Test 3 jubilerende iconen

Drie rijdende iconen, ware sculpturen op wielen, vieren dit jaar een verjaardag van hele decennia. Motoren die bijna iedereen kent, samen goed voor 120 jaar cult. We feliciteren ze van harte!

,,Zonder voorouders geen bestaan’’, luidt een wellicht minder bekend spreekwoord uit Kameroen. De Harley-Davidson Electra Glide, Honda GoldWing en Yamaha Vmax bestaan volgens die interpretatie inderdaad, het zijn zelfs levende legenden. Ze kunnen terugkijken op een indrukwekkende 50, 40 en 30 jaar bestaansgeschiedenis.
Voor ons is een zo lange, doorlopende historie een goede reden voor felicitaties. Van harte! Hier komen cult, karakter en charisma samen. Vormen merk, het onmiskenbare motorblok en mythe een vaste verbintenis. Het zijn motoren die hun eigen weg zijn gegaan.
Deze drie jubilea op ronde jaartallen zijn aanleiding voor een nader onderzoek, een rechtstreekse vergelijking, een weging van traditie en erfrecht. Hoeveel ziel van de oorspronkelijke versies hebben de huidige machines nog in zich? Vertegenwoordigen ze nog dezelfde filosofie? Na zo’n lange tijd kan er inmiddels immers een heel andere richting zijn ingeslagen. Alleen hij die weet waar hij vandaan komt, weet waar hij heen gaat. Dus wat is het erfgoed, wat is het DNA van deze drie types? ,,Traditie is het aanhouden van het vuur, niet het aanbidden van de as’’, zegt een fraai spreekwoord. Dat geldt ook voor de hier samengekomen motoren, met hun geschiedenis en alle verhalen die honderdduizenden, vermoedelijk zelfs miljoenen mensen wereldwijd met hen hebben meegemaakt. De H-D Electra Glide, Honda GoldWing en Yamaha Vmax brachten in gezamenlijk 120 jaar een heleboel in beweging – zowel mechanisch als emotioneel. Nu zetten we klassiek en modern naast elkaar, tinkelen koelribben en slaan harten wat sneller bij deze zes blikvangers. En maken we weer geschiedenis – want vandaag is het gisteren van morgen.
50 jaar HARLEY-DAVIDSON Electra Glide

Traditie en stijl vormen belangrijk elementen bij de motoren uit Milwaukee, al sinds het begin in 1903. En al een halve eeuw lang is de Electra Glide een icoon. De machine vormt de belichaming van de American Dream op twee wielen en het is waarschijnlijk de bekendste motor ter wereld.

Alleen de naam al is een legende: Electra Glide. Net zo Amerikaans en net zo goed klinkend als Corvette, cheeseburger en Coca-Cola. Een motor die al 50 jaar vonken doet overslaan en begeerte opwekt. Een compleet nieuw ontwerp was het echter niet; in 1949 verscheen de Hydra Glide, de eerste Harley met hydraulisch gedempte telescoopvoorvork. In 1958 werd deze machine met zijn starre achterframe afgelost door de Duo Glide met twee hydraulisch gedempte achterschokdempers. ‘Hydraulisch’ lijkt nu een overbodige opmerking, maar dit was een tijd waarin er nog veel met even simpele als beroerde mechanische frictiedempers werd gewerkt… .De Duo Glide evolueerde in 1965 dan eindelijk tot Electra Glide, die naast de traditionele kickstarter ook een elektrische startmotor kreeg. Nu kon iedereen de grote V-twin lot leven wekken.
Zo werd de Electra Glide Harleys eerste motor met 12V-boordinstallatie en een enorme, dik ingepakte 32Ah-accu. Tegelijk was het de laatste Harley met Panhead-blok, zo genoemd vanwege de kenmerkende gladde klepdeksels, die eruit zagen als omgekeerde pannen. Ons 1965-exemplaar is dus gemotoriseerd door een toentertijd al 17 jaar oude V-twin, die in 1948 onbescheiden als het modernste motorfietsblok ter wereld werd gepresenteerd. Een inhoud van 1.206 cc, aluminium cilinderkoppen en zelfstellende hydraulische klepstoters waren destijds state-of-the-art, het summum van techniek.
Deze big bike van weleer doet wonderbaarlijk clean aan. Is de overvloedige Ultra Limited ernaast werkelijk het achterachterkleinkind? Harley behield wel de vertrouwde vormen van veel componenten gedurende alle modelwisselingen. Zoals de lijnen van de typische spatborden, de dikke omhullingen van de vorkpoten, de parallellogramvormige, smalle kunststof koffers (standaard wit, niet zwart), treeplanken of de forse behuizing van de primaire transmissie aan de linkerkant van het motorblok. Hoewel deze stijlelementen zijn overgenomen van het origineel, doet juist die historische Harley strakker aan.

