Test Moto2-racemachines

Het eerste Moto2-seizoen zit er op. Ondanks de aanvankelijke kritiek op deze nieuwe klasse, waarin iedereen met hetzelfde blok rijdt maar met verschillende prototype rijwielgedeeltes, was het een spraakmakend eerste jaar. Een vol startveld, vijftien verschillende motoren, waarvan er negen een race wonnen, en negen verschillende coureurs die winnend over de streep gingen. Daar gaat het toch om in racen? Na afloop van de laatste GP op Valencia reed oud-GP-coureur namens MotoPlus met elf van de vijften Moto2-machines. Het testen van de elf beste Moto2 GP-machines is geen eenvoudige taak. Het is niet alleen een kwestie van die elf fietsen op een rij zetten, maar het is meer nog een enorme logistieke operatie. Allereerst moesten we de teams zover krijgen om ons een van hun motoren te lenen om een aantal ronden te rijden tijdens de officiële GP-test op de maandag na afloop van de laatste GP van het seizoen in Valencia. Dit was voor de teams zelf ook de enige mogelijkheid om de eerste 2011-prototypes te testen, met nieuwe rijders kennis te maken of andere frames te proberen. Met de elf machines reed ik in totaal zestig ronden en dat betekende twee uur in het zadel en dan tel ik het werk wat daarna kwam nog niet eens mee. Een behoorlijk delicate operatie dus, die door de kleinste misser als een kaartenhuis in elkaar kon storten. Het eerste probleem was het weer. Perfect op de racedag, maar ’s nachts regende het en de volgende dag liet de zon het afweten, was het koud en winderig en hing er een continue dreiging van regen boven het circuit. Daarnaast hadden alle teams de avond voor de test de wedstrijdblokken terug moeten doen naar Geo Technologies en hun eigen eigen blokken in moeten bouwen. Deze blokken mochten niet worden ingezet in races en zijn ook niet getest op een vermogensbank. Maar met wat supersport tuning leveren deze blokken ongeveer dezelfde prestaties als de officiële motorblokken. Dit zijn dan ook de krachtbronnen die voor privétesten worden gebruikt en die ik gebruik voor deze test, wel met de reglementair verplichte Suter koppeling trouwens. Een drukke agenda dus en ik kan alvast verklappen dat het testen van deze Moto2-machines een buitengewone ervaring was. Normaal gesproken als je MotoGP-motoren of Superbikes test, laat iedere machine heel nadrukkelijk zijn eigen stempel achter. In het geval van een MotoGP-machine is het blok speciaal ontwikkeld om te racen, terwijl een Superbike vanuit een bepaalde basis is geprepareerd. Dat levert wezenlijke verschillen op in bijvoorbeeld motorkarakter, elektronica en ook in frameopbouw. Moto2-machines delen daarentegen het grootste deel van hun onderdelen. Afgezien van frame en stroomlijn zijn ze praktisch identiek. Desondanks was het heel verrassend om te ervaren hoe een motor kan veranderen als ‘ie eenmaal is aangepast aan de specifieke wensen van een coureur. In die zin zijn Moto2-motoren niet alleen een reflectie van de mensen die ze hebben geconstrueerd, maar zeker ook van de coureurs die er mee rijden. Aanvankelijk leek het een klasse die de kleinere coureurs op het lijf geschreven was, maar tegen het eind van het seizoen waren het juist langere rijders als Scott Redding en Andrea Iannone die het verschil maakten, de meer agressievere rijders ook. Bepalend was ook of teams er in slaagden om de chatterproblemen, die veel fietsen in dit eerste seizoen hadden, onder controle te krijgen. De oorzaken daarvan moeten worden gezocht in vering en remmen, maar meer nog in de beide vrije parameters van het Moto2-concept: frame en swingarm. En om het extra