Toptest Aprilia Tuareg 660
Hij heeft een zeer geduchte tegenstander, de nieuwe Aprilia Tuareg 660. Eigenlijk té lang al heeft Yamaha’s Ténéré 700 quasi alleen het geld van offroad geïnteresseerde, maar tegelijkertijd ook gewicht kritische avonturiers binnen gehengeld. De Italiaan countert nu met veel uitrusting en veel karakter, voor veel geld. Een aanbod dat je niet kunt afslaan?
Cijfers zeggen een heleboel, bijvoorbeeld ook op de vraag waarom raspaardenwegmerk Aprilia zich aan een offroad georiënteerde adventure zou moeten wagen. Een korte blik op de verkoopcijfers over 2021 zegt dan alles. Van de Ténéré 700 alleen gingen er afgelopen jaar 317 over de toonbank. Aprilia verkocht 162 nieuwe motoren. In totaal. Van al haar modellen dus. De Ténéré rijdt zichzelf hiermee naar de achtste positie in de top 10 van best verkochte motoren en hoeft in hetzelfde segment enkel zwaargewicht BMW R1250GS voor zich te dulden. Die met zijn wielmaten eigenlijk geen ‘echte’ adventure is. De eveneens met een 21 inch voor- en 18 inch achterwiel uitgeruste Honda Africa Twin is dat wel, daarvan werden er in totaal echter ‘slechts’ 123 van verkocht. Wat aangeeft dat er dus best behoefte is aan een kleinere adventure.
Afijn, wie iets lichters, wendbaarders, betaalbaarders en nog altijd offroad geschikts wilde, kwam dus tot noch toe automatisch bij de Ténéré 700 uit. Opvallend natuurlijk, het is immers een behoorlijk populair segment waar de 700 alweer sinds 2019 het alleenrecht heeft. De rest van Japan richt zich grotendeels op wat mildere allroads en crossovers, in de VS zijn ze net in het allroad segment gestapt en zelfs bij de specialisten uit Mattighofen zoek je tevergeefs in het productportfolio naar een kleinere adventure. Dan blijft dus Bella Italia in het algemeen en Aprilia in het bijzonder over. Leuk weetje: buiten de weinig succesvolle Caponord 1200 is Aprilia lange tijd niet actief geweest in het hoogpotige segment, waar het wel degelijk enige ervaring in heeft. De eerste van de vaak aangehaalde 54 wereldtitels werd zelfs in het terrein behaald. In de jaren tachtig ging een complete familie offroads uit Noale al onder de naam Tuareg door het leven.
Maar dat is allemaal lang geleden, de kennis van toe is inmiddels wel verdwenen of in ieder geval ver weggezakt. Wat Aprilia bijna vanaf nul met de gloednieuwe Tuareg 660 op poten heeft gezet, verdient daarom alle lof. Ondanks het genre-typisch imposante voorkomen – lange veerwegen, grote wielmaten! – oogt hij tegelijkertijd ook pezig en elegant. Bevalt bovendien met een lekker markant voorkomen, scherp gesneden achterzijde en een overall modern design. Enkel in de in de mooie, alternatieve blauw/witte kleurstelling genaamd ‘Indigo Tagelmust’ flirt de avonturier een beetje met het verleden.
De luchtige indruk komt ook voort uit het nieuwe frameconcept, dat zonder twijfel de grootste wijziging vormt ten opzichte van het 660-platform, dat we al kennen van de Tuono en RS. In plaats van gegoten aluminium vertrouwt de Tuareg op een stalen buizenframe, waarbij het aantal ophangpunten van het blok verdubbeld is voor meer stabiliteit. In combinatie met een fikse 240 millimeter veerweg, 21 inch voorwiel en nogal grof geprofileerd rubber (Pirelli Scorpion Rally STR), laten de Italianen overduidelijk zien dat offroad in Noale niet alleen maar als marketinggimmick wordt gezien. Het enige wat eigenlijk nog ontbreekt voor de meest doorgewinterde offroadrijders, is misschien een demontabel subframe, zodat de fysieke pijn na een val niet ook een financiële pijn wordt. Nu we het toch over klein bier hebben: nadere inspectie leert dat ook bij deze 660 de dagen van de meest edele materialen en hoge afwerkingsgraad voorbij zijn. Stickers, lasnaden, verf: het is, zoals de Italianen zouden zeggen, così così (‘zo zo’ red.). De uitrusting daarentegen is des te royaler. Uitgebreid configureerbare rijmodi, tractiecontrole, TFT-dashboard met smartphone connectivity, volledig instelbaar rijwielgedeelte en desgewenst zelfs een quick-shifter. Dit is behoorlijk indrukwekkend, en niet alleen in vergelijking met de redelijk bescheiden geoutilleerde Ténéré 700!
