Techniek 1000 cc supersports

Tijdens de grote motorbeurzen werd duidelijk dat de grote merken in 2009 op het sportieve vlak inzetten op de 1000 cc-klasse: superbiketechniek voor de straat dus. Over de nieuwe Ducati 1198 kon je in het afgelopen nummer alles al lezen en in het volgende nummer komt het nieuwe ABS van de Honda Fireblade uitgebreid aan bod. Nu duiken we dieper in het inwendige van drie hete 1000’s: de vernieuwde Yamaha R1 en Suzuki GSX-R1000 en de hele nieuwe Aprilia RSV4.Het Big Bang-principe is er opeens weer. Bijna stiekum is ‘de oerknal’ de motorwereld weer ingeslopen en wel omdat Yamaha bij de nieuwe YZF-R1 het zelfde doet als ze bij hun M1 MotoGP-racer. Yamaha speelt met het verzetten van kruktappen en ontstekingstijdstippen. In de officiële teksten spreekt het merk met de stemvorken trots van de verbeteringen als het op motorkoppel aan komt en een betere tractie, maar de term “Big Bang’ wordt daar trouwens niet gebruikt. In het kaderstuk over de ontstekingsvolgorde is te zien dat Yamaha de vonkintervallen en daarmee de arbeidslagen van de nieuwe R1-viercilinder niet keurig evenredig verdeeld over de 720º, waardoor er dus elke 180º een verbrandingsklap komt, maar zitten de ontstekingsintervallen op 270º, 180º, 90º en weer 180º Bij een echte ‘Big bang-motor probeer je de verbrandingen van bepaalde cilinders zelfs tegelijkertijd te laten vallen, omdat dat een theoretische winst oplevert op koppelgebied. Maar tussen de ontsteking van twee cilinders zit bij Yamaha maar een kwart krukas-omwenteling en dat komt dus aardig in de buurt. De motorloop lijkt daarmee nog het meest op die van een mooi rondlopende V4 met de tappen op 180 graden en ook het uitlaatgeluid heeft veel weg van zo’n V4-motor. Dat is ook heel verfrissend voor de klantenkring die de laatste tijd verveeld gewend raakte aan conventioneel snorrende vier-in-lijn motoren. Een nieuw, opwindend geluid dus, maar geen echte ‘Big Bang’.Desalniettemin mag het nieuwe – ook buiten de krukas en onstekingsintervallen om – flink aangepakte R1-blok weer in staat zijn de strijd in de ‘Koningsklasse’ aan te gaan. Hij levert immers 182 pk bij 12.500 tpm en 116 Nm bij 10.000 tpm aan koppel. Vergeleken met zijn voorganger zijn de verschillen echter beperkt. Die leverde immers al 180 pk bij 12.500 tpm en 113 Nm bij 10.500 tpm. Maar we moeten beseffen dat de tijd van pure vermogenswinst in deze klasse intussen echt voorbij is. Je ziet gewoon dat de fabrieken enorme investeringen moeten doen voor slechts geringe vermogenswinsten: niet alleen bij de R1, maar ook bij de GSX-R1000 zien we dat terug.Het gestegen vermogen werd op de R1 voornamelijk bereikt door de boring nogmaals te vergroten. Had het oude blok met zijn boring van 77 mm en slag van 53,6 mm al een extreem korteslag-karakter, de nieuwe gaat met een boring-slag verhouding van 78 mm x 52,2 mm nog een stap verder. Ondanks de grotere boring bleven de klepschotelmaten (inlaat 31 mm, uitlaat 25 mm) hetzelfde. De neiging van zulke extreem getunede motoren om in het lage- en middentoeren gebied wat kortademig te zijn had Yamaha bij de intern RN19 genoemde voorganger al opgelost met het YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) systeem. Daarmee werden de lengtes van de aanzuigbuizen met een stappenmotor verstelbaar gemaakt. In 2009 kreeg elke cilinder bovendien zijn eigen kenveld in het motormanagementsysteem, om zo voor elk toerental