Hij heeft een 6,5-inch-TFT-scherm met smartphone-connectiviteit, plus diverse naar keuze te selecteren rijmodi. Die regelen gasrespons, vermogensafgifte en het regelniveau van tractiecontrole en ABS. Met een druk op een knop kun je het motorkarakter veranderen. En daar blijft het niet bij in dit computertijdperk: het semi-actieve veersysteem wordt ook continu elektronisch geregeld – zoals bij BMW gebruikelijk natuurlijk wel tegen meerprijs. Bij de R80 kun je achter de veervoorspanning verstellen, dat is alles qua instelmogelijkheden. Een eenzame snelheidsmeter moest voldoende zijn, inclusief markeringen die de uiterste schakelmomenten aangeven. Een toerenteller of een analoog klokje waren alleen leverbaar tegen meerprijs. Ook wat dat betreft is BMW stijlvast. Wat er niet op zit, kan ook niet kapot, zo was het devies. Deze R80 G/S hier is overigens in een prachtige staat en is uitstekend onderhouden, hij loopt dan ook prima. De machine is ook altijd nog in het bezit van de eerste eigenaar. Grote dank voor het uitlenen!
‘Freude am Fahren’, met maar 50 pk? Jazeker wel. De R80 G/S heeft iets meditatiefs, hij werkt als een ontspanningstherapie. Hij geeft echt rijplezier, als een wendbare, compacte toer-allroad van het eerste uur.
Wie van de R1250GS afkomt, dat enorme gebergte van een motorfiets met zijn superbrede stuur, voelt zich op de R80 veel compacter en krapper ondergebracht. Zijn 82 centimeter brede stuur staat ook dichter bij je. Rechtop, hoog en machtig, dat is het gevoel dat in de GS-genen zit. Je achterste rust op het zachte, smalle en 84 centimeter hoge zadel. De stalen benzinetank doet slank aan, maar kan toch liefst 19,8 liter bevatten, bijna evenveel als op de R1250GS. Alles gaat zo mooi licht op de R80, zoals het intrekken van de koppeling met één vinger. Keren kan de R80 G/S dankzij de zeer compacte draaicirkel van 4,33 meter op bijna elk weggetje zonder te steken. Kleine draaicirkels zijn overigens ook een kenmerk van de latere, grotere GS-modellen.
En daarmee zijn we aangekomen bij één van de basisprincipes van de GS: gemakkelijk te rijden en te bedienen. De eerste, korte ‘Monolever’ achtervork van BMW had nog geen extra reactiestang. Bij gasgeven komt de achterkant uit de veren, om bij gas dichtdraaien weer in te zakken. Dit effect kun je benutten: als je mooi gelijkmatig trekkend door de bocht gaat, heb je meer grondspeling en komt er gegarandeerd niks aan de grond. Hij heeft dan meer grondspeling dan je kunt benutten en onze TopTest-rijder maakte daar op de cirkelbaan dan ook dankbaar gebruik van, getuige de openingsfoto. Een goed rijwielgedeelte was altijd al een van de grootste pluspunten van een BMW GS.
Ook met deze oervader van alle tweecilinder-allroads kun je goed uit de voeten op slechte wegen. Hij voelt zich thuis op bochtige wegen en is ook naast het asfalt in z’n element. Trial-achtige passages op gravel of echt grove ondergrond zijn op de praktische R80 G/S kinderspel. Hij rijdt soepeltjes, gemakkelijk en lichtvoetig. Het 21 inch grote voorwiel met de mooie elastische draadspaken geleidt de machine prima, steentjes kletteren tegen de carterplaat. De witte klassieker weegt rijklaar een vriendelijke 200 kilo inclusief de enkele Krauser-koffer. Op losse ondergrond voelt de veel grotere R1250GS voor minder geoefende rijders echter intimiderend aan, dan zijn de 258 kilo’s echt heftig. Liever het asfalt op, daar wacht het ontspannen rijplezier!
‘Les Alpilles’ heet de bergrug hier in de Provence, waar we de R80 G/S uitlaten. De telescoopvork met zijn lange veerweg veert en dempt zacht. Ook de direct gemonteerde Boge achterschokdemper strijkt hobbelige ondergrond glad als een biljartlaken. Pas wanneer je met iemand achterop rijdt, valt hij door de mand. Dan slaat hij snel door en wordt een flinke hobbel genadeloos aan je stuitje doorgegeven.
De R80 G/S kan heel krappe lijnen rijden, en de smalle banden (voor drie, achter vier inch breed) geven praktisch geen oprichtmoment bij remmen in bochten. De grove allroadbanden van Metzeler hebben verbazingwekkend goede grip en komen pas laat aan de rand. Hier speelt een stukje natuurkunde mee: met smalle banden heb je bij dezelfde bochtsnelheid minder hellingshoek nodig. Dit doordat het contactvlak minder ver uit het midden van de band ligt en de raaklijn door het zwaartepunt van de motor dus minder verschuift.
De G/S stuurt uitgebalanceerd en neutraal. En daarbij heel wendbaar, hij verandert van richting als een haas op de vlucht. Desondanks rijdt de R80 in het Zuid-Franse bochtenparadijs geen rondjes om de grote 1250GS. Ten eerste zit er bij de oude machine duidelijk meer beweging in het frame. En cool uitziende noppenbanden zijn nuttig op onverharde paden, maar niet goed voor stuurprecisie op de limiet. Veertig jaar later toont de nieuwste GS zich bijna perfect geschikt voor stevig bochtenwerk. Zijn nog eens 10 centimeter bredere stuur zorgt voor licht insturen en de bredere radiaalbanden (Metzeler Tourance Next) hebben bovendien duidelijk meer grip.
