Tips & Tricks MP 02-2010
We kennen allemaal het brandende gevoel in de billen na een lange rit. Je gaat verzitten, strekt de benen en je aandacht verdwijnt van het verkeer naar je zitvlak. Als het koud is lijkt dit gevoel langer weg te blijven dan wanneer het zonnetje aangenaam schijnt. Kunnen we daar iets tegen doen? Yes, we can! Zadels hebben als belangrijkste functie de berijder een comfortabele rit te bezorgen. Naast een goede ergonomische vorm moeten ze ook steun geven en niet te glad zijn. Voldoen deze schuimrubberen zetels niet aan de verwachting, dan zijn er verschillende manieren om het comfort te verhogen. We concentreren ons op de mogelijkheden die eenvoudig aan te brengen zijn en laten dus speciale gelzadels en andere custom-made zadels buiten beschouwing.Interessant is het Airhawk kussen (verkrijgbaar bij de grotere motorzaken), dat met twee meegeleverde riempjes op de buddy wordt vastgemaakt. Het kussen is verkrijgbaar in drie maten en we kiezen de medium van 28 bij 23 centimeter. De test zal over ruim 9.000 kilometer gaan, met onder het kussen de buddy van een Yamaha TDM900A. De reis gaat naar Stalingrad in Rusland, wat betekent dat het kussen tijdens dagafstanden variërend van 350 tot ruim 800 kilometer op zeer uiteenlopende wegdekkwaliteiten wordt getest. Al snel blijkt het heel belangrijk om de juiste hoeveelheid lucht in het kussen te hebben: precies genoeg om het originele zadel net niet te voelen. Dit is te regelen via een goed bereikbaar ventiel. Zelfs na ritten van 700 kilometer is het comfort nog steeds erg goed. Niet perfect, maar in ieder geval een stuk beter dan standaard. Hoe kan het dan dat we de Airhawk zo weinig zien? Daar zijn twee redenen voor te bedenken. Ten eerste is het met € 110,- niet bepaald een koopje. Zeker niet als je het afzet tegen het lage gemiddelde kilometrage van de Nederlandse motorrijder. Over smaak valt niet te twisten, maar toch: hoeveel motorrijders hechten er geen waarde aan dat de motor waarop ze rijden er stoer uitziet? Zelfs na 9.000 km waren we nog niet aan het uiterlijk met kussen gewend en met ons onze reisgenoten, die dat tijdens elke stop opnieuw lieten weten. Het kussen heeft ook een voordeel, namelijk dat het makkelijk en op elke motor werkt en je het dus wanneer je van motor wisselt gewoon mee kunt nemen. Bij gel- en andere custom-made zadels is dat zeker wanneer je een ander type motor koopt een probleem.Zijn er nog alternatieven? Uiteraard, alleen niet zo mooi afgewerkt als de Airhawk. Zo koop je voor nog geen € 7,- ook een opblaasbaar kussentje bij buitensportzaken als de Zwerfkei en Bever Zwerfsport. Vastzetten met een rubber riempje of een elastiek en de werking is in feite gelijk aan die van de Airhawk. Niet dat dit er ineens wel stoer uitziet, maar het heeft in ieder geval weinig gekost.Maar onze persoonlijke favoriet is de aloude schapenvacht, die de gaucho’s in Argentinië niet voor niets op de zadels van hun paarden hebben liggen. Omdat het een natuurproduct is, zorgt de schapenvacht bovendien voor extra comfort omdat het tegen hitte en kou beschermt. Daarnaast zijn ze zacht en stroef. Vooral in Australië is de schapenvacht bijzonder populair onder motorrijders die lange afstanden rijden. Voordeel is dat een schapenvacht op elk zadel past en je ze redelijk makkelijk (bijvoorbeeld bij Ikea en ook onderweg) kunt kopen. Maar er zijn ook nadelen: als het regent moet je hem echt inpakken, want een nat schapenvel stinkt naar een nat schaap en dat wil je echt niet tussen je benen hebben. Verder is het zo dat ook deze oplossing er niet op elke motor even flatteus uitziet. Een laatste alternatief is de fietsbroek met zeem, die steeds vaker onder een motorpak wordt gedragen. Tekst en foto’s Rob en Dafne de Jong[Beeld][IMG_1126]De Airhawk is geen goedkope, maar wel een effectief middel tegen zadelpijn.[P1020355]Prima bescherming van Moeder Natuur: de aloude schapenvacht. [Husqvarna logo uit MRD 14/2009 p. 114 – 115]WHAT’S IN A NAME?Hoe zijn de merknamen ontstaan, wat betekenen ze en heeft het logo een diepere achtergrond? In deze rubriek bekijken we de namen en logo’s die de merken een eigen gezicht moeten geven. Husqvarna is een stad in Zweden, maar dat verklaart niet het logo met zijn cirkel en drie punten. Een dwarsdoorsnede van een terreinband is het in ieder geval niet, alhoewel dat best gekund zou hebben. Het embleem stamt uit een tijd waarin gemotoriseerde voortbeweging nog iets van de hele verre toekomst was. Het is al bij de oprichting van het merk in 1689 bedacht en symboliseert een blik in de loop van een musket, iets dat Husqvarna in die tijd als wapenfabrikant fabriceerde. De drie punten stellen het vizier voor. Tot 1970 werd het logo doorontwikkeld en droeg het van tijd tot tijd een kroon om de positie als hofleverancier te benadrukken. [Uit MRD 1/2010 