en elke belasting (en nog een hele rij andere gemeten waardes) de ideale hoeveelheid brandstof op het optimale tijdstip in het inlaatkanaal te injecteren. Daarbij zorgen computergestuurde gaskleppen – ride-by-wire, net als op het vorige model – voor de perfecte ademhaling. Voor de feitelijke inspuiting zitten er in elke cilinder twee injectoren. De secundaire injectoren zitten boven de aanzuigtrechters en beginnen pas vanaf het midden toeren gebied mee te spelen. Boven de nieuw gemodelleerde zuigers van aluminium smeedwerk wordt het mengsel dan gecomprimeerd tot een strakke 12,7 op 1. De trillingen door de nieuwe lay-out van de kruktappen worden binnen de perken gehouden door een balansas. De manier waarop de berijder van de nieuwe R1 die prestaties in het zadel ervaart is trouwens niet alleen een gevolg van de verzette kruktappen; ook Yamaha heeft nu – net als de Suzuki GSX-R-modellen al hadden – een keuzeschakelaar voor drie verschillende kenvelden in het motormanagement. Naast de basisinstelling is er de ‘A-mode’ voor een nog levendiger motorkarakter en de ‘B-mode’ waarbij het blok een wurghalsband aangemeten krijgt om ook onder slechte weersomstandigheden beheersbaar te blijven. Over het nut van dit soort ‘gadgets’ willen we hier niet verder discussiëren, zeker is wel dat de 2009-R1 met zijn nieuwe motor lay-out een frisse wind laat waaien door het woud van Japanse viercilinder-lijnmotoren. De nieuwe Yamaha R1 is voelbaar en hoorbaar anders; we kunnen bijna niet wachten om ermee op pad te gaan.Maar datzelfde geldt ook voor de nieuwe Aprilia RSV4, de absolute sportieve schoonheid die op de motorbeurzen afgelopen maanden volop in de schijnwerpers stond. Waar Honda nog steeds droomt over de wedergeboorte van hun eigen – legendarische – sportieve V4 en waar Yamaha met zijn verzette kruktappen akoestisch op een V4 probeert te lijken, daar rolt uitgerekend bij Aprilia nu een echte supersportieve 1000 cc V4 van de lopende band. Blijkbaar heeft Aprilia al in een vroeg stadium begrepen dat je – zeker als kleine fabriek – niet moet meehuilen met de wolven in het bos, maar een eigen weg moet gaan. Dus niet – zoals BMW – kiezen voor een vier-in-lijn, maar een V4 neerzetten waar zelfs Honda – als grootste motorfabrikant ter wereld – jaloers op zal zijn! En alhoewel nog niemand op de RSV4 heeft mogen rijden en we dus nog even moeten afwachten hoe het zit met de prestaties en de rij-eigenschappen, lijkt het publiek er klaar voor: die zijn rijp voor iets nieuws en daar kon Aprilia wel eens garen bij spinnen!Het RSV4-motorblok levert 180 pk bij 12.500 tpm en heeft een koppel van 115 Nm bij 10.000 tpm. Het blok heeft een boring maal slag van 78 mm x 52,3 mm, twee bovenliggende nokkenassen per cilindersbank en twee injectoren en vier kleppen per cilinder. Net als de R1 heeft ook de Aprilia een elektronische ‘ride-by-wire’ bediening van de gaskleppen en verschillende – per knopdruk te selecteren – mappings èn in lengte variërende aanzuigbuizen. De hoek tussen de twee cilinderparen bedraagt 65º en de krukas lijkt erg veel op die van de legendarische Honda RC30 (zie ook MotoPlus 21), met zijn kruktappen om de 180º, Daardoor ontstaat een onstekingsinterval van 180º-65º-180º-295º. Dat verschilt inderdaad maar erg weinig van de nieuwe R1, we zijn benieuwd om het uitlaatgeluid van deze twee topmachines naast elkaar te horen!Met zijn 180 pk topvermogen (wat zeggen we dat