Daarbij zijn de stuurprecisie en het vertrouwen in het geheel wezenlijk groter. Niet in de laatste plaats dankzij de uitgebreide hulpsystemen, die vrijwel totale controle geven. Het motto van de R1250GS luidt: hoe sneller, hoe liever. De krachtige boxer nodigt ook uit om hem flink te laten brullen en de berg op te stormen. Met 136 pk en 140 newtonmeters sleurt de deels vloeistofgekoelde ShiftCam-boxer er flink aan. Veel power, makkelijk sturen, totale controle: dit is een bijna perfecte motor voor bochtige secundaire wegen. Het zeer bullige motorkarakter is mede te danken aan de twee verschillende inlaatnokken die elektronisch worden geselecteerd. Daardoor kan hij zowel onderin als bovenin optimaal lopen. Van de vier kilo per pk van de oude zijn we inmiddels naar minder dan twee gegaan, ondanks het aanzienlijk hogere gewicht van de 1250. Daarbij verbruikt de nieuwe boxer ook nog eens een stuk minder. En worden de uitlaatgassen gereinigd met twee, via een lambdasonde geregelde katalysatoren.
Dat was in 1980 allemaal nog toekomstmuziek. Je moet de R80 G/S gewoon anders rijden, anders benaderen. Je mist eigenlijk niks op de R80 G/S, je bent met jezelf in het reine. Hou de snelheid op de rechte stukken tussen de 80 en 120, en de dag is van jou. Een rollend stuk erfgoed rijden, als onderdeel van een levend verhaal, alleen dat al is een prachtig gevoel. Begrijpelijke, eenvoudige techniek heeft nou eenmaal zijn eigen charme. Een stoomlocomotief in plaats van een TGV. De prijs die je daarvoor betaalt? Minder spektakel, minder brute rijsensatie. Nou en? Overigens heeft deze R80 G/S een 980cc-kit, iets wat te danken is aan de modulaire BMW-bouwwijze.
Door de kleine 32mm-standaardcarburateurs (een R100 heeft 40mm-exemplaren) blijft het bij een dikke 50 pk topvermogen, maar wel met een veel vetter gevulde koppel- en vermogenskromme over het hele toerengebied, dus tot aan 6.500 toeren. Daardoor heeft hij ook helemaal niet zo’n verkeerde acceleratie in de vijfde versnelling. In het middengebied is behoorlijk wat punch voorhanden. De tweeklepper bokst zich dapper en goedmoedig een weg door zelfs de laagste toerentallen. Pas als je hem hoog in toeren doortrekt, voelt de stoterstangenmotor zwoegend aan.
Je hebt wel concentratie nodig voor de krakerige versnellingsbak. De schakelwegen zijn lang, de overgangen hakerig. Meer dan eens kom je bij het terugschakelen van vijf naar vier in een valse vrijstand terecht. Dat is irritant bij het insturen!
De huidige versnellingsbak werkt beter, veel beter. En de remmen komen uit een heel andere wereld. Wat een vooruitgang! “Remmen, welke remmen?”, vraag je je af op de R80 G/S. Je moet als een os aan het voorremhendel trekken om de enkele schijf serieus aan het werk te zetten. In 1981 werd die voorrem dan ook al verbeterd. En de trommelrem achter geeft alleen in het terrein enige ondersteuning. Daarbij is het ver naar binnen gepositioneerde rempedaal niet makkelijk te bedienen als je geen soepele enkels hebt. En ’s avonds krijg je het koud op de bejaarde G/S, want windbescherming zit er niet op.
Daarentegen laat de R80 G/S zich duwen als een fiets. Het feit echter dat je de motor bij parkeren elke keer moet opbokken op de ongunstig gedimensioneerde, krachtvretende middenbok, is wel irritant. Een zijstandaard kostte in combinatie met valbeugels nog extra in 1980. BMW hè. Op de R1250GS is het een stuk relaxter, die heeft gewoon een jiffy. En dat zonder meerprijs!
Stilstaand speelt de R80 G/S echter weer zijn klassieke, landbouwvoertuigachtige charme uit. Bij elke stop komen er bewonderaars aanlopen om de pezige, consequent minimalistische verschijning te bekijken. De combinatie van witte lak en de BMW-Motorsportkleuren maakt hem ook een kleurrijke verschijning, met de blauwe elementen op de tank en zijn rode zadel.
Het markante hoge cross-voorspatbord en de noppenbanden dragen natuurlijk bij aan de avontuurlijke looks. Fotograaf Arturo Rivas zegt over de G/S: “Dat zijn duidelijke lijnen en zuivere, goed gedimensioneerde vormen, niet zo overdreven als bij de moderne GS.” Hans A. Muth verklaart zijn toenmalige stylingconcept als volgt: “We noemden het ‘spieren en pezen’: licht, puur, aantrekkelijk, maar ook bij al die emotionele functionaliteit moest het nog steeds de gedistingeerde elegantie van een BMW vertegenwoordigen.” Daar kunnen we ons in vinden.
CONCLUSIE
Deze wondermooi bewaard gebleven, vederlichte R80 G/S geeft gewoon echt rijplezier. Ook als we zien hoeveel beter een moderne R1250GS in alle opzichten is. Hmmm… Zou daar daadwerkelijk een gat in het programma zitten? Een moderne G/S, laten we zeggen met 950 cc, zo’n 85 à 90 pk en een kleine 200 kilo? Dat zou wat zijn! Want de huidige, 225 kilo zware R nineT Urban G/S is weliswaar een hommage in soortgelijke kleurstelling, maar is met zijn korte veerwegen geen echt terreinvaardige motor. Die staat meer voor looks en lifestyle.