pagina 113 rechts boven]AFVALRACEGewichtsbesparing is het toverwoord met eeuwigheidswaarde als het om een supersport gaat. En de reductie van de roterende massa neemt daarbij een bijzondere plek in. Hoewel dit bij het rijwielgedeelte vrij gemakkelijk te realiseren valt met bijvoorbeeld een set lichtere wielen, gaan dergelijke gewichtsbesparende ingrepen aan het motorblok vaak gepaard met hoge kosten. Maar de roterende massa van de koppeling is redelijk eenvoudig omlaag te brengen door de standaard stalen koppelingsplaten te vervangen door een set aluminium platen, bijvoorbeeld die van Hyperplates (v.a. ca. € 159,- voor een gangbare Japanse supersport, www.hyperplates.com). Wegen de originele platen samen doorgaans een goede 650 gram, deze aluminium exemplaren leggen slechts 225 gram op de schaal en dat komt de draaivreugde van het blok uiteraard ten goede. Weliswaar niet in dezelfde mate als een gewichtsreductie van de beduidend sneller draaiende krukas, maar het is in ieder geval efficiënter dan een carbon spatbord of een handvol aluminium schroeven. Overigens raadt de fabrikant van deze aluminium koppelingsplaten het af om bij gebruik van de platen een volsyntheet motorolie te gebruiken. Maar gezien de goede minerale oliën die er zijn, is dit zelfs bij racegebruik niet echt een nadeel. Maar geen voordeel, zonder nadeel. Vergeleken met de originele stalen schijven zijn deze aluminium exemplaren namelijk, net als remblokken, echte slijtageonderdelen. Hobbycoureurs doen er dan ook goed om na iedere derde of vierde circuitdag de platen te controleren. [Uit MRD 26/2009 p. 112 rechts boven]GETEST: VANUCCI RACING RUGZAKHARDE JONGENDe Vanucci Racing rugzak weegt 1,5 kilo, heeft een inhoud van twintig liter en is in diverse kleuren leverbaar vanaf € 89,95. Tot zover de harde theorie. In de nog hardere praktijk overtuigt dit ‘schaaldier’ met een aangenaam gepolsterde gordels en ‘wappervrij’ draagcomfort, ook boven de 200 km/uur. Het volume is voldoende voor dagtrips, het ruime dekselvak is praktisch en het hoofdvak is slim ingedeeld. Jammer alleen dat de scheidingswand van het laptopvak niet uitneembaar is. Met het meegeleverde net kun je aan de buitenzijde van de rugzak ook nog wat kleine spullen kwijt. Een geïntegreerde regenhoes moet regenwater buiten houden. Klein nadeel: bij het wegzetten wil de Racing graag omvallen. PRIJS: € 89,95INFO: www.motozoom.nl [In MotoPlus-logo]MotoPlus-oordeel: goed [Beeld uit MotoPlus 3/2007 pagina 70 bovenaan]NIEUWE RICHTLIJN MOTORRIJBEWIJS16-JARIGE IN 2013 OP 125 CC?Het duurt nog even, maar in 2013 wordt een nieuwe Europese motorrijbewijs richtlijn van kracht. Een van de opvallendste bepalingen daarin is dat het voor een 16-jarige mogelijk wordt om een 125 cc motor met een maximum vermogen van 11 kW te rijden, het zogeheten A1-rijbewijs (zie tabel). Voor de meeste Europese landen is deze categorie niet nieuw, maar voor Nederland en ook Denemarken is het dat wel. In Nederland is de minimum leeftijd voor het motorrijbewijs, dus ook voor een 125 cc, immers altijd 18 jaar geweest. Maar voor er nu massaal bromscooters te koop worden gezet: de afzonderlijke landen krijgen de vrijheid om de minimumleeftijd voor dit A1-rijbewijs te verhogen naar 17 of 18 jaar. Is dat het geval, dan heeft dat ook gevolgen voor de minimum leeftijd voor de twee overige motorrijbewijs categorieën, A2 en A, die dan eveneens omhoog gaat (zie tabel). Indien de Nederlandse regering 18 jaar als ondergrens voor A1 handhaaft, kan het A2-rijbewijs (max. vermogen 35 kW) pas op 20-jarige leeftijd worden behaald en het ongelimiteerde A-rijbewijs op 24-jarige leeftijd. Heb je al een A1- of A2-rijbewijs, dan kun je op je 22e de onbeperkte A-versie krijgen. Kiest de regering voor de variant waarop op 16-jarige leeftijd A1 kan worden gehaald, dan wordt de minimum leeftijd voor A2 18 jaar en voor het ‘zware’ rijbewijs 22 jaar als je al een A1- of A2-rijbewijs hebt. Is dat niet het geval, dan geldt ook dan een ondergrens van 24 jaar. Welke variant gekozen gaat worden, is nog onbekend. Verschillende verkeersveiligheidsinstanties schermen al met onderzoeken die logischerwijs wijzen op een fors groeiend aantal verkeersslachtoffers in de groep 16- en 17-jarigen als de minimum leeftijd voor het A1-rijbewijs wordt verlaagd. Aan de andere kant wordt er in dezelfde onderzoeken op gewezen dat de ervaring die deze leeftijdsgroep opdoet, de kans op ongevallen op latere leeftijd waarschijnlijk juist vermindert. Overigens hebben overheden met de nieuwe richtlijn net als nu ook de volledige vrijheid om te beslissen of iemand die al een x aantal jaar in het bezit is van een autorijbewijs zonder apart motorrijbewijs een 125 cc motorfiets mag besturen. We wachten af of Nederland eindelijk ‘om’ gaat als het om het motorrijbewijs gaat. [+ EXCELL SHEET ‘RIJBEWIJS’]