toch makkelijk: 180 pk uit 1.000 cc in de autowereld doen ze een moord voor zo’n specifiek vermogen…) lijkt dat aspect niet de ultieme reden om voor een V-motor te kiezen. Immers de R1 en GSX-R halen dat ook. Waarom zou er dan voor de V4 gekozen worden? Misschien wel uit emotionele gronden: dit soort motoren heeft in het verleden historie geschreven in de racerij en doet dat anno 2008 nog steeds, aangezien Honda, Ducati en zelfs Suzuki in de MotoGP’s tegenwoordig allemaal V4-motoren inzetten. Daarbij is er natuurlijk ook nog de legendarische glans van ultieme heiligheid die het V4-concept door Honda’s VFR-lijn heeft gekregen. Amen.Opmerkelijk is dan dat uitgerekend Aprilia slim genoeg lijkt om die V4-glorie om te zetten in daden en wellicht in klinkende munten…Technisch beken is feitelijk alleen de beperkte bouwbreedte van zo een V-motor een winstpunt. In plaats van vier cilinders naast elkaar zitten er paarsgewijs immers maar twee cilinders naast elkaar. Dat levert zonder meer aërodynamische winst op, maar er zijn ook serieuze problemen. Zoals de gecompliceerde bouwwijze, wat weer invloed heeft op de uiteindelijke kostprijs. Zo heb je immers niet één, maar twee cilinderblokken en cilinderkoppen en niet één, maar twee aandrijflijnen voor de nokkenassen. Dat betekent dus vooral meer gewicht, al lijkt Aprilia dat redelijk onder controle te hebben, zo meldt ontwikkelingschef Albesiano in het interview op pagina 36. Wat lastiger obnder controle was te krijgen waren de hogere productiekosten van de V4, daar kun je gewoon niet omheen. Al heeft dat ook weer een positieve keerzijde: een vier-in-lijn is het lastdier voor het gewone volk en een V4 is de chiquere evenknie waarbij menig techneut het water in de mond loopt.Zoals gezegd staan de twee cilinderblokken op de RSV4 onder een hoek van 65º. Dat is niet de meest ideale hoek wat de inwendige balancering (en dus de trillingsvrije loop) betreft, maar Aprilia heeft hier concessies gedaan om het blok toch zo compact mogelijk te kunnen maken.De twee cilinderblokken zelf zijn op de voor Aprilia zo kenmerkende manier (dus net als bij hun V2) precies gelijk, maar wel een halve slag gedraaid gemonteerd op het carter. De inlaatnokkenassen worden via een zijdelings gemonteerde ketting aangedreven. Op de voorste cilinders zit die nokkenasketting links, op de achterste dus rechts. En de inlaatnokkenassen drijven op hun beurt via tandwielen de uitlaatnokkenassen aan. De nokkenassen bedienen de kleppen via stoterbussen. Over de diameters van die kleppen houdt Aprilia de kaken nog even op elkaar, wel meldden ze al dat de inlaatkleppen van titanium zijn en de uitlaatkleppen van staal. Vanaf de krukas wordt het vermogen via een meervoudige natte platenkoppeling met anti-hop-systeem, een cassette-versnellingsbak met zes versnelling en een o-ring ketting naar het achterwiel gebracht. Dat achterwiel is – in elk geval bij de binnenkort leverbare ‘Factory’ versie – net als het voorwiel van gesmeed aluminium. Deze luxe uitvoering zal qua prijsstelling duidelijk mikken op de Ducati 1198S, die € 24.790,- (NL) en € 21.990,- (B) kost. Verder krijgt deze RSV4 Factory een stuurdemper een Öhlins 43 mm voorvork en Öhlins achterschokbreker, een verstelbare balhoofdshoek, het verstelbare draaipunt van de achterswingarm en zelfs variabele motorblok-montagepunten. Bovendien is deze machine voorbereid voor tractioncontrol voor de racerij.Eén