Techniek – benzine additieven
De winterslaap breekt weer aan voor de meeste van onze motorfietsen. Totdat de wekker gaat in het voorjaar, moeten additieven de benzine in de tank stabiliseren. Maar hoe en hoe snel veroudert benzine eigenlijk? Helpen de speciale toverdrankjes? En wat heeft vitamine E daarmee te maken? In dit artikel de antwoorden op die vragen, met als bonus negen benzine-weetjes.
De meesten van ons zetten hun motoren in de winter op stal. Niet per se omdat we niet tegen kou kunnen, maar vooral vanwege het gevaar van gladheid en omdat het slecht is voor je motor, met name door de pekel op de weg. Zoals elk jaar zo rond november bereiden we onze tweewielige trots dus voor op de winterslaap. Daarbij zijn er een paar dingen om op te letten. In het algemeen is het aan te raden om aankomende onderhoudsbeurten of reparaties alvast door te voeren, zodat je in het voorjaar startklaar bent en de mogelijke piekdrukte bij de dealer vermijdt. Nu is het goede moment om je remsysteem te controleren en eventueel versleten lagers of ketting te vervangen. Zeker voor olie verversen geldt dat je dat beter nu kunt doen dan na de winter, zodat het motorinwendige tijdens de winterstalling optimaal beschermd is tegen corrosie. Dus ververs desnoods gewoon vroegtijdig, voor de eigenlijke verversingsinterval, en tap zoals altijd de olie liefst bij warme motor af om zoveel mogelijk vuil uit het blok kwijt te raken. En verder? De motor wassen, ketting en overige smeerpunten invetten, de lak in de was zetten en misschien het zadel nog behandelen.
Wat vooral niet vergeten mag worden: het brandstofsysteem. Een kritisch punt van elke motor (tenzij je een elektrische motor hebt). Wanneer een motor gewoon regelmatig in gebruik is, loopt dit allemaal tamelijk probleemloos. De steeds weer verse benzine spoelt het hele systeem voortdurend door en er ontstaan alleen wat lichte koolafzettingen in de verbrandingskamer.
Natuurlijk kun je niet elk motortype en elke individuele motor over één kam scheren, aangezien bijvoorbeeld een gloednieuwe superbike heel anders is dan een oude tweetakt-enduro. Sommige oude motoren lopen zelfs nog op benzine met een octaangetal van 91 (het oude ‘Normaal’), andere moeten per se 98 hebben. Je mag nooit lager dan het door de fabrikant voorgeschreven octaangetal tanken, hoger kan altijd. Een praktijkvoorbeeld: tijdens een test liep ooit een KTM RC8 met (abusievelijk) 95-octaan-benzine in plaats van de voorgeschreven SuperPlus 98 na slechts drie kilometer volgas kapot: gat in een zuiger. Een hoger octaangetal betekent een grotere klopvastheid, dus hogere weerstand tegen pingelen. Pingelen of kloppen is een ongecontroleerde, vroegtijdige ontsteking van het mengsel door hoge druk en temperatuur, nog voordat de bougie vonkt. In het geval van de RC8 kwam het tot spontane vlamfronten in de verbrandingskamer, die botsten met het reguliere vlamfront, wat enorme drukpieken opleverde.
Het ontsteken van benzine kan weliswaar onbedoeld gebeuren, maar kan ook weigeren te gebeuren. Er zijn bepaalde omstandigheden nodig om het benzine-lucht-mengsel op het gewenste moment snel en volledig te laten ontsteken. Ten eerste de mengselverhouding, maar ook de temperatuur is van belang. In een temperatuurgebied tussen 30 en 200°C verdampen c.q. koken de verschillende koolwaterstofverbindingen in de benzine, waardoor een ontsteking van het benzine-lucht-mengsel over een breed temperatuur- en werkgebied mogelijk is. Bij de koude start zijn vooral de vluchtige bestanddelen van de benzine nodig, in de winter meer dan in de zomer.
Die vluchtige bestanddelen verdampen in de loop der tijd uit de benzine; ze verdwijnen via de ontluchting en diffunderen door kunststof tanks. Bij lang stilstaan is dit een wezenlijke verouderingsfactor; de benzine krijgt een hogere specifieke massa en de gewilligheid tot ontsteken daalt. Tijdens de winterstop, vooral bij lage temperaturen – en hier zijn de experts het in elk geval over eens – is dat echter nog het minste probleem. Waarop moet je dus letten bij het wegzetten, wat gebeurt er met de benzine in de tank, en hoe kunnen we eventueel ingrijpen?