Met een gemeten 885 millimeter is de zithoogte eveneens indrukwekkend. Bij een dergelijke motorfiets misschien niet heel verrassend, maar zeker wel iets om rekening mee te houden. Een lengte van 1.80 meter is wel wenselijk voor een vaste band met moeder aarde, misschien zelfs wel iets langer. Maar eenmaal zittend in het zadel voel je je meteen thuis op de Tuareg. De ergonomie is uitstekend, het stuur is aangenaam breed en hoog en het verrassend comfortabele zadel biedt voldoende bewegingsruimte. Echt een lange afstandsvreter, ook dankzij de prima windbescherming van de ruit, die met zijn dikke beugels wellicht suggereert in hoogte verstelbaar te zijn, maar dat niet is.
Dan over naar de 659cc-paralleltwin, die niet zomaar één-op-één vanuit de RS/Tuono in de Tuareg is gelepeld, maar eerst werd getuned voor meer daadkracht onderin. Langere aanzuigtrechters, aangepaste stuurtijden en een kortere overbrenging zouden daarvoor moeten zorgen. Maar eens kijken of dat is gelukt.
Een kort druk rechtsboven leidt een sonore blaf centraal onder. Hier openbaart zich meteen het eerste verschil met de andere 660-derivaten: sonoor, niet luid. Aprilia geeft 90 dB(A) statisch aan, een volle zesdecibel minder dan bij de RS en Tuono. Ook rijdend zorgt de nieuwe afstelling ervoor dat je de sociale verdraagzaamheid niet tot het uiterste tart. Prima. Al met al is de twin een nog aangenamere metgezel geworden, hangt nog even subtiel aan het gas als voorheen en gedraagt zich ook mechanisch gezien heel onopvallend, afgezien van een lichte tinteling in de voetsteunen vanaf ongeveer 5.500 toeren. Dat vertaalt zich in een snelheid van ongeveer 100 km/uur in zesde versnelling, wat in het dagelijkse leven natuurlijk wel een zekere rol van betekenis is. Wacht eens even, 5.500 toeren bij 100 km/uur? Wat is hier gebeurd? Nou een kortere overbrenging is gebeurd, zoals al genoemd, twee tanden minder voor, één tandje minder achter. Enerzijds leidt dit tot een lekker directe, zuivere gasaanname, en anderzijds tot drastisch betere doortrekwaarden van 60 en 140 km/uur (een volle 3,2 seconden sneller dan de Tuono 660!). Maar ook tot een flink hoog toerenniveau, inclusief een permanente zoektocht naar de niet bestaande zevende versnelling. Ondanks alle inspanningen van de heren ingenieurs is het evenwel nog steeds geen koppelbeest.
Dat zou de kortere overbrenging iets moeten verhullen, maar dat lukt slechts ten dele. Gelukkig niet zonder ernstige gevolgen, het brandstofverbruik is in vergelijking met de 660 zusjes redelijk gelijk gebleven. De kracht van onderuit is overigens meer dan prima, maar toch begint de fanfare pas boven de 5.000 toeren echt te blazen. Dat is een stuk eerder dan de sportieve zusjes uit dezelfde stal. Desondanks zul je als je echt snelheid wilt maken energiek door de versnellingsbak moeten stappen. Dat gaat overigens probleemloos, de bak heeft lekker korte schakelwegen, voelt direct maar ook soepel aan, al ontbreekt het soms aan het laatste stukje precisie. Aan een halfslachtige linkervoet heeft de zesbak dus een hekel, hij wil graag duidelijke, resolute commando’s. Dat geldt zeker voor de dan wel perfect werkende quickshifter. Be a racer, ook bij haar nieuwe adventure houden de Italianen dus gewoon weer vast aan hun bedrijfscredo. Al met al is het een meer dan onderhoudende aandrijving, waarvan het hoogtoerige karakter pas echt een thema wordt in directe vergelijking met de concurrentie uit het verre oosten.
Naast het toerental is ook de keuze van de rijmodus niet geheel onbelangrijk. De Urban-stand voelt wat terughoudend qua gasaanname, Explore brengt al wat meer leven in de brouwerij, maar alleen Offroad biedt echt plezier en de meest lineaire verbinding tussen gashendel en -kleppen. Maar wie begrijpelijkerwijs niet graag het asfalt op gaat met een achter uitgeschakeld ABS, kan gelukkig ook een persoonlijke rijmodus programmeren die bijvoorbeeld een scherpe gasrespons combineert met een voor en achter actief ABS. Wat is er nog meer op digitaal gebied in te stellen? Nou de motorrem (eigenlijk onnodig, want nauwelijks merkbaar) en de tractiecontrole (eigenlijk uitstekend, want nauwelijks merkbaar). In vergelijking met zijn sportieve broers is de laatste teruggebracht van acht naar een praktische vier regelniveaus en werkt het discreet maar effectief, zoals gewend van Aprilia. Standje 2 biedt wat dat aangaat een uitstekend compromis tussen een beschermende hand en overmatige bemoeizucht. En als de teugels niet te strak staan, gaat de Tuareg meer dan kwiek de bocht om.