ingewikkeld te maken: ook de door een coureur gekozen lijnen en zijn rijstijl spelen een rol bij het ontstaan van dit haast ongrijpbare fenomeen. Het testen van deze machines is voor mij een fantastische ervaring geweest. En ik ben er van overtuigd dat deze klasse een mooie toekomst tegemoet gaat, maar wel met minder variatie. Na dit jaar eerste jaar weten welke machines het best zijn en het is niet meer dan logisch dat de teams meer voor deze fietsen gaan kiezen. Dat scheelt in de ontwikkelingskosten en ook het vinden van goede set-up wordt vanzelfsprekend minder tijdrovend. Voorlopig blijft alles in ieder geval nog twee jaar zoals het nu is, maar daarna komen er misschien nieuwe mogelijkheden. Persoonlijk zou ik voor een soortgelijk reglement zijn als straks geldt voor de nieuwe Moto3-klasse, de viertakt-vervanger van de 125 cc-klasse. Hier is de constructie van de motorblokken vrij, maar moet er wel aan bepaalde technische voorwaarden worden voldaan en moet het geheel binnen een vooraf gesteld prijskaartje vallen. Hierdoor krijg je in ieder geval een blok dat specifiek voor de racerij is ontwikkeld, dus zonder de beperkingen van een in serie geproduceerd motorblok. Als deze Moto2-blokken een pk of twintig extra zouden leveren, worden ze niet alleen uitdagender om te rijden, maar ook de constructeurs worden uitgedaagd omdat er dan hogere eisen aan de frames worden gesteld. Hoe dan ook, de Moto2-klasse is geen eendagsvlieg. De klasse heeft dit seizoen op ieder vlak weten te overtuigen en laat nog genoeg ruimte voor toekomstige technische uitdagingen. Niet slecht dus voor een klasse die nog maar net het levenslicht heeft gezien. [kaders van de zes GP-winnaars][1]MORIWAKI MD600De machine van de eerste Moto2-wereldkampioen. Toni Elias is dit seizoen de enige coureur geweest die regelmatig wist te winnen. Niet zo vreemd, want als je er voor het eerst op stapt, voel je onmiddellijk dat alles op de juiste plek zit en dat deze machine gebouwd is door iemand met veel ervaring in het construeren van een racer. Wat dat betreft lijkt de Moriwaki op de Suter, alleen is de stroomlijn een stuk smaller. Toch beschermt het kuipwerk goed en je hebt er nergens last van. Bij insturen van bochten heeft de Moriwaki geen last van chatter, maar het voelt wel steeds alsof je kort achter elkaar over twee of drie hobbels rijdt. Desondanks stuurt deze machine wel mooi in. Wat in bochten wel opvalt, is dat de clip-on steeds een beetje naar de buitenkant lijkt te wijzen. Toch komt de Moriwaki heel goed de bochten uit, maar wel met een lichte neiging tot onderstuur. Alsof ‘ie wat langer is dan de andere Moto2-machines. Daardoor moet je wat meer pushen dan met de bijvoorbeeld de Suter. De zitpositie is perfect als je hard remt en zorgt er voor dat je niet snel vermoeid raakt. De Moriwaki heeft duidelijk meer ruimte dan de andere fietsen en voelt net zo precies als de Speed-Up, maar een fractie minder stijf. Constructeur: Moriwaki Engineering Team: Gresini Racing Moto2Rijders: Toni Elias en Vladimir IvanovVoorvering: Öhlins FG366 Achtervering: Öhlins TTX36 Remmen: NissinWielen: MarchesiniGewicht: 141 kg2010-evoluties: twee nieuwe frames en drie swingarmen om chatterproblemen op te lossen, drie radiateurs om koelingsproblemen te verhelpen, drie stroomlijnen en zes verschillende uitlaatsystemen. [Beeld][14moriwaki]De kampioensmachine van Toni Elias, een fiets waarbij alles op de juiste plek zit. [43moriwaki]Het Gresini Team probeerde tijdens het seizoen onder andere twee nieuwe frames, drie swingarmen en zes uitlaatssystemen. [2]FTR M210Na mijn start op de