Benzine is een product met een beperkte houdbaarheid. Vanaf het moment dat het de raffinaderij verlaat, zet de veroudering in. Volgens BP is hun premium-benzine, BP Ultimate 98 (in Duitsland onder de naam Aral Ultimate zelfs 102 octaan!) onder juiste opslagomstandigheden probleemloos een jaar houdbaar. De Duitse olie-, smeermiddelen- en additievenfabrikant Liqui Moly schat de houdbaarheid bij de meeste brandstoffen korter in en waarschuwt al bij een stilstand van drie maanden voor problematische verouderingsverschijnselen. In alle gevallen is het de vraag onder welke omstandigheden de benzine wordt bewaard. Hierbij speelt het een rol hoeveel licht en lucht bij de benzine komt en aan welke temperatuurschommelingen hij blootstaat. Daarom kunnen oliemaatschappijen geen exacte houdbaarheidsdatum aangeven; ze verkopen benzine ook niet in gesloten verpakkingen.
Het is ook sterk afhankelijk van welke benzine je precies hebt getankt. Er is niet alleen verschil in octaangetal, zoals tussen Eurosuper 95 en SuperPlus 98, maar ook tussen de ‘gewone’ benzines en de premium-benzines als BP Ultimate en Shell V-Power. Die duurdere benzines hebben met name uitgebreidere additieven-pakketten, waardoor niet alleen de reinigende werking, maar onder andere ook de houdbaarheid beter is.
En dan is er tegenwoordig nog de belangrijke factor ethanol, en het verschil tussen E5 en E10. Deze getallen duiden op het percentage bio-ethanol: E5 bevat tussen de 0 en 5% ethanol, E10 tussen de 7,5 en 10% ethanol. Dit heeft grote invloed op de houdbaarheid.
In het algemeen geldt dat je met de goedkopere E10-brandstof een hoger verbruik hebt, doordat ethanol een lagere energiedichtheid heeft. In theorie betekent dit een 3% hoger verbruik, maar in de praktijk blijkt het zowel minder als meer dan dat te kunnen zijn. Zelfs als je motor geschikt is voor E10, loont het dus de moeite om je benzineverbruik goed bij te houden om te zien of het wel echt goedkoper is om op die goedkopere benzine te rijden.
Het probleem met ethanol (een alcohol) in je benzine zit echter sowieso in de opslag. Op zichzelf is alcohol heel erg lang houdbaar, zoals we weten van allerlei sterke drank. Toch is het bij langere tijd stilstaan schadelijk voor de brandstof. Ethanol is hygroscopisch: het trekt water uit de omgevingslucht aan. In tegenstelling tot wat soms wordt beweerd, namelijk dat het daardoor juist goed is voor overwinteren aangezien het het water in de benzine aan zich bindt, zijn de experts van zowel de benzinemerken als de additievenmerken het hierover eens: voor de winterstalling beslist ethanolvrije benzine tanken! Op z’n minst E5, en in elk geval geen E10! Het doel is namelijk niet om zoveel mogelijk water in de benzine te binden, maar om het helemaal niet in de tank te laten komen! Vooral bij oudere stalen tanks en lange tijd stilstand worden er agressieve, zure waterbestanddelen gevormd die roest en andere corrosie veroorzaken op de metalen componenten van het brandstofsysteem. Mengsels van ethanol en water zijn extra problematisch, doordat ze zwaarder zijn dan benzine en zich onderin de tank verzamelen, waar ze benzinekranen of –pompen kunnen verstoppen en de felsnaden van stalen tanks door roest kunnen verwoesten.
De benzines BP Ultimate, Shell V-Power en Esso Supreme+ (98 octaan) bevatten geen ethanol, ook al zit ook daar een E5-sticker op de pomp. Dat is echter wettelijk verplicht, ,,om het eenvoudig te houden voor de consument” (het tegendeel lijkt eerder het gevolg) en omdat het geringe sporen van ethanol kan bevatten. Zeker voor de winterstalling is het dus verstandig om die iets duurdere benzines te tanken.