Een V-twin met veel cc’s (excuseer, cubic inches), een reusachtige koplamp en twee ballonbanden op draadspaakwielen, zo simpel zou je het basisconcept kunnen noemen. Dit historische pronkstuk – hij werd na jarenlange stilstand speciaal voor deze gelegenheid uit een Doornroosje-slaap gehaald – maakt juist zo’n fraaie indruk door alles wat er niet aan zit: geen extra koplampen links en rechts met daaronder geplaatste richtingaanwijzers (die zijn naderhand verwijderd), geen ruit en zelfs het dik gevoerde, geveerde tweepersoonszadel ‘Super DeLuxe Buddy Seat’ is niet aanwezig. Een vrij zwevend, maar ergonomisch perfect gevormd solozadel volstaat. Daarbij bood Harley-Davidson 50 jaar geleden al de mogelijkheid van speciale uitvoeringen af-fabriek naar de persoonlijke wens van klanten, variërend van vele verchroomde onderdelen tot een sigarettenaansteker aan toe!
Contact aan door middel van de draaiknop op de verchroomde tankconsole – die was al in de jaren 50 standaard bij de Harley-toermodellen. De messing benzinekraan linksvoor op de twee gescheiden tankhelften openen, een druk op de startknop – maar helaas, niks. De vrijloop van de startmotor draait door. Dus wordt het toch de kickstarter. Bovenste dode punt zoeken, met overtuiging naar beneden trappen en er een beetje gas bij geven om de twee cilinders vanuit de enkele carburateur van lucht en brandstof te voorzien. En zo de oude lady met zacht geweld te reanimeren. Ze zweet wat benzine hier, wat olie daar. Ouderdomsincontinentie. Desondanks werkt het, er komt leven in. Ze loopt! En hoe. De aarde beeft, het luchtfilter rochelt, het blok ratelt en het fishtail-eindstuk van de 2-in-1-uitlaat blaast met stormkracht. Akoestisch gaat het flink tekeer! Gedoseerde gasstootjes houden de V-twin aan de praat.
Dit is nog een verbrandingsmotor van de oude stempel. Je bent eerder een machinist dan een motorrijder, je hebt er je handen vol aan. ,,Be a man, ride a Pan!’’, luidt een in deze kringen bekend gezegde (Honda-grappen zijn dan riskant). Nu geen fouten maken bij het opstappen. Het fraai gekromde stuur ligt heerlijk in de hand en het vrolijk verende zadel is echt heel comfortabel. Het geheel is zeer ontspannen en tegelijk compact, je zit bovenop de actie. Onder je klinkt gebrul als van een wild dier in een kooi. Je knijpt het koppelingshendel in – poeh, dat gaat zwaar! Aan de linker framebuis zit de ‘mouse trap’, de muizenval. Dit bedieningsmechanisme voor de koppeling kwam toen de eerste voetschakeling op de ‘big twins’ kwam (de laatste Panheads waren ook nog te krijgen met handschakeling en voetkoppeling!). De hoge bedieningskracht was waarschijnlijk nog het gevolg van de oorspronkelijke (en dus tevens optionele) voetkoppeling.

