Test Victory High Ball

Nog niet zo lang geleden was de Europese cruisermarkt heerlijk overzichtelijk. Aan de ene kant had je het ongeëvenaarde Harley-Davidson en in de andere hoek de Japanse derivaten die hun uiterste best deden om toch vooral net zo ‘genuine’ te lijken als het origineel uit Milwaukee maar ‘het’ toch vaak net niet hadden. Sinds een paar jaar tracht het eveneens Amerikaanse Victory die gevestigde verhoudingen in Europa te doorbreken met machines die ontegenzeggelijk een eigen gezicht hebben, eveneens geproduceerd zijn in het ‘beloofde land’ en bovendien gezegend zijn met die zo belangrijke ‘genuine’ X-factor. Maar rijdt het ook zo lekker als ‘het origineel’? We reden de nieuwe High Ball. Even voel ik me een hele bink als ik voor het eerst de straat uit tokkel. Kekke leren broek en dito jack en helm, de zonnebril stoïcijns op de neus gedrukt, de kont in het zadel van een ver boven het maaiveld verheven Victory High Ball, maar bovenal de handen aan een serieus ogend ape-hanger stuur. Cruisen draait toch voor een belangrijk deel om ‘posen’ nietwaar? Dus wat dat betreft hang ik in mijn eigen beleving übercool op de onderrug aan de minstens 40 centimeter nagenoeg verticaal de lucht in priemende stuurhelften. Easy Rider eat your heart out! Maar ai, al na amper een paar honderd meter volgt een even pijnlijk als onverwacht demasqué. Vanuit tegenovergestelde richting nadert een ‘soortgenoot’ met een ape-hanger zo hoog dat de bloedtoevoer naar de handen haast volledig onmogelijk moet zijn. Minimaal een metertje gebogen verwarmingsbuis aan beide zijden, schat ik zo uit de losse pols. En een grijze, keurig gevlochten baard met minimaal dezelfde lengte. ZZ Top eat your heart out! Maar goed, dit is duidelijk een gevalletje van overacting, maar bovenal een gevalletje van baas boven baas en een sympathiek lesje in nederigheid. Bij het stoplicht volgt een onvermijdelijke directe confrontatie. Een metertje of twintig staan we uit elkaar, de ogen kruisen elkaar. Maar in plaats van de verwachte opgehaalde neus opent de baard zich ter hoogte van de mond in een goedkeurende grimas, gevolgd door een zeer geïnteresseerde blik naar de staccato pompende Amerikaanse V-twin in het vooronder. Aha, meneer is een kenner en heeft overduidelijk meteen in de smiezen dat er schuin tegenover hem iets bijzonders staat te tokkelen. De ‘hoogteverschillen’ zijn in een klap genivelleerd en na het verspringen van het stoplicht volgt een welgemeende ‘thumbs up’. Terecht, want een Victory in het wild is in onze poldercontreien niet alleen bijzondere verschijning, maar tegelijkertijd (nog) een redelijk zeldzame. Dit in tegenstelling tot de Verenigde Staten, waar in Spirit Lake, Iowa ‘al’ op 4 juli 1998 – hoe toepasselijk op de Amerikaanse Onafhankelijkheidsdag – de eerste Victory van de band rolde. In eerste instantie richtte het merk, dat onder de vleugels van het machtige Polaris-concern valt, zich voornamelijk op de Amerikaanse thuismarkt, maar sinds een aantal jaar timmert Victory ook in Europa nadrukkelijk aan de weg en is er sinds dit jaar zelfs een Benelux-importeur. Op de tellen geblazen dus voor de Japanners, maar misschien nog wel veel meer voor Harley-Davidson dat nu ook op het ‘oude’ continent met een tegenstander van eigen bodem te maken heeft. En niet zomaar een, want met zijn klassieke lijnen, vuige matzwarte kleur, hardtail-look en dikke 16 inch whitewall banden ademt de Victory High Ball alles wat je ook met die andere Amerikaan zou associëren. Ook al rollen de Victory’s pas veertien jaar, je zou na een eerste blik zweren dat deze twin al minstens net zo lang over de aardkloot zwerft als zijn legendarische landgenoot. En dat is een compliment! ‘Heritage’, ‘genuine’, geef het een naam, maar deze High Ball heeft het onmiskenbaar. Maar niemand zit er op te wachten om slechts vergeleken te worden met, dat is vervelend en het doet deze Victory bovendien te kort. De High Ball heeft een eigen gezicht, maar bovenal een eigen ziel en die bevindt zich tussen de buizen van het stalen wiegframe, de eigen lucht/oliegekoelde 50º V-twin, de Freedom Twin, met een trotse 106 cubic inches (1.731 cc) longinhoud, 92 pk vermogen bij krap 5.000 toeren en een oergezonde dosis koppel van 140 Nm bij een 3.250 toeren. Een blok dat bovendien mooi is afgewerkt met gepolijste koelribben en bijzonder clean oogt doordat het nergens wordt ontsierd door storende slangen of bekabeling. Enige dissonanten zijn de wat goedkoop ogende plastic kapjes die aan weerszijden