Verder is het belangrijk dat je de tank volgooit, om de hoeveelheid lucht boven de benzine zo klein mogelijk te maken. Er kan dan minder vocht in de tank komen, er is minder condensatie tegen de tankwanden, de benzine kan minder goed uitdampen en er is minder zuurstof in aanraking met de benzine. Voltanken is dus voor elke soort tank beter.
Bij zeer lange stilstand loont het de moeite om kunststoftanks juist leeg te maken, omdat ze toch niet kunnen roesten en de vluchtige delen van de benzine wel door de kunststof heen kunnen diffunderen en daarbij eventueel bestanddelen kunnen oplossen. Ook bij een zeer lange stilstand van motoren met stalen tanks is een ‘lege’ opslag lonend, maar dan moet je wel wat conserverende maatregelen nemen. Dat geldt trouwens ook voor de verdere componenten van het brandstofsysteem, als je dat drooglegt.
Als het maar om een paar koude maanden gaat, zoals doorgaans het geval is, dan is voltanken dus de veel eenvoudigere en betere optie. Bij carburateurmotoren is het wel aan te raden om de vlotterbakken leeg te laten lopen (meestal zijn de aftapschroefjes wel redelijk goed bereikbaar); carburateurs zijn door hun vele kleine kanaaltjes en lage drukken erg gevoelig voor vervuiling c.q. verstoppingen. Daar is het dus extra belangrijk welke benzine je tankt en of je speciale conserveringsmiddelen gebruikt.
Zoals gezegd verdampen bij veroudering eerst de meest vluchtige bestanddelen, die belangrijk zijn voor de koude start. Door de onvermijdelijke luchttoevoer in het brandstofsysteem verzamelt zich bovendien water in de tank. Die kans is nog het kleinst met ethanolvrije benzine. Water zorgt voor corrosie en kan de tank en de leidingen beschadigen.
Het derde ongewenste proces is oxidatie. Doordat er zuurstof bij de brandstof komt, kunnen twee soorten verbindingen ontstaan, aldus chemicus en brandstofonderzoeker Wenzel Strojek van Aral: ,,Onverzadigde verbindingen in de brandstof, olefinen genaamd, kunnen met zuurstof uit de lucht reageren. Enerzijds kan er een kleine hoeveelheid corrosieve zuren ontstaan, anderzijds worden er polymeren gevormd, dus verbindingen van lange ketens, die in de brandstof niet meer oplosbaar zijn”. Deze harsachtige substantie kan leidingen, sproeiers en injectoren grondig verstoppen. We kennen dit ook wel als het vergommen van de benzine. Verder is er de reactie van de ethanol in de brandstof tot scherpe azijnzuren.
Nou zijn er twee mogelijkheden om met deze risico’s om te gaan. Gewoon afwachten, vertrouwen op een goede voorbereiding als goede opslagomstandigheden, en dan het eventuele nukkige starten bij het ontwaken uit de winterslaap accepteren. Aangezien niemand precies kan zeggen wanneer de brandstof in de tank begint te oxideren, hoeveel water er is en hoeveel corrosie dat veroorzaakt, kan deze benadering gewoon goed gaan, zeker als je je motor maar een maand of misschien twee stilzet.
Bij lange stilstand van een heel seizoen of meer kom je daar meestal niet mee weg. Concreet geval uit onze ervaring: bij een simpele Yamaha SR500-eenpitter wilde E5-benzine al na anderhalf jaar stilstand totaal niet meer ontsteken. De tank moest compleet geleegd worden.
De tweede mogelijkheid is actieve voorzorgsmaatregelen nemen. Onze twee experts zijn het er opvallend genoeg over eens: dat is sterk aan te raden. Nou zitten er in pompbenzine al allerlei additieven om de houdbaarheid te verbeteren en corrosie tegen te gaan. Wenzel Strojek van Aral/BP spreekt van een heel additievenpakket dat reeds aan de Ultimate 102 is toegevoegd (waarbij hier ook de basisbrandstof anders is). Zulke additieven zijn verder het enige grote verschil tussen de gangbare benzines van de verschillende merken tankstations.