De eerste versnelling gaat er soepeltjes in. Die zit bij dit exemplaar boven, de andere drie versnellingen gaan naar beneden. Het bijna 300 kilo wegende gevaarte zet zich in beweging – hij rijdt! Het oude motorblok loopt ongepolijst en metalig. Maar mechanisch gezien prima: de in totaal vier stoterstangen en kleppen tikken zachtjes. Dit heeft karakter en zelfs genoeg fut voor vandaag de dag. Je juicht van geluk, inhaleert elke meter en je wilt de wereld omarmen. Dat is een geweldig gevoel. Motto: zoveel mogelijk beleving per gereden kilometer, in elk opzicht. Hij stuurt acceptabel op zijn autobanden (zo kan je ze wat betreft maat en profiel toch wel noemen); de oude Electra Glide is in bochten zelfs opvallend stabiel voor zijn leeftijd.
Hierbij vergeleken doet de huidige 1.700 bijna saai aan. Een druk op de startknop en het injectieblok loopt, met een zachte ronk, hij loopt rustig en fluisterend. Alleen stationair staat de grote V-twin te stampen, heftig schuddend in zijn trilling-isolerende rubber ophanging. Klonk! De één zit erin, hoor. De versnellingsbak lijkt wel primitiever dan 50 jaar geleden en elke schakelbeweging gaat gepaard met veel metalig geluid. Wel heeft hij maar liefst zes versnellingen. De hydraulisch bediende koppeling is licht te bedienen en prima te doseren.
Sinds eind 2013 wordt de zone rond de hete uitlaatkleppen gekoeld door een listig weggewerkte vloeistofkoeling. De bijbehorende radiateurs zitten slim in de beenschilden verstopt. ‘Twin Cooled’ noemt Harley deze combinatie van lucht- en vloeistofkoeling. Een stijlbreuk? Voor de puristen misschien wel, maar technisch is het heel nuttig. En prettiger voor de rijder bij warm weer, wat zelfs de officiële hoofdreden is.
Vloeiend en elastisch hangt de riemaangedreven Electra Glide aan het elektronische gashendel. Het klassieke, maar tegelijk moderne langeslagblok (boring x slag 98,4 x 111,1 mm) met stoterstangen pakt soepel, maar krachtig op.

Boven de 3.000 toeren opent de klep in de rechter uitlaat, de pijp die meer doorlaat heeft. Nu wordt het geluid voller en dieper. Het aanzuiggeluid is ook diep en laagfrequent. Hij heeft toch wel wat, dit tweewielige schip voor de weg. Eenmaal boven stapvoets tempo is hij goed handelbaar. Hij heeft ruimte nodig vóór zijn voorwiel, hij houdt van lege wegen; hij zal in de USA nog beter aanvoelen. Maar ook op onze drukke Europese wegen maakt hij indruk. Wie had destijds in 1965 verwacht dat Harley-Davidson anno 2015 zo goed zou verkopen in Europa? Een Harley is toch een andere manier van motorrijden, een statement op wielen; laten zien dat je anders bent, ongeacht hoeveel anderen er ook mee rijden.
Sinds 1969 is de brede Batwing-kuip stijlbepalend; in 2013 werd hij gemodificeerd. Nu is met een vergrendelbare klep de luchtstroom te regelen. Wat heeft deze 421 kilo zware ‘full dresser’ met zijn klassieke voorkomen eigenlijk allemaal aan boord? Blauwachtig daglicht-felle LED-koplampen, een reusachtige topkoffer, valbeugels, armleuningen voor de duopassagier, serieuze luidsprekers voor en achter voor surroundgeluid, een 6,5-inch touchscreen inclusief navigatiesysteem, een iPod/USB-aansluiting, noem maar op. USB? Toen de Electra Glide verscheen, kenden we alleen USA.
Op de beide Harleys schuift het landschap in breedbeeldformaat voorbij. Maar de manier waarop je geniet, is toch net even anders. Zowel toen als nu geldt echter dat chroom een belangrijk ingrediënt is. De hoogwaardig afgewerkte nieuwe Glide blijft trouw aan de klassieke stijl met een grote hoeveelheid spetterend glimmende onderdelen.
En dan nu schokkend nieuws. De tijd is aangebroken dat we een Harley kunnen prijzen om zijn remmen! De nieuwe generatie remt boven de 40 kilometer per uur met een elektronisch geregeld gecombineerd remsysteem voor en achter. Bij de oude daarentegen…. Remmen? Welke remmen? Die heeft hij nauwelijks. De vrijwel nutteloze halfnaaftrommelrem in het voorwiel volstaat hooguit voor mensen die in reïncarnatie geloven. De hydraulisch bediende trommel achter is niet veel beter. Zelfs rustig stoppen voor een kruising is al een hele opgave. Maar laten we mild zijn. De Panhead Electra Glide, een van de slechts 6.930 gemaakte exemplaren, had het al zwaar genoeg. Al in 1966, na slechts één jaar, kwam de Early Shovelhead. De huidige Electra Glide zal beslist een stuk langer in het programma blijven.
40 jaar HONDA GoldWing

GoldWing is meer dan een typenaam. Het is een toerdroom op wielen. Met zijn verschijnen leek er in de motorwereld van alles mogelijk, en dat met gegarandeerde betrouwbaarheid. De GL1000 werd aanvankelijk echter vaak ten onrechte voor een sportmotor aangezien.