De grootste troef van de Aprilia is zijn bijna brutale wendbaarheid. De kleinste stuurimpuls is genoeg om jezelf met verve van de ene bocht in de volgende te smijten. Het redelijk bescheiden gewicht en het brede stuur hebben hier een flink aandeel in, ongeacht of je er een meer klassieke bochtentechniek op na houdt, of de motor juist de bocht indrukt. De vrij straffe vering speelt het spelletje zonder klagen mee, ook wanneer het tempo eens een keer wordt opgeschroefd. Deinen of iedere andere vorm van onrust is de Tuareg wat dat aangaat net zo vreemd als ananas op een Napolitaanse pizza. Voor dagelijks gebruik is het raadzaam om de via een hevelsysteem opererende achterschokdemper (op de Tuono/RS600 is deze direct afgeveerd) wat softer te zetten, wat dankzij het zeer ruime instelbereik (zie setup secundair) probleemloos gaat.
De prijs voor dit extra stukje comfort is klein beetje beweging in het rijwielgedeelte onder hellingshoek. Staat de boel sportief afgesteld, dan gedraagt de Tuareg zich uiterst lichtvoetig en kun je er een opvallend hoog tempo mee rijden. Uiteindelijk worden die sportieve ambities wel teruggefloten door het Pirelli schoeisel. Een grof profiel in combinatie met een smalle dimensie kent nu eenmaal zo zijn grenzen wat betreft grip. Datzelfde geldt ook voor de remkrachten. Als je de krachtige, goed te doseren remmen echt aan het werk zet, wordt het ABS behoorlijk op de proef gesteld. De regelimpulsen zijn nauwelijks voelbaar in de remhendel en het ABS werkt dicht tegen de limiet, maar die ligt vanwege de banden niet erg hoog. De gemiddelde remvertraging, remafstand en uiteindelijk het wanhopige gejank van het voorwiel met zichtbare rubberslijtage zijn daar een indrukwekkend bewijs van. Een woord van waarschuwing voor eenieder die in de Offroad-modus onderweg is. Zoals net al vermeld is dan het ABS achter uitgeschakeld, en bovendien kan de achterkant onverwacht snel, onverwacht hoog komen bij flink ankeren. Dit is dus zeker niet de juiste modus voor dagelijks gebruik op de weg. De oplossing is om het ABS van stand 2 naar 1 (ook met achter ABS) of gewoon over te schakelen naar een van de gematigder rijmodi.
Natuurlijk kun je de remprestaties ook optimaliseren met meer straatgerichte banden. Dan zou er qua topsnelheid ook meteen meer in het vat zitten dan de op maximaal 170 km/uur begrensde Pirelli’s. Maar dan zou je jezelf ook de leukste kerncompetentie van de begeerlijke Aprilia ontzeggen. Want zelfs met de standaardbanden kunt je veel meer dan alleen een eenvoudige gravelpiste bedwingen. De veerwegen kunnen met gemak flinke gaten, stenen en bescheiden sprongen aan, al geldt ook hier dat je dan wel eerst het rijwielgedeelte iets softer moet instellen. Dan laat de 660 zich uiterst gemakkelijk aan de hand nemen, waarbij de subtiele tractiecontrole in stand 1 zelfs complete amateurs nog uiterst gecontroleerd laat driften, zonder acuut gevaar er hard af te klappen. De Tuareg maakt je het offroadrijden simpelweg makkelijk(er). Het voor een staande rijhouding perfect gepositioneerde stuur, de lichtvoetige handling en het onderin niet overdreven sterke blok bewijzen zich wat dat betreft als een echte meerwaarde.
De machtsovername is dus geslaagd? Dat kan enkel een directe vergelijking met de Ténéré 700 uitwijzen, daar komen we in een van de volgende uitgaven daarom op terug. Dat gezegd hebbende is de terugkeer van Aprilia in het kleine adventure-segment zonder twijfel geslaagd. De hoogpotige concurrentie kan zich in ieder geval de borst vast natmaken!
Conclusie
Voor iedereen die houdt van alles waar Yamaha’s Ténéré 700 voor staat, maar niet van de 700 zelf, is het een simpele optelsom. Er is nu eindelijk een echt alternatief voor de Ténéré, dus sla je slag. Dat zou alleen wel een beetje kort door de bocht zijn, de Aprilia ontleent zijn bestaansrecht aan meer dan enkel het gebrek aan alternatieven. De Tuareg 660 is een gewoon een geslaagde avonturier met een eigen gezicht, prima rijeigenschappen en karaktervolle aandrijving. Bovendien is hij heel wat rijker uitgerust (ook duurder) dan klassekoning Ténéré, zonder concessies te doen op het gebied van robuustheid. En dat voor een prijs (€ 13.799,-) die weer mijlenver verwijderd ligt van die van de dikkere fractieleden. Dan zijn toch op z’n minst gunstige voortekenen!
