Techniek: MotoGP remmen
De MotoGP is een fascinerend schouwspel. Minstens net zo fascinerend is de techniek achter deze bloedsnelle machines. In een aantal afleveringen belicht Peter Bom, bekend van zijn tv-werkzaamheden voor Eurosport en Ziggo Sport en als data-analist en crewchief bij diverse GP-teams, dit jaar op toegankelijke wijze een aantal technische aspecten van de huidige generatie MotoGP-kanonnen. In deze eerste aflevering staan de remmen centraal.
Remmen zijn natuurlijk belangrijk voor de veiligheid, maar in de motorsport zijn ze tegelijkertijd ook onmisbaar voor het realiseren van snelle rondetijden. Klinkt misschien vreemd, maar is het zeker niet. De meeste inhaalacties vinden immers niet voor niets plaats tijdens het remmen. Wist je trouwens dat de coureurs gemiddeld meer dan 30% van de rondetijd aan het remmen zijn en slechts zo’n 15% vol gas geven?
Waarom carbon remmen?
Tijdens de remfase op een motorfiets wordt de kinetische energie (dat wil zeggen de energie van een bewegende massa) omgezet in warmte. En bij een MotoGP-machine gaat het dan om heel veel warmte. Naast het vermogen om deze hoge temperaturen te kunnen weerstaan, moeten de remmen ook licht van gewicht zijn en een hoge wrijvingscoëfficiënt hebben. Carbon remschijven en remblokken blijken dit veel beter te kunnen dan stalen exemplaren, vandaar dat dit lichte materiaal in de MotoGP de voorkeur heeft voor het zo belangrijke (voor-)remsysteem.
Persoonlijke remafstellingen voor coureurs
Het enige contact tussen de remmen en de coureur loopt via het remhendel, en gelukkig vragen de MotoGP-remmen heel weinig handkracht. Coureurs blijken heel verschillend te zijn in hun voorkeuren over hoe ze hun vingers precies gebruiken om te remmen. Dat varieert van 1 tot 2 of soms 3 vingers aan het remhendel. Het meest voorkomend is de combinatie van wijs- en middelvinger, maar ook de middel- en ringvinger komen voor. Bij coureurs die slechts één vinger gebruiken om te remmen, is dat meestal de wijsvinger.
Toen Valentino Rossi in een van zijn laatste seizoenen door had dat Fabio Quartararo hem vooral tijdens het remmend insturen van een bocht de baas was, kopieerde hij de één-vinger-remstijl van de Fransman. Dat was best knap van Rossi, want je verandert niet zomaar even je remstijl. Helaas bleek het kopiëren van de remstijl alleen niet genoeg. Quartararo heeft een superscherp gevoel voor het remmend insturen, waarbij de voorband tegen de blokkeergrens aan zit. Rossi was op dat moment al ruim over de 40 en had op dat moment vanwege zijn leeftijd al te maken met minder scherp wordende reflexen. Het drukpunt van de rem, ofwel de stand van het remhendel waar de remdruk begint (en dus de vertraging), wordt afhankelijk van de grootte van de hand van de berijder en zijn persoonlijke voorkeur gekozen.
Dit drukpunt kan tijdens een race soms iets verschuiven door temperatuurschommelingen en het ‘zetten’ van de remblokken, maar kan tijdens het rijden door de rijder worden aangepast met de vingers van zijn linkerhand.
Maar veel coureurs hebben er een bloedhekel aan als dit drukpunt tijdens het rijden steeds weer verschuift, omdat ze dan nooit helemaal zeker kunnen zijn dat het remmen precies daar gaat beginnen waar ze dat willen en dat is natuurlijk absoluut noodzakelijk voor het optimaal laat ‘in de ankers gaan’. Ook heel belangrijk is de slag waarmee de rem gedoseerd kan worden, dus het verschil in beweging tussen licht of genadeloos hard remmen. Te weinig slag vermindert het gevoel voor de grens, te veel slag en de tijd om te corrigeren wordt te lang. Het gebruikelijke compromis is ongeveer 10 tot 15 millimeter vanaf het drukpunt. Al deze afstellingen zijn mogelijk door bijvoorbeeld te variëren met de zuigerdiameter in de remcilinder en de afstand tussen remhendel en scharnierpunt.
Wat betekent remfeedback?
Extreem laat remmen is alleen mogelijk als een coureur heel exact kan voelen wanneer de voorband tijdens het remmen begint te blokkeren of te slippen. Zolang de motorfiets tijdens het remmen nog rechtop staat, moet de rijder remmen tegen de blokkeergrens van de voorband. Hij is dan als het ware zijn eigen ABS-systeem (ABS is trouwens verboden in de MotoGP). Bij minder hoge snelheden wil de achterkant van de fiets omhoog komen, de coureur balanceert dan feitelijk de hele machine met de voorrem. Er wordt dan nog steeds hard geremd vanaf het instuurmoment tot remmen onder 50 graden hellingshoek, het zogenaamde ’trail braking’. In deze fase, dus het insturen van een bocht terwijl er nog hard op de rem wordt geremd, moet een coureur heel goed aanvoelen wat de voorband doet en moet hij de remdruk continu en snel kunnen regelen. Tijdens dit remmend insturen ‘voelt’ de rijder via de voorvering en het stuur wat de voorband doet en past hij in deze fase continu de remdruk een klein beetje aan, afhankelijk van wat hij denkt wat de voorband aankan. Hiervoor zijn de druk en de beweging van het remhendel cruciaal. Als coureurs tijdens het remmen bijvoorbeeld te hard moeten knijpen, zullen ze minder gevoel voor de blokkeergrens hebben.