Köln, 1974. Op de IFMA staat een sensatie: de Honda GL1000 GoldWing overtreft in bijna elk opzicht alle bestaande productiemotoren. Een 999 cc metende vloeistofgekoelde viercilinder, een boxermotor nog wel. Het korteslagblok weegt 106 kilo en levert 82 pk, waarmee hij op hetzelfde niveau zit als de tot dan toe oppermachtige Kawasaki Z1.
De GL1000 maakte een overweldigende indruk. Een nieuwigheid was ook de nokkenasaandrijving met getande riemen, iets wat tot dan toe alleen bij auto’s voorkwam. Slim was dat de versnellingsbak onder de krukas was geplaatst, wat het blok compact en vooral kort hield. Innovatief was ook de tegen de krukas in draaiende dynamo, die het kantelmoment verminderde bij lastwisselingen – een effect dat maar al te goed bekend was van BMW’s en Guzzi’s, die net als de GL1000 een in lengterichting geplaatste krukas hebben. Dit en niet de Kawasaki Z1000 was de eerste Japanse 1000.
Hier kwam nog de eerste cardanaandrijving op een Japanse motor bij. En het was de eerste productiemotor met drie schijfremmen. Honda had duidelijk iets bijzonders op de wielen gezet, een motor die grensverleggend was. En de machine had nog imposanter kunnen zijn, want in 1972 experimenteerde Honda al met een project met de codenaam M1 (later AOK), met een vloeistofgekoelde zescilinder-boxer! De machine had een cilinderinhoud van 1.470 cc en gaf in naakte vorm al een idee van wat pas in 1988 in de vorm van de GL1500/6 met volle kuip werd gepresenteerd – wederom op de IFMA in Köln. Maar waarom verscheen de GL1000 dan toch als viercilinder?
Blijkbaar waren er begin jaren zeventig nog problemen om bij zo’n lang motorblok de rijder nog dicht genoeg bij het stuur te kunnen plaatsen. Vergeet niet dat bij een boxermotor de cilinders de voetruimte beperken. Geen nieuws voor iedereen die wel eens op een BMW-boxer zijn schenen aan de cilinderkoppen heeft gestoten.
Misschien speelde ook het debacle met de Ducati Apollo een rol. Van deze motor bestonden in 1963 twee prototypen, voorzien van een 1.260cc-V4! De 100 pk van deze geweldenaar was echter teveel voor de toenmalige banden, die gewoon kapot werden getrokken. Van serieproductie kon dus geen sprake zijn. Hoe het ook zij, Honda besloot tot een iets bescheidener versie. En stopte nog genoeg superlatieven in deze machine, de viercilinder-GL1000. De benzinetank zit gunstig geplaatst in het midden van de motor, iets wat niet alleen nog altijd het geval is bij de GL1800 én Pan-European, maar zelfs de norm is geworden bij sportmotoren! Zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt, waardoor de invloed van een volle of lege tank minimaal is. De ogenschijnlijke benzinetank boven het blok herbergt een opbergruimte en het expansievat van het koelsysteem.
Een laag doorlopend (uiteraard fraai verchroomd) voorspatbord met elegante bevestigingspootjes beschermt de radiateur tegen opspattende stenen. De elektrische bedrading is netjes weggewerkt in het hoge stuur (voor de USA was er een nog hoger exemplaar). Honda had aan alles gedacht en bracht een soort automobielachtige afwerking en perfectie in de motorwereld. Dat blijkt ook wanneer je op de startknop drukt. Zelfs bij de koude start heb je het gebruiksvriendelijk op het stuur gemonteerde chokehendel niet nodig. Het blok maakt meteen indruk met zijn rustige motorloop. De viercilinder-boxer fluistert en gromt beschaafd voor zich uit. Het geluid doet – niet geheel onlogisch – denken aan dat van een VW Kever, eveneens een viercilinder-boxer. Daarbij is het in feite de (door de lay-out van het blok bepaalde) asymmetrische vorm van het uitlaatsysteem die voor het typische boxergeluid zorgt, want de ontstekingsintervallen zijn identiek aan die van een vier-in-lijn. Overigens waren er in Amerika al in de jaren zestig pogingen gedaan om een Kever-blok in een motorframe te hangen.