van het blok tussen de beide cilinders zijn geplaatst. Maar daar blijft het dan ook bij wat plasticgehalte betreft, want overal waar je verder met de knokkels van je vingers op klopt antwoordt de High Ball met de volvette klank van echt metaal. Spatborden, tank en zelfs het koplamphuis; alles is in ‘real steel’ uitgevoerd en daarmee stoot het Milwaukee regelrecht naar de troon als het gaat om de toevoeging ‘Iron’. Kost wat al dat staal tegenwoordig, maar dan heb je ook wat. Een drooggewicht van een slordige 300 kilo schoon aan de haak bijvoorbeeld. Met een volle tank komt daar nog een kilootje of zeventien bij en dat voel je als je met deze rakker moet manoeuvreren. Zeker als je in het lage zadel (635 millimeter) zit met het hoge stuur in de knuisten kan het luie zweet aardig loskomen. Parkeren in de richting waarin je later weer wilt vertrekken voorkomt kansloos gestuntel met een rood aangelopen hoofd onder dat kekke helmpje. Tja, cruisen blijft bovenal een kwestie van posen, nietwaar? Maar met eenmaal wat snelheid in de wielen schiet je als vanzelf weer in die coole pose, want de High Ball blijkt ondanks zijn ontoegankelijk ogende stuur best een makkelijke gast in de omgang. Laat je in ieder geval niet afschrikken door dat stuur. Het is in het begin heel even wennen, zeker als je voor het eerst een rondje op de parkeerplaats draait en je, ingegeven door je eigen voorzichtigheid, te maken denkt te hebben met de draaicirkel van een uit de kluiten gewassen Scania-combinatie. Dat gevoel verdwijnt al snel als je wat meer gaat duwen en trekken met de Victory en je resoluut zelf met de twin op stap gaat in plaats van andersom. Losjes vanuit de heupen en de schouders laat de Amerikaan zich dan verrassend soepel leiden en van richting veranderen, en dat ondanks de vrij dikke Dunlop-worst om de 16 inch voorvelg. Maar ho ho, niet al te frivool hè! De grondspeling is geheel in lijn met het concept aan de beperkte kant. Links, maar met name rechts, waar naast de voetsteun ook de onderste van de beide gestapelde einddempers een omhelzing met het asfalt niet uit de weg gaat als de sfeer aan boord al te losjes wordt. En dat is zonde van die prachtig gematteerde pijp. Die beperkte bodemvrijheid is eigenlijk ook meteen het voornaamste kritiekpunt op de stuureigenschappen van de Yank. De High Ball is heerlijk stabiel in de rechte lijn, niet zo verwonderlijk natuurlijk gezien het gewicht en de forse wielbasis van 1.647 millimeter, en een gangetje van zo’n 120 km/uur is ook nog best een tijd uit te houden. Veel harder moet je hem ook niet opjagen. Niet omdat de dikke twin daar moeite mee heeft, nee, het zijn eerder de armen en de buikspieren van de bemanning die dat uiteindelijk niet trekken. Op bijvoorbeeld de snelweg is een zit met de handen op schouderhoogte op de lange duur behoorlijk vermoeiend. En een onmisbare tip van Jip: stop de handschoenen in het zadel van de High Ball in ieder geval niet in de mouwen van je jack, want bij een bui word je gegarandeerd nat tot onder de oksels. ‘Stumper’, zal een hardliner als baardmans uit de eerste alinea’s onverbiddelijk zijn stempel drukken, maar ‘weg van de snelweg’ is uiteindelijk het enige juiste devies. Waar het asfalt zich in wulpse slingers kronkelt krijgt de Victory goede zin. Binnen zijn mogelijkheden uiteraard, dus met een ontspannen, moderate gang. En dat laat de High Ball zich welgevallen. De Amerikaan laat zich lekker neutraal van bocht naar bocht leiden en is met een behoorlijke accuratesse op de gewenste lijn te mikken, iets wat geen absolute vanzelfsprekendheid is in dit segment der zware stalen rossen. Tja, en dan begint de vrij fantasieloze Rijksweg N330 tussen Varsseveld en Zelhem zowaar op een Achterhoekse variant van de Route 66 te lijken. Maar laat je niet meteen meeslepen in gecommercialiseerd sentiment, onderweg naar een onbetaalbare zonsondergang aan het eind van de horizon. Laat je de teugels in dat enthousiasme namelijk wat te veel vieren, dan begint de Victory licht onderstuurt aan te voelen en moet je hem wat meer dwingend sturen. Dan zit je trouwens al enigszins in tegen het grijze gebied van oneigenlijk gebruik aan, maar bovendien volgen de dorpjes op de N330 elkaar sneller op dan op die befaamde Route 66 en in de beste Hollandse tradities zijn die haast achteloos bezaaid met verkeersdrempels. Daar heeft met name de recht onder het zadel en nagenoeg compleet uit het zicht geplaatste achterschokbreker, die net als de voorvork aangenaam soepel veert op gewoon