Techniek:

Met een elektronisch instelbare vering (ESA) heeft BMW voor haar clientèle een unieke feature in huis. Maar veringspecialist Öhlins is van mening dat uniek niet per definitie perfect is en dus brengen de Zweden een eigen elektronisch systeem voor de GS op de markt. Hetzelfde als dat van BMW, maar dan net even anders door uitgebreidere instelmogelijkheden en een dynamisch karakter. Kwestie van het wiel opnieuw uitvinden of toch echt wel een meerwaarde? Een rondje door de Eifel geeft uitsluitsel.Tot de komst van Ducati’s Multistrada 1200 in 2010 had BMW met haar ESA het alleenrecht wat betreft een elektronisch instelbaar veersysteem. Een wisselende ondergrond of andere rijstijl wordt al rijdend het hoofd geboden middels een simpele druk op de knop waarna het rijwielgedeelte zich van een ander veerkarakter bedient. Zonder twijfel één van de meest praktische en nuttige hulpsystemen op de motor, zeker op echte toerfietsen waar zware bagage en/of passagier eerder regel dan uitzondering is. Niet geheel verrassend wordt er bij het samenstellen van een nieuwe BMW dan ook doorgaans als eerste een vinkje bij het ESA gezet, en dat ondanks het weinig bescheiden prijskaartje van € 799,00 dat er aan hangt. Dat Öhlins nu met een alternatief systeem voor de R1200GS komt, ondanks dat het standaard ESA onder motorrijders veel lof oogst, is daarom zowel logisch als volledig onbegrijpelijk tegelijkertijd. Logisch omdat de zware GS de afgelopen jaren bijna niet aan te slepen was en er dus een aanzienlijke markt is. Maar volledig onbegrijpelijk omdat nagenoeg iedere GS die op kenteken wordt gezet al is uitgerust met ESA (82% van de nieuwe GS-en wordt met besteld) en het gezegde luidt niet voor niets, iets dat goed is moet je niet veranderen. Toch is het juist deze grote groep ESA-rijders waar Öhlins op mikt. Sterker nog, het standaard BMW-systeem is zelfs een vereiste voor eenieder die zijn GS wil uitrusten met de Zweedse veringweelde. Het Öhlins EC suspension system werkt namelijk enkel in combinatie met de standaard ESA bedieningsknoppen en het –display in het dashboard. Heb je een machine zonder ESA, dan kun je deze dus ook niet achteraf uitrusten met het Öhlins systeem. De conversiekit bestaat namelijk enkel uit een tweetal schokbrekers, voor de voorzijde een TTX 36 en achter een TTX 39 (als de TTX36 maar dan met een Ø 39 millimeter zuiger), en een Öhlins ECU die rechtstreeks aan het CAN-bus systeem van de motorfiets wordt gekoppeld. Kwestie van de schokbrekers wisselen, ECU inpluggen (hele karwei kan in twee uurtjes gefikst worden) en vervolgens is het business as usual. Bediening en keuzemogelijkheden zijn namelijk volledig identiek aan het standaard ESA. Oftewel, bij de veervoorspanning kun je kiezen uit een vijftal basissettings: solo, duo en solo met bagage/passagier, evenals een tweetal offroad standen zijnde soft terrain en rough terrain. Daarnaast is de dempingskarakteristiek instelbaar in comfort (zacht), normal (gemiddeld) en sport (hard). Rijst de vraag waar hem dan de meerwaarde in zit? In een aantal zaken. Zowel voor als achter zijn bijvoorbeeld de in- als uitgaande demping instelbaar, bij het standaard ESA enkel de uitgaande demping. Bovendien is de demping dankzij het twin-tube principe (waarbij de oliecirculatie wordt gecontroleerd door twee éénwegkleppen in plaats van een shimpakket) veel nauwkeuriger instelbaar. Door het circuleren van de olie via de dubbele wand gaat er vijf keer zoveel olie door de kleppen en is er dus veel nauwkeuriger te regelen.Uiteraard is ook bij