Bij het verschijnen van de GL1000 was het echter niet iedereen duidelijk wat het nou voor motor was. Was het een supertoerfiets of een zeer krachtige sportmotor? Op straat verschenen GoldWings met lage ‘M-sturen’ en verder naar achteren geplaatste voetsteunen. Oudere motorrijders herinneren zich vast ook nog wel de beruchte pendelneiging van de eerste Gouden Vleugels. Wild slingerende GoldWings die met hoge snelheid voorbij kwamen, voorzien van onbevreesde rijders.
De GL1000 haalde moeiteloos snelheden van boven de 200 kilometer per uur, maar een hobbel of ongunstige wind, en je had de hele rijbaan nodig om de machine op de weg te houden. Pas nadat in de loop der jaren gaandeweg modificaties werden doorgevoerd, verbeterde het weggedrag. Desondanks werd er van de bullige 1.000cc-toerfiets met cardan in 1976 een endurance-racer gemaakt! Daarvoor kwam er wel een geheel nieuw brugframe met een monoschokdemper plus hevelsysteem. Deze sumo-racer behaalde in de 24 Uur van Spa-Francorchamps een geweldige vijfde plaats!

Maar goed, hier hebben wij een fraai standaardexemplaar, zij het met vervangingsuitlaten (de originele, zwart gespoten dempers waren knap roestgevoelig). Het is een Amerikaans model uit 1977. Voor eigenaar Max Balazs (hij is pas 27!) was het ‘liefde op het eerste gezicht’. Zelfs het schamele laadvermogen van 179 kilo kan de pret niet drukken. De kabel van de zwaar te bedienen koppeling loopt ongunstig en hij is daardoor ook slecht te doseren. De boxer trekt echter al vanuit het middengebied met serieuze kracht.
Je zult begrijpen waarom deze motor tot de verbeelding sprak, net als zijn opvolgers (de GL1100 vanaf 1980, de GL1200 vanaf 1984, de GL1500-zescilinder vanaf 1988 en de GL1800 alweer sinds 2001). Deze GL1000 is echt een schoonheid. Zijn techniek kun je nog intuïtief begrijpen: je ziet bovenop de vier carburateurs, de aanzuigkanalen en dan de glimmende uitlaatbochten aan de onderzijde. Daarentegen wordt het bijzondere motorblok van de GL1800 bijna geheel aan het oog onttrokken door het omvangrijke kuipwerk. Dus ook de tunnels waarin nu kettingen lopen om de nog altijd enkele bovenliggende nokkenassen aan te drijven, die op hun beurt nog steeds slechts twee kleppen per cilinder bedienen. Met zoveel cc’s is meer gewoon niet nodig om voldoende vermogen te genereren. De 1.832cc-zespitter levert 117 pk bij een zeer ontspannen 5.500 toeren, dankzij een koppel van maximaal 167 Nm.
Dit is absolute weelde op twee wielen; twee kamers, keuken en badkamer, zoiets. Deze reus fascineert met zijn unieke, maar beschaafde geluid. Als je hem voluit doortrekt, doet het wel wat aan oudere Porsches of BMW-zescilinders denken. Of zijn moderne concurrent, de BMW K1600GTL, die met 160 pk echter een stuk krachtiger is.
Eén ding staat buiten kijf: dit is het stilste en meest trillingsvrij lopende motorfietsblok ter wereld – sorry K1600! Alsof de cilinders met fluweel en zijde zijn bekleed en de krukas in roomboter draait. De fijngevoelige, hydraulisch bediende koppeling is erg behulpzaam: zoals bij alle oceaanstomers zijn keren en het aan- en afmeren de lastigste manoeuvres. Maar zelfs kleine rijders kunnen goed met hun voeten aan vaste grond en met hun handen bij het ver naar je toe reikende stuur. En grappen maken over de aan de startmotor gekoppelde achteruitversnelling doen alleen zij die nog nooit met een 425 kilo zware kolos met het voorwiel bergaf geparkeerd hebben gestaan. De vijf vooruit-versnellingen klikken er op z’n Honda’s in, niet overdreven soepel.

