Motorwielen: de techniek achter de spaken
Veel motorfietsen, en dan met name allroads, offroads en classics, zijn uitgerust met gespaakte wielen. Op zich zijn deze spaakwielen op een motor steviger dan een gietwiel en bovendien zijn ze flexibeler, waardoor ze minder snel schade oplopen. Maar als de velg toch beschadigd raakt, kun je het wiel laten omspaken. Wij gingen eens kijken bij Haan Wheels in het Brabantse Schijndel en zagen dat dit zeer specialistisch maatwerk is.
De stevigheid van het gespaakte wiel is niet het enige voordeel. Bij een deuk in gietwiel is het meestal meteen einde oefening omdat de tubeless band meteen leeg zal lopen. Bij een gespaakt wiel met binnenband is dat doorgaans niet het geval en kun je nog doorrijden met een deuk in de velg. Een ander voordeel is de mogelijkheid om het wiel te repareren. Als er één of meerdere spaken verbuigen of breken, zijn deze vrij makkelijk vervangen. Deze spaken zorgen voor de sterke verbinding tussen naaf en velg. Ook bij schade aan de velg kan deze – al dan niet met nieuwe spaken – eenvoudig vervangen worden. Vaak ontstaat zo’n schade als je hard tegen een stoeprand oprijdt, of over een steen op de rijbaan rijdt en als de velg een deuk heeft opgelopen, is het tijd voor een reparatie van het wiel van de motorfiets. Of een ander wiel zoeken op internet of bij een sloper, natuurlijk, maar in dat geval moet je goed kijken naar de geboden kwaliteit. Anders kom je van de regen in de drup.
Vooral de oudere aluminium velgen kunnen doorroesten of afbladderen, zeker als de motor meestal buiten heeft gestaan. Een goed alternatief voor het zoeken naar een gebruikt wiel is het omspaken van een motorwiel. Bij een beschadigd motorwiel is de naaf immers veelal nog goed te gebruiken. Bovendien heb je dan de vrijheid om voor een andere velgmaat te kiezen. Zoals in ons geval: omdat ik mijn BMW F650GS voornamelijk offroad gebruik wil ik het originele 19 inch voorwiel (met een deuk in de velg) vervangen door een 21 inch exemplaar. Volgens Haan Wheels leent de naaf zich daar prima voor. Een in de offroad-wereld doorgaans gebruikt 21 inch voorwiel heeft als voordeel dat hij veel makkelijker over en door een onverharde ondergrond rolt. Op het asfalt krijgt je een tikje minder precies en direct stuurgedrag, maar dat nemen we graag voor lief. Bovendien is de keuze aan 21 inch offroad-voorbanden veel groter.
Demontage van het oude wiel van de motor
Het omspaken begint natuurlijk met de demontage van het oude wiel. Door zelf de naaf uit het wiel te halen, is te besparen op arbeidskosten. De eventueel nog aanwezige band moet er eerst af. Raadzaam is trouwens het vervangen van de wiellagers, nu je toch met het wiel aan het werk bent. Dat is een kwestie van een paar tientjes en dan is je wiel weer helemaal als nieuw. En voor wie echt het zware (rally-)werk in wil, is het zelfs een overweging om dubbele lagers te monteren. Het vervangen van de lagers is het makkelijkst als de naaf nog in het oude wiel zit, dan hoef je immers niet zo bang te zijn voor beschadiging van je nieuwe velg… De meest radicale manier om de naaf uit de velg te halen is door met een haakse slijper de oude spakendoor te slijpen. Wil je de set losse spaken echter bewaren, dan zul je deze handmatig moeten demonteren door alle nippels los te draaien en de spaken uit de naaf te halen. Vaak zijn die oude spaken vastgeroest en is het zinvol deze al een dag van tevoren goed in te spuiten met kruipolie of roestoplosser. De naaf is nu klaar als basis voor het nieuwe wiel voor de motorfiets.
Haan Wheels is een autoriteit op het gebied van spaakwielen. In de cross-, rally en endurowereld rijden veel toppers met wielen die in Schijndel zijn gespaakt. Haan Wheels importeert zelf Excel-velgen uit Japan, niet alleen bedoeld om offroad- en crosswielen te produceren, maar ook wielen voor choppers, customs, klassiekers en speciale projecten. De velgen zijn verkrijgbaar in alle populaire maten en in vele kleuren en geschikt voor de gebruikelijke 36-spaaks wielen. Maar ook het bouwen van speciale wielen met 80 spaken of spaakwielen van bijna 100 jaar oud zijn geen probleem, over maatwerk gesproken. Bij al die wielen horen uiteraard ook spaken en die zijn in alle maten en diktes te leveren. Naast spaken voor hun eigen Haan Wheels levert het Schijndelse bedrijf ook complete roestvrij stalen spakensets voor alle merken en types originele wielen. Die spaken worden bij Haan zelf gemaakt. Ze worden eerst op maat gemaakt en dan voorzien van schroefdraad. Dat gebeurt ook in eigen huis op speciale machines.