uitgebalanceerde Motobi, keek ik uit naar mijn kennismaking met de FTR. Waarom? Omdat deze Engelse fabrikant zeer veel ervaring heeft en als een van de eersten aan de slag ging met het ontwikkelen van een Moto2-machine. Tot een bepaalde hoogte moet een machine af te stellen zijn, zodat een coureur zich er prettig opvoelt, maar om eerlijk te zijn had ik dat gevoel geen moment op de fiets van Alex Debon. Het grootste probleem dat ik ondervond, is dat de machine met wat onderstuur uit bochten komt als het gas er op gaat. Typisch een gevolg van een te lage achterkant. Toen ik het aan Alex meldde, weet hij het aan het verschil in gewicht tussen ons beiden. Goed, met mijn complete uitrusting aan weeg ik een dikke 80 kilo, 10 kilo meer dan Alex, maar dat gewichtsverschil was er ook met de coureurs van andere machines en op die motoren had ik geen last van deze vorm van onderstuur. Afgezien van de zachte set-up van de achterzijde ben ik geen andere problemen tegen gekomen. De zitpositie is goed, de machine is in balans, stijf en precies. Bij het insturen van bochten had ik heel iets last van chatter en daarnaast voelt de FTR, kenmerkend voor die lage achterzijde, wat zwaar aan, vooral in de chicane. Toch gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat de FTR, afgezien van de lichte chatter, goed is in te sturen. Maar toen ik de voorkant in een rondje een keer goed begon te pushen, wilde de clip-on naar buiten en moest ik de machine echt de bocht in dwingen. Dat leverde best wat spanning in mijn schouder op, terwijl de band nog niet op zijn limiet zat. Volgens mij komt dit voort uit Alex’ rijstijl en het werkt blijkbaar voor hem, want een dag eerder werd hij met deze machine dertiende in de race en dat met een geblesseerd sleutelbeen en nekproblemen. Constructeur: FTR Moto Team: Aeroport de Castello – AjoRijders: Alex DebonVoorvering: Öhlins FG366 Achtervering: Öhlins TTX36 Remmen: BremboWielen: OZGewicht: 141 kg2010-evoluties: twee frames, beide stijver en een met andere ophangpunten voor het blok en andere geometrie voor. Kortere swingarm, andere radiator om koelproblemen op te lossen, nieuwe stroomlijn voor meer topsnelheid[Beeld][01FTR]De FTR staat achter erg laag en dat zorgt bocht uit voor een bepaalde mate van onderstuur. [17FTR]Ook FTR gebruikte meerdere frames, waaronder een met andere blokophangpunten. [3]SPEED-UPDeze machine uit het team van oud-coureur Luca Boscoscuro komt het dichtst in de buurt van een GP-machine van alle motoren die ik heb getest. Het frame is van FTR, maar door allerlei aanpassingen voelt de Speed-Up heel anders aan dan de FTR van Alex Debon. De zitpositie is even wennen en doet denken aan die van een 125 cc. Dat voelt in eerste instantie wat vreemd, maar het gevoel wordt al snel beter. Je kunt de druk op de banden echt goed voelen en je kunt er ronde na ronde mee blijven pushen. De Speed-Up had ook een beetje last van chatter, maar aangezien ik dat op de FTR ook al had gevoeld, hield ik er met deze machine al rekening mee. Deze machine voelt net zo stijf aan als de FTR, een echte racer. Hij is heel snel en zeer precies in de feedback, hij reageert onmiddellijk. Door de smalle verbinding tussen zadel en tank had ik wat moeite met het omgooien van de Speed-Up en bovendien verhindert deze constructie een beetje dat ik met mijn been voldoende kracht kan uitoefenen om goed te schakelen. Ik vond het moeilijk te geloven dat deze machine in basis hetzelfde frame heeft als de FTR, maar dat laat tegelijkertijd maar weer eens zien hoe belangrijk fine-tuning is bij dit soort machines om ze goed bij een bepaalde coureur te laten passen. Constructeur: FTR Moto Team: Fimmco Speed-UpRijders: Andrea Iannone en Gabor TalmasciVoorvering: Öhlins FG366 Achtervering: Öhlins TTX36 Remmen: BremboWielen: OZGewicht: 139 kg2010-evoluties: twee frames, beide stijver en een met andere ophangpunten voor het blok en andere geometrie voor. Twee swingarmen, twee radiateurs, één stroomlijn[Beeld][27speed]De Speed-Up is een van de lichtste machines van het veld en zit een beetje als een 125 cc.