strak asfalt, enige moeite mee. Weten die Amerikanen veel. Traffic hills, duh? Afijn, de veerweg achter is met 75 millimeter al aan de korte kant en bovendien ontbreekt het net even aan voldoende demping om de klap van zo’n drempel adequaat te verwerken. En het blok dan, die dikke 50° V-twin? Doet die nog van zich spreken? Wel zeker! Niet in vocale zin, want een bruller is het allerminst. Het is meer een onvermoeibare wellness factor die alom tegenwoordig is. Het masseert en kneedt niet alleen je achterste maar ook je ziel. Vanaf een lage 1.500 toeren geeft de High Ball al een aanzienlijk deel van zijn maximale 140 Newtonmeters vrij en dat bij een heerlijk smeuïge gasrespons. Voor de echte comfortzone moet je de twin nog iets meer toeren voeden. Niet te veel, want het gebeurt allemaal tussen de pakweg 2.500 en 3.500 toeren. Alsof je zo een welness resort binnenrijdt. Het blok tokkelt dan zijn heerlijk lome ritme, terwijl het landschap gestaag en ontspannen aan je voorbij glijdt. Dat doe je in de regel in de vijfde van de zes versnellingen, maar in die zes, een echte overdrive, daalt het toerental met zo’n 400 toeren naar siësta-niveau. Dat scheelt natuurlijk ook een slok op een borrel in de benzinetank, maar het verbruik is met 1 op 18 à 19 sowieso al netjes. Smetje op de zesbak zijn de vrij lange schakelwegen en het geluid waarmee iedere gangwissel gepaard gaat. Nauwkeurig is de bak daarentegen wel en bovendien laat de koppeling zich aangenaam licht bedienen. Twee zaken die in dit segment eveneens niet vanzelfsprekend zijn. En daarmee komen we bij het laatste punt, de remmen. De Victory High Ball remt. Een geruststellende gedachte natuurlijk, maar dat doet de Amerikaan nog best goed ook met zijn enkele schijf. En dat zou je op basis van de 300 kilo gewicht die er achteraan komt misschien niet verwachten. De vertraging is voor dit genre bovenmodaal, al moet je dan wel redelijk in het hendel knijpen en af en toe de achterrem gebruiken, en van enig torderen in de vork is ondanks die enkele schijf geen sprake. Netjes, al is het ontbreken van ABS een smetje op de verder al even nette conduitestaat. En die staat leg je dan onbewust toch weer naast die van een andere Amerikaan. En ja, dan kun je niet anders dan concluderen dat Victory in krap veertien jaar tijd een stukje uitstraling heeft neergezet, waar ze bij ‘dat andere merk’ toch een slordige eeuw voor nodig hebben gehad. Bovendien doet de High Ball er gevoelsmatig nog een schepje bovenop als het gaat om sturen, remmen en schakelprecisie. Tijd voor een vergelijk met een Dyna Street Bob of een Softail-model, waar de Victory met zijn € 16.999,- prijstechnisch precies tussenin valt. Met dank aan V.D. Heyden Motors uit ’s-Hertogenbosch voor het beschikbaar stellen van de Victory High Ball [Beeld: HennyB_63182] TECHNISCHE GEGEVENS VICTORY HIGH BALL MOTOR lucht/oliegekoelde tweecilinder viertakt 50º V-motor, enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, 12 V/18 Ah accu, mechanisch beidende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, tandriem. Boring x slag 101,0 x 108,0 mm Cilinderinhoud 1.731 cc Compressie 9,4 : 1 Max. vermogen 68,0 kW (92 pk) bij 4.900 tpm Max. koppel 140 Nm bij 3.250 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, schijfrem voor Ø 300 mm met vierzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 300 mm met vierzuiger remklauw. Bandenmaat 130/90-16; 150-80-16 Banden in test Dunlop Cruisemax MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.647 mm, balhoofdhoek 58,3°, naloop 170 mm, veerweg v/a 130/75 mm, zithoogte 635 mm, drooggewicht 300 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie 2 jaar Kleuren mat zwart Prijs NL € 16.999,- / B € 14.799,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Victory Motorcycles Benelux, www.victorybenelux.com [BU’s] [Opener: HennyB_6352 + inzet HennyB_6289 in ronde cirkel, geen BU] [details] [HennyB_6285] De Freedom V-twin ziet er bijzonder clean uit, zonder opzichtig in het oog springende slangen of bekabeling, en zorgt voor een rijdende welness-sensatie. [HennyB_6293] Mooie gematteerde dubbelloops aan de rechterzijde. Niet te enthousiast sturen om hem mooi te houden. [HennyB_6309] Klassieke klok, de toeren worden digitaal weergegeven. [HennyB_6306] De stopper in het voorwiel weet best raad met de 300 kilo gewicht. [HennyB_6381, geen BU] [HennyB_4191] Stalen spatborden, 16 inch wielen met fraaie whitewall-worsten en een dikke V-twin. Het plaatje klopt. Van de Victory dan….