Bij het al even aangehaalde vermogen komt de uitspraak van Rolls-Royce boven borrelen: genoeg. Bij 2.000 toeren is er al 130 Nm beschikbaar, dus je hebt al vanaf hele lage toerentallen enorme trekkracht. In de hoogste versnelling draait hij bij 100 km/uur 2.600 toeren, de oer-GoldWing draait er dan een eveneens gematigde 3.500.
Waanzinnig, hoe gedwee en precies dit luxe cruiseschip zich door bochtenslingers en parkeergarages laat loodsen. Het is echt weer een Honda, perfect uitgebalanceerd. Deze gigant is verrassend goed in bochten, hij stuurt neutraal en evenwichtig door doordraaiende bochten en zelfs links-rechts-combinaties. De meer dan 130 kilo lichtere GL1000 op zijn smalle banden stuurt weliswaar minstens zo licht, maar die reageert veel gevoeliger op storende invloeden als hobbels, gaten en welvingen. Niet alleen de vering, maar ook het frame van de 1.000 laat bij een echt vlotte rijstijl merken dat je er teveel van vraagt.
Dit zijn natuurlijk ook rustige toermotoren, voor comfortabel voortzweven. Ontspannen zitten en genieten van het landschap dat aan je voorbij trekt. Gezegend met het eeuwige mechanische leven. Open en bloot op de oude of geheel beschut op de nieuwe, dat moet iedereen zelf weten. Centrale vergrendeling en afstandsbediening voor de van binnen ietwat kleine topkoffer, plus 55 (!) knoppen, schakelaars en hendeltjes (‘s nachts verlicht) die je het gevoel geven in de cockpit van een Airbus te zitten. Daarbij is er extra veiligheid door ‘s werelds eerste airbag op een motorfiets, standaard aanwezig!

Puristischer gaat het er aan toe op de meer ingetogen, gevoeligere GL1000. De voormalige superbike is nu een gemoedelijke kameraad. De remmen vragen meer handkracht dan de huidige gecombineerde remmen, en remmen uiteraard lang zo krachtig niet.
In november 2014, na 65 jaar lang motoren bouwen, was een GoldWing Honda’s driehonderdmiljoenste motorfiets. Een imposant productiejubileum, in twee opzichten. Wat GoldWing-rijders wensen voor de toekomst? Ten eerste een elektrisch verstelbare ruit. Stoppen om met de hand twee vergrendelingen los te maken, da’s niet meer van deze tijd, zeker niet op een motor als deze. Velen zouden ook graag een DCT (Dual Clutch Transmission) zien voor vloeiend schakelen, waarbij met name het automatisch schakelen perfect bij de GoldWing zou passen. Het conventionele schakelen op de GL1800 verstoort eigenlijk de rust, zo voelt het….
Verder zouden de remmen nog iets beter mogen zijn en de vering kan wat geraffineerder aanspreken; het is allemaal nog op het niveau van 2001. Oh ja, iets minder knopjes op het stuur en daaromheen, en wat minder luchtwervelingen voor de passagier zou ook fijn zijn. Plus een groter laadvermogen. Er wordt gefluisterd dat er in 2017 iets gaat komen. Hallo Honda, laat de volgende GoldWing alsjeblieft weer nieuwe maatstaven zetten. Zoals 40 jaar geleden.
30 jaar YAMAHA Vmax

Dragracen, de sprint over de kwartmijl (402 meter) met staande start, is eigenlijk een oer-Amerikaanse vorm van motorsport. Uitgerekend een standaardmotor uit Japan werd daar specialist in: de Yamaha Vmax. Ook in Europa spreekt hij tot de verbeelding.

Wendbaarheid, duocomfort, zuinigheid? Vergeet het! Toen Yamaha de eerste ideeën voor de Vmax verzamelde, stond één ding centraal: snelheid. Rechtuit, om precies te zijn, en dan vooral vanaf stilstand. Deze motor moest spectaculair zijn. De blik strak op de kwartmijl, een woeste start, enorme acceleratie en dan elke productiemotor achter zich laten, dat was de visie. Maar de toekomstige ‘drag queen’ had eerst een tamelijk stoutmoedige orgaantransplantatie nodig. De Yamaha-ingenieurs transplanteerden 30 jaar geleden het destijds sterkste blok uit hun modellenlijn, dat uit de XVZ12T Venture – een in 1983 verschenen supertoerder met 98 pk en enorme volle kuip, zeg maar Yamaha’s GoldWing.
De 70°-V4 uit de toerfiets werd opgepept met hetere nokkenassen en grotere kleppen met sterkere klepveren. Daarbij kwamen lichtere zuigers, sterkere drijfstangen en een aangepaste krukas. Om de 1.198cc-V4 nog meer pk’s te geven, pasten de Yamaha-ingenieurs een bijzondere truc toe, met de intrigerende naam V-boost. De inlaatkanalen van de voorste en achterste cilinders zijn door een tussenpijp met elkaar verbonden, wat ook visueel is gemaakt in het zijaanzicht van het blok. Een servomotor opent boven de 6.000 toeren stapsgewijs de vlinderkleppen die in die verbindingskanalen zitten. Vanaf 8.000 toeren staan die kleppen volledig open en wordt elke cilinder door twee carburateurs van vers mengsel voorzien.