[34speed]Ook de Speed-Up heeft een door FTR geconstrueerd frame. [4]SUTER MMX MOTO2Als er een fiets is die het in het eerste Moto2-seizoen goed heeft gedaan, dan is het zonder twijfel de Suter. Het is tevens de machine die het meest voorkomt op de Moto2-grid en dat verrast me niets, aangezien de Suter een uitstekende eerste indruk maakt. Als je slechts één rondje op een Moto2-machine zou mogen rijden, dan is dit de motor die je moet kiezen. Alles zit op de juiste plek, de feedback van het frame is heel direct en de zitpositie is zelfs heel erg goed, waarschijnlijk het best van allemaal. Maar als je op zoek gaat naar de limiet begint de Suter heel iets van zijn glans te verliezen. De machine begint dan een soort van zacht aan te voelen, alsof je over een stuk dunne vloerbedekking rijdt. Niet heel erg, maar toch. Er zit altijd iets van beweging in. Nu was de achterband niet helemaal kakelvers meer, maar de Suter beweegt hoe dan ook meer dan de andere machines, alsof de hele constructie ‘zachter’ is. Toch blijft het een fiets waar veel coureurs zich meteen lekker op voelen, met name doordat de Suter eigenlijk geen echt zwakke punten kent. Hij remt goed, is snel en bij het ingaan van bochten zijn er geen vibraties voelbaar. Chatter is compleet afwezig. Daarnaast is het een machine waar veel coureurs mee rijden en dat betekent dat je een enorme hoeveelheid feedback krijgt. En dat is van cruciaal belang voor de verdere ontwikkeling van deze fiets. Constructeur: Suter Racing Team: Mapfre AsparRijders: Julian Simon en Mike de MeglioVoorvering: Öhlins FG366 Achtervering: Öhlins TTX36 Remmen: BremboWielen: OZGewicht: 139 kg2010-evoluties: nieuw frame met andere stijfheidsbalans, nieuwe stroomlijn met één luchtinlaat[Beeld][04suter]Als je slechts één rondje op een Moto2-machine zou mogen rijden, dan is de Suter de motor die je moet kiezen.[02suter_b]De Suter is de meest voorkomende machine op de Moto2-grid en dat is absoluut een voordeel bij de verdere ontwikkeling.[5]MOTOBI TSR6Nadat Alex de Angelis de geblesseerde Hiroshi Aoyama in de MotoGP had vervangen, keerde de San Marinees in de Moto2 terug in het zadel van deze Motobi, een machine waarmee De Angelis een GP won. Ondanks de Italiaanse naam van de machine uit het team van Gianluca Montiron is deze machine geconstrueerd door het Japanse TSR, het bedrijf dat in het verleden mooie resultaten boekte in de 250 cc-klasse, ook met Honda-blokken trouwens. En als je goed kijkt, zie je er nog wel stijlelementen van een kwartliter in terug. Dit was de eerste machine die ik reed en dat kwam goed uit. De Motobi geeft namelijk onmiddellijk vertrouwen en is eenvoudig te doorgronden. Tot op zekere hoogte moet je zo’n Moto2-machine een beetje als een kart rijden. Je moet iedere beschikbare pk volledig uitbuiten om de bochten snel te ronden om vervolgens acceleratie op te bouwen. Het is heel moeilijk om verloren snelheid terug te winnen. Zelfs op een koude baan kon ik de voorkant behoorlijk pushen, zonder vertrouwen te verliezen. Chatter heb ik niet gevoeld, zelfs niet de lichte vibraties die ik op andere fietsen later wel