David Kaiser, leider van de onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling bij Liqui Moly, adviseert desondanks een apart additief, een benzine-stabilisator, voor het langdurig opslaan van benzine. Corrosiebescherming die een dunne moleculaire beschermlaag vormt op metalen oppervlakken; anti-oxidanten, vergelijkbaar met vitamine-E bij mensen, om de veroudering van de benzine te vertragen. Zijn dit misschien dezelfde middelen die er al in premium-benzines zitten? Kaiser: ,,Vaak zit er inderdaad al corrosiebescherming in, anti-oxidanten soms ook, plus reinigende additieven. Dit alles echter meestal in lage concentraties.”
Wenzel Strojek van Aral/BP beschrijft soortgelijke bestanddelen in hun additievenpakket, aangevuld met reinigende stoffen en wrijvingsverminderaars. Het voordeel is dat deze bestanddelen al in precies afgestemde doseringen bij de benzine zijn gemengd. Als er dan nog aanvullende additieven in de tank worden gedaan, kan niet worden uitgesloten dat er een negatieve wisselwerking of een overdosering optreedt. Dat zou tot afzettingen in het brandstofsysteem of de verbrandingskamer kunnen leiden.
Dus wat nu? Het is duidelijk dat oliemaatschappijen geen aanvullende additieven adviseren. Ze zouden anders hun eigen product afschilderen als vatbaar voor verbetering. Er is ook geen norm voor benzinestabilisatoren, noch een lijst van wat daarin moet of kan zitten. ,,Je kunt er nooit zeker van zijn dat die middelen geen negatieve invloed hebben”, zegt Strojek. ,,Het opent de deur voor charlatans”, beaamt Kaiser van Liqui Moly, en benadrukt daarbij dat hun producten grondig zijn getest. De Europese norm voor brandstoffen DIN EN 228 schrijft voor: ,,Ter kwaliteitsverbetering is het gebruik van additieven toegestaan”. Er ontbreken echter testprocedures die de ,,neiging tot vorming van afzettingen” vaststellen.
KTM adviseert in het instructieboekje van de huidige 790 Duke: ,,Bij de laatste tankbeurt voor het stilzetten van de motor een benzine-additief toevoegen”. Ook Yamaha vermeldt bij de huidige MT-09: ,,De benzinetank vullen en brandstofstabilisator toevoegen”. Weliswaar wordt in genoemde gevallen het respectievelijke merk waarmee wordt samengewerkt geadviseerd, maar andere merken worden niet expliciet uitgesloten; er wordt alleen op een goede kwaliteit van het middel aangedrongen. Voor gebruik dus beslist het instructieboekje van je motor goed lezen, om niet door een eventueel verbod op bepaalde additieven verlies van je garantie te riskeren!
Dat brandstofstabilisatoren veel verschil kunnen maken, hebben we zelf ondervonden bij een motor die bijna tien jaar stil had gestaan met benzine erin; daar was de benzine weliswaar ietwat gelig geworden, maar nog volkomen helder, en waren zelfs de carburateurs (met benzine erin) nog brandschoon.
Zo is het alles bij elkaar lastig om een waterdicht advies te geven, omdat niet alles glashelder vastligt. Officiële standpunten zijn er veelal op gericht om zichzelf wettelijk in te dekken. Ons advies is om voor de winterstalling in elk geval een ethanolvrije premiumbenzine te tanken (dat zijn dus niet alle premiumbenzines, en zeker niet alle E5-benzines); zonder ethanol en met de uitgebreidere dope-pakketten van die duurdere benzines voorkom je al een hoop problemen. Nog beter zijn de speciale alkylaatbenzines zoals EcoMaxx, die een houdbaarheid hebben van meerdere jaren. Die kosten wel een stuk meer per liter, maar dan spaar je een aparte stabilisator uit.
Verder is het zinvol om kort voor de winterstop een speciale waterdispersant (zoals bijvoorbeeld Wynn’s Dry Fuel, waarmee we goede ervaringen hebben) aan de benzine toe te voegen (en daarmee een tank leeg te rijden) om het brandstofsysteem te ‘ontvochten’, vooral als je in de laatste weken veel in regenachtig weer hebt gereden. Voor langere stilstand is het verstandig om een speciale stabilisator toe te voegen; het kost niet veel en het kan je een hoop ellende in het voorjaar besparen.