Dan staat het blok in standje orkaan en wordt er een naar toenmalige maatstaven waanzinnige 145 pk geproduceerd, bij een niet eens zo hoge 9.000 toeren. Wanneer de V-boost-kleppen opengaan, verandert de tot dan toe gemoedelijke V4 in een machtig kanon. Saillant detail is dat de Vmax in een land als Duitsland, met de ‘onbeperkte’ Autobahnen, werd geknepen tot 98 pk, terwijl in Amerika gewoon de volvermogen-versie werd verkocht. Alleen mocht hij daar natuurlijk helemaal niet hard gaan, aangezien de snelheidslimiet in die tijd nog overal 55 mijl per uur was, zo’n 88 km/uur. Daarom staat er op de mooie witte snelheidsmeter van ons exemplaar dan ook een opvallend rode ‘55’ aangegeven. De eigenaar heeft dit 1996-model uit Amerika gehaald. Motorisch is de machine nagenoeg identiek aan de oorspronkelijke versie uit 1985, maar deze heeft wel de verbeteringen die in 1993 werden doorgevoerd: een dikkere, stijvere voorvork en betere remmen, stammend van de FZR1000.
De V4 heeft bij de koude start even de choke nodig (links op de carburateurs), maar komt dan lekker grommend tot leven. De zwart verchroomde uitlaten geven een nog wat gemener, imposanter uiterlijk aan dit sprintmonster. Het geborstelde aluminium en de beperkte hoeveelheid chroomdelen steken daar mooi bij af. En niet alleen het uiterlijk is indrukwekkend, ook de manier waarop het blok loopt. V4-motoren voelen anders aan; ze maken op een andere manier toeren, laagfrequenter, grommender. Dat weten inmiddels al veel Aprilia-, Honda- en Yamaha-rijders. Maar om het nu op deze neoklassieker te ervaren, dat is toch een hele belevenis.
Het blok is warm, het gas gaat bij het bord ‘einde snelheidsbeperkingen’ vol tegen de stuit. Nu gebeurt het, de V-boost-kleppen gaan open, de hel breekt los! Ook naar huidige maatstaven trekt de oude Vmax er serieus hard aan. Die acceleratie boven de 6.000 toeren, dat geeft nog steeds een kick! Het effect doet daadwerkelijk denken aan de boost van een turbo. De toerentellernaald draait razendsnel richting het rode gebied bij 9.500 toeren, de V4 brult woest! Snel schakelen, en bijna onverminderd gaat de 1.200 door. Mechanisch klinkt hij daarbij volledig gezond, hij lijkt het allemaal moeiteloos te doen. Dit is duidelijk de meest fitte van de drie oude machines. Geen wonder dat er in 1985 zoveel mythes en sensatieverhalen de ronde deden over dit beest.
Vandaag de dag, met veel ervaring met moderne motoren, moet je toegeven dat deze Vmax en zijn dikke 1.200cc-V4 je steeds maar twee keuzes geeft: cool en relaxed door de stad boemelen of op elk recht stuk de harde V-boost-punch ontketenen. Een beetje puberaal misschien, maar wel spectaculair! Zoals de eigenaar van deze machine schetst: ,,Normale motorrijders zeggen: er zat een behoorlijk recht stuk tussen die mooie bochten. Vmax-rijders zeggen: er zat een bocht tussen die mooie rechte stukken’’.