voelde. Montiron bekende me dat De Angelis wel eens met de zo gevreesde vibraties te kampen had gehad, maar dat het te maken had met type band. Toch had deze fiets gedurende het seizoen minder last van chatter dan andere. Hoe dan ook, TSR heeft uiteindelijk wel een tweede frame gebouwd met laterale verstevigingsbruggen op het frame. Het enige waarmee ik niet helemaal tevreden was, was de beweging in de achterzijde van de Motobi. Dat zit volgens mij in de achterband, die een wat stijver karkas zou mogen hebben om het goed te doen bij dit frame. Desondanks is de Motobi een van mijn favoriete Moto2-machines. Constructeur: TSR Team: JIRRijders: Alex de Angelis en Simone CorsiVoorvering: Öhlins FG366 by AndreaniAchtervering: Öhlins TTX36 by AndreaniRemmen: BremboWielen: MarchesiniGewicht: 140 kg2010-evoluties: nieuw frame met ander montagepunt motorblok voor, ander subframe en benzinetank [Beeld][02motobi]De Motobi geeft onmiddellijk vertrouwen en is eenvoudig te doorgronden.[13motobi]Het frame van de Motobi is een constructie van het Japanse TSR, dat eerder veel succes had in de 250 cc-klasse.[6]TECH-3 – MISTRAL 610Het eerste dat opvalt aan deze Tech-3 is de afstand tussen de clip-ons en het zadel. Alsof of je helemaal op de achterkant van de machine zit, zo lang voelt de tank. Ik zit persoonlijk liever wat dichter op de clip-ons voor een groter gevoel van controle. Toch is deze Tech-3 niet heel moeilijk te rijden en ook bij remmen voelt de machine heel goed aan. Maar de machine lijkt haast te licht. Als ik mijn gewicht naar voren verplaats, voelt het allemaal wat wiebelig en lijken er vreemde dingen te gebeuren. Aan de andere kant zorgt deze merkwaardige balans er voor dat de Tech-3 heel is en heel nauwkeurig de gekozen lijnen volgt. De grip achter is heel goed, terwijl de voorkant een lichte neiging tot onderstuur heeft. Hierdoor moet je hem steeds heel bewust terug proberen te trekken. De beste eigenschap van de Tech-3 openbaart zich als je het gas opendraait, vooral in bocht 5 op Valencia. Over het algemeen komt de Tech-3 gevoelsmatig het meest overeen met de Moriwaki. Constructeur: Tech-3 Racing Team France Team: Tech-3 Racing TeamRijders: Raffaele de Rosa en Yuki TakahashiVoorvering: Öhlins FG366Achtervering: Öhlins TTX36Remmen: NissinWielen: PVMGewicht: 146 kg2010-evoluties: drie nieuwe frames met andere stijfheidsbalans, drie nieuwe swingarmen, twee radiateurs [Beeld][016tech]Qua rijden vertoont de Tech-3 grote overeenkomsten met de Moriwaki.[031tech]De afstand tussen clip-ons en zadel is vrij fors en dat geeft het gevoel alsof je helemaal achterop de machine zit. [Kader]DE MACHINES DIE NIET WISTEN TE WINNENNaast de zes racewinnaars stonden er natuurlijk nog meer Moto2-machines op de grid. Ook daar kon Randy Mamola even kort mee rijden op Valencia. Hieronder beknopt de plus- en minpunten van ieder machine volgens Mamola. MZ[Beeld: 33MZ]+Makkelijk te doorgrondenVeel gevoelMeer flex in frame-Hoge zitTrillingen bij remmen (geen chatter)Meer onderstuur en minder preciesBIMOTA[Beeld: 02BIMOTA]+Heel stabiel bij remmenGeeft redelijk snel vertrouwen-Extreem lage zitMede door vreemde zit te traagBQR[Beeld: 44bqr]+TractieFeedback banden-Moeilijk te rijden door vele gewicht op de voorkantHard werkenPROMOHARRIS[Beeld: 12promo]+Remmen-Totaal gebrek aan grip bij accelereren Voelt als een fiets met een mountainbike voorband en een raceachterband Geen vertrouwenKALEX[Beeld: _32J6481]+Perfecte zitHeel preciesUitstekende balansMooie onderdelen-Gevoel alsof veel groter is dan voorwielRemgevoel achter!Niet het best in alles, maar alles wel heel goed