Öhlins de veervoorspanning elektronisch instelbaar, echter alleen achter, waar het ESA voor en achter de rijhoogte aanpast. Wil je voor de boel verhogen of verlagen, dan kan dat wel, maar handmatig. Een bewuste keus van Öhlins, omdat het elektronisch aanpassen van de veervoorspanning enorm veel capaciteit van het elektrisch systeem en een grotere pomp vraagt, terwijl er doorgaans helemaal geen noodzaak is om deze aan de voorzijde aan te passen. Vooral achter varieert de belasting immers vaak, voor is deze nagenoeg altijd gelijk.Verder bijzonder is dat het een ‘intelligent’ systeem betreft. Dankzij de CAN-bus technologie kan de Öhlins ECU ook informatie oproepen over elementaire voertuigdata, waaronder de actuele snelheid. In de Comfort modus analyseert de ECU deze actuele snelheid en komt deze boven de 80 km/uur dan wordt automatisch de demping aangepast naar de Normal stand, bij 120 km/uur volgt aansluitend de stap naar ‘Sport’. Rem je vervolgens af dan gaat de demping weer terug naar de originele setting. Een heel dynamisch karakter dus.En als laatste is er nog de mogelijkheid om het systeem helemaal op maat te laten programmeren door één van de servicecenters. Voor de gemiddelde motorrijders zal de basissetting van de diverse veringmodi meer dan voldoen, maar mocht de behoefte bestaan dan kun je de settings helemaal naar je eigen persoonlijke voorkeur laten programmeren.Op papier heeft het systeem dus best wat voordelen te bieden ten opzichte van het standaard ESA II, en ook op de weg weet het absoluut te overtuigen. Dat ondervinden we bij het Öhlins Distribution en Test Center in het Duitse Meuspath, direct naast de illustere Nordschleife. Daar staan voor ons vier met Öhlins EC suspension uitgeruste fietsen gereed voor een testrit, evenals een referentie 1200GS met standaard ESA. Optisch best een fraai plaatje de goudkleurige veerelementen die je tegemoet schitteren, maar daar alleen doen we het niet voor.Na een kilometer of dertig sturen op de ESA machine volgt de overstap naar een Öhlins exemplaar. Ondanks dat de standaard GS al allesbehalve beroerd stuurt, merk je op de EC machine dat het allemaal nog vanzelfsprekender gaat. Insturen, lijn houden, omgooien, als een mak lam aan de lijn. Meest opvallend is echter nog wel hoeveel meer feedback de voorkant geeft. Ook bij het remmen, toch een heikel punt bij de Telelever-ophanging, maakt de machine veel duidelijker z’n grens kenbaar. Alsof ieder kiezel onder het rubber kunt voelen. Net als met ESA is er een duidelijk verschil merkbaar tussen de drie veerkarakteristieken. En dat valt in de Zweedse veringtrim nog wat transparanter uit, waardoor de verschillende settings gevoelsmatig beter tot hun recht komen. Comfort is echt comfortabel, sport is echt sportief .Zeker qua rijeigenschappen zet het Öhlins EC dus echt een paar passen extra ten opzichte van het standaard ESA. Maar rechtvaardigt dat het prijskaartje dat aan het systeem hangt? De exacte prijs is nog niet bekend, maar Öhlins mikt op een bedrag net onder de drieduizend euro. En dat is een hele berg duiten voor een alternatief voor het ESA systeem dat het in de basis en voor het overgrote merendeel van de motorrijders gewoon erg goed doet. En waarvoor in het aankoopstadium ook al € 799,00 extra is overgemaakt. Nu wordt de gemiddelde BMW-koper misschien niet zo snel nerveus van een handvol euro’s extra om zijn machine nog wat exclusiever op te tuigen, maar zelfs die zal z’n grens hebben. En gevoelsmatig zit het Öhlins EC daar héél erg dicht tegenaan. Misschien er zelfs wel over!