Maar het kan nog indrukwekkender, veel indrukwekkender. De huidige Vmax treedt geheel in de voetsporen van zijn voorganger. Man, wat een imposant apparaat. Toch is de toename in omvang en gewicht nog acceptabel, vergeleken met de twee andere jubilarissen. Het gewicht is toegenomen van 279 naar 310 kilo, de wielbasis van een al niet bepaald korte 1.590 naar een riante 1.700 millimeter. Je zit er ook veel breder en meer wijdbeens op, midden op de machine. Op de oude is de zitpositie daarentegen nogal vaag, met hoog opgetrokken knieën achter het smalle stuur; dat voelt lang niet zo majestueus als de V4 zelf.
De nieuwe Vmax zuigt zijn lucht aan door happers van het formaat scheepvaart, bij de oude versie zijn de luchthappers slechts een stylinggrapje. De in 2008 verschenen generatie zuigt dan ook aanzienlijk méér lucht aan; dit was de eerste ‘normale’ productiemotor die officieel 200 pk leverde. In werkelijkheid blijken dat er een goede 190 te zijn, maar dan wel van de uiterst bullige soort. Vanaf stationair toerental genereert de bijna 1,7 liter grote V4 al bergen koppel, maar als je het gashendel met een beetje beleid bespeelt, gedraagt het blok zich ook in de stad heel netjes. Het enorme krachthonk kan verrassend dociel zijn. Maar o wee als je volgas geeft en de prominent geplaatste toerenteller meer dan 4.500 toeren aanwijst. Dan lijkt de bulderende 65°-V4 wel een enorme V8. Met zoveel cc’s en een bewust gekozen motormapping wordt ook hier de acceleratie boven de 6.000 toeren werkelijk beestachtig. Het gaat met een geweld, onvergelijkbaar met een moderne 200pk-superbike. Vooral vanaf stilstand: alsof Thor persoonlijk zijn hamer in je rug slaat. In 2,7 seconde van nul naar honderd, dat is een record bij onze metingen. De lange wielbasis en het lage zwaartepunt zijn natuurlijk ideaal voor de sprint. Wheelies? Echt niet. Je krijgt eerder wielspin, zeker als de achterband nog niet echt warm is. Een bijzondere ervaring op een motor, keihard accelereren terwijl je dikke zwarte strepen trekt. Want tractiecontrole heeft dit kanon niet. Dit is een mannenmotor, geen speelgoed, om maar wat clichés van stal te halen. Hou er rekening mee dat onder flinke hellingshoeken – en de nieuwe Vmax heeft door zijn enorme 200-achterband meer hellingshoek nodig bij dezelfde bochtsnelheid! – de achterband ook maar al te gemakkelijk uitbreekt. Dankzij diezelfde lange wielbasis gebeurt dat dan wel weer relatief gemoedelijk, dikke pret voor wie het aandurft!
Al dit vermogen kan ook juist zorgen voor een heel rustig gevoel, je hoeft immers niks te bewijzen.
Zelfs in de hoogste versnelling (net als voorheen is dat de vijf) accelereert de Vmax van 60 naar 140 km/uur in 6,5 seconde. Op hoge snelheid gaat de kolos uiterst stabiel rechtuit, maar bij 220 km/uur grijpt de snelheidsbegrenzer al in. De ‘Vmax’ (= topsnelheid) is ook niet zo belangrijk bij de Vmax, het gaat om de woeste acceleratie.
Net als vroeger worden de vele paarden met een duurzame cardanaandrijving naar het achterwiel geleid. Vroeger een behoorlijk klein wieltje met ballonband, nu een enorm breed exemplaar.
Wat de beide ‘Vmaxen’ gemeen hebben, is de lol van het telkens weer domweg het gas openschroeven, het sprinten. Het voordeel van de nieuwe – naast de nog brutere acceleratie – is dat het rijwielgedeelte beter is opgewassen tegen de prestaties. Zeszuiger-remklauwen en ABS helpen je uit de brand, mocht je je een keer vergalopperen bij het accelereren. De huidige Vmax is een moderne, stijve motor die stevig geveerd is: de stugge achterschokdemper (eentje nu, in plaats van twee zoals bij de oude) laat je altijd duidelijk weten wat er gebeurt bij het rijden over oneffenheden. Ook qua feedback en grip van de banden heeft de oude Vmax natuurlijk het nakijken. Desalniettemin blijft de oude machine – met een aantal vervangingslagers – in bochten stabiel en voorspelbaar op zijn lijn. Het was hoe dan ook een knap, geslaagd ontwerp.
Zowel toen als nu geldt dat je één keer in je leven volgas moet hebben geaccelereerd met een Vmax. Het is een belevenis. Bedankt Yamaha, voor het lef zoiets extreems te durven maken.