Mooi in lijn met de rest van de motor
Monteur Arnold Smits zal ons motorwiel spaken. De meegebrachte oude naaf wordt nog even geïnspecteerd en goed gereinigd. Dit om te voorkomen dat er zand of smurrie in de spaakgaten zit, waardoor de nieuwe spaken niet goed vast gaan zitten. Arnold begint met het aanbrengen van de spaken aan de remzijde van de naaf, maar dat is pure gewenning. Vervolgens worden de spaken met een nippel om en om aan de velg van de motorfiets vastgemaakt. Aan de schroefdraad van de spaken komt een drupje olie en aan de buitenzijde wat siliconenspray. Vervolgens wordt het geheel omgedraaid en zijn de spaken aan de andere kant aan de beurt. Ook deze worden in de naaf gestoken en met een nippel vastgezet in de velg. De meeste nippels kunnen zowel op de kop met een schroevendraaier als langs de spaak met een spakensleutel of spakenspanner vastgedraaid worden. Als alle spaken zijn gemonteerd, worden de nippels eerst handvast gezet met een elektrische schroevendraaier. Dan is het wiel klaar voor het zogeheten africhten. De spaken moeten immers precies zo aangespannen worden dat de naaf precies centraal in de velg komt te zitten. Er mag immers geen hoogteslag en geen breedteslag in het nieuw gespaakte wiel zitten, want doorrijden met een slag in het wiel is een ‘no go’.
Daarnaast is het heel belangrijk dat de naaf in de breedte precies op de goede plek in het wiel komt te zitten, want uiteindelijk moeten voor- en achterband immers mooi in lijn staan. Hier komt dus het echte vakwerk om de hoek kijken, want natuurlijk is het africhten van wielen op de nodige theorie gebaseerd, maar het vak is pas echt te leren in de praktijk en ervaring speelt een grote rol. Om het wiel goed af te richten, wordt het in een richtbok gezet. De afstand tussen de velgrand en de buitenkant van de naaf, gemeten vanaf het remschijfvlak, moet bij ons wiel precies 29 mm zijn en dit wordt eerst opgemeten door een lange meetlat langs het schijfvlak te leggen en zo de afstand tussen de velg en de meetlat te meten. Vervolgens is het aandraaien van de nippels aan de beurt, waarbij het oog van de meester allang gezien heeft welke kant hij op moet. De nippels worden om en om vastgezet. De richtbok is voorzien van twee pinnen die zowel in hoogte als zijdelings verschoven kunnen worden. Eén wordt tegen de velgrand geplaatst en de ander tegen de onderzijde van de velg. Zo wordt het wiel eerst zijdelings recht gezet, daarna is de hoogteslag aan de beurt.
Nu loop je het risico dat het wiel ook zijdelings weer bijgesteld moet worden, want het verdraaien van een paar spaken heeft invloed op alle drie de factoren. Maar met de nodige ervaring weet Arnold het wiel feilloos uit te richten, zodat er geen hoogte- en geen breedteslag meer inzit en ook de eerder genoemde 29 mm afstand tussen schijfvlak en velgrand blijkt te kloppen. Als dit alles naar zijn zin is, worden de spaken echt op spanning gezet en dit gebeurt puur op gevoel. Arnold slingert het wiel tot slot nog een paar keer rond op de richtbok voor de eindcontrole en dan is het nieuwe 21 inch voorwiel klaar. Voordat de nieuwe band er weer op kan, moet er eerst nog een velglint om. Dit is een rubberstrook of speciaal tape in de velg, die de spaaknippels afdekt. Anders zou de binnenband immers lek kunnen raken op de nippels. Dit wiel is niet geschikt voor een tubeless-band en zal dus – zoals vrijwel alle terreinmotoren – gereden moeten worden met een binnenband of een tegenwoordig steeds meer gebruikte mousse-band, een soort schuimworst die de binnenband vervangt en als voordeel heeft dat hij niet lek kan raken. In de Dakar-rally rijdt iedereen bijvoorbeeld met zo een mousse-band.
Om een wiel met draadspaken toch te kunnen combineren met een tubelessband is een speciale constructie nodig. De Italiaanse wielenfirma Alpina werkt met speciale luchtdichte spaaknippels, maar het is ook mogelijk om de spaken niet in het hart van de velg aan te brengen, maar juist in de velgrand, zoals BMW dus doet op de GS. Ook bestaan er velgen met een opstaande rand in het middel, waar de spaken inhaken. Ook op die manier hou je dus een luchtdichte velg over voor tubeless-banden. Naast het maken van individuele wielen – zoals in dit geval – maakt Haan ook wielen in serie, bijvoorbeeld voor kleinere motormerken of voor motocross- en rallyteams. Hierbij wordt het spaken door een speciale machine gedaan. Het instellen van die machine voor één wiel is te arbeidsintensief, maar voor een serie wielen loont dat. En voordat ze de deur uitgaan worden ook deze machinaal gespaakte wielen nog wel handmatig afgericht en gecontroleerd. Het spaken van een nieuw wiel (met nieuwe spaken en een nieuwe velg) rond een eigen naaf kost afhankelijk van je wensen vanaf € XXXXXX. Het is ook mogelijk om voor diverse motoren te kiezen voor een compleet Haan-wiel, dus met ook een nieuwe naaf. Reken dan op € XXXXX INFO Haan Wheels, Duinweg 7, 5482 VR Schijndel, tel: +31 73-549 54 70, www.haanwheels.com.