nieuwe 1000 cc-viercilinder ontbreekt tot dusver in dit verhaal: de Honda Fireblade. De 2009-aanpassingen van die machine hebben vooral betrekking op het remsysteem, aangezien Honda als eerste fabrikant haar supersportmodellen uitrust met ABS. Afgezien van de gewichtstoename van elf kilo (!) lijkt de 178 pk sterke Blade voor 2009 slechts in detail gewijzigd. En alles over het ABS en de rij-eigenschappen van deze eerste ABS-sportfiets lees je in het komende nummer van MotoPlus, aangezien we binnenkort op Qatar al de eerste meters met de Fireblade-ABS en CBR600RR-ABS kunnen maken.Zo komen we dus bij de laatste sportieve 1000. En wat voor één: de Suzuki GSX-R1000 speelde de laatste jaren een hoofdrol in de vergelijkingstesten en op de racecircuits. Dat laatste was er waarschijnlijk ook de oorzaak van dat Suzuki voor 2009 van hun bewezen boring maal slag-verhouding van 73,4 x 59 mm is afgestapt. Relatief gezien had Suzuki nog altijd een vrij lange slag en door voortaan te kiezen voor 74,5 x 57,3 mm wordt er waarschijnlijk niet veel extra topvermogen gegenereerd, maar is er voor wedstrijdgebruik wel meer toerenreserve. Door de kortere slag kan het blok namelijk op een veilige manier weer net iets meer toptoeren draaien. Door de gegroeide boring kwam er in de cilinderkop ook meer plaats voor grotere kleppen: zowel aan de in- als aan de uitlaatkant groeide die klepdiameter met één millimeter naar respectievelijk 31 mm en 25 mm. De compressie nam ook licht toe van 12,5 naar 12,8 op 1. Het bleef niet bij deze detailwijziginge op de GSX-R1000, want in feite is het hele blok opnieuw van de tekentafels gerold, waarbij het geheel nog radicaler en compacter is geworden. Zo ligt de krukas ten opzichte van het cilinderblok verder naar voren en de ingaande versnellingsbak as verder naar boven. De uitgaande versnellingsbakas kon door deze ingrepen ook verder nara voren schuiven, waardoor het motorblok in zijn geheel dus een stukje korter werd, wat deels ten goede kwam aan de 10 millimeter kortere wielbasis en deels aan de 33 millimeter langere achtervork voor een betere tractie en minder doorwerking van het immense motorvermogen op de achtervering. In totaal is het nieuwe GSX-R1000-blok 670 gram lichter geworden. Het topvermogen houdt Suzuki voorlopig nog geheim, maar gevoelsmatig denken we dat het nieuwe blok niet heel veel sterker zal zijn dan dat van zijn voorganger: 185 pk. Daarmee vertoefde Suzuki trouwens toch al in de bovenste pk-regionen.Suzuki keek trouwens niet alleen bij het motorblok naar de grammetjes: elk afzonderlijke component ging de weegschaal èn de testbank op. Alleen al de nieuwe voorvorktechnologie van Showa’s BPF (Big Piston Fork) leverde een winst van 720 gram op. Onder de streep is de 2009 GSX-R1000 met zijn totaal nieuwe frame, langere achtervork en de 10 mm kortere wielbasis (1405 mm in plaats van 1415 mm) 5 kilo lichter dan zijn voorganger en weegt hij rijklaar (met volle tank) nu nog 207 kilo. Daarmee is de Suzuki dus ook weer helemaal up-to-date.Het is duidelijk dat de grote fabrieken niet van plan zijn om zich in de 1000 cc klasse de kaas van het brood te laten eten. Yamaha en Suzuki kozen voor stevige aanpassingen, Honda heeft met het ABS minimaal één jaar een ‘remmende voorsprong’, Aprilia profiteert van het verfijnde V4-imago en ook Ducati blaast natuurlijk een aardig woordje mee bij deze ‘superbikes voor de straat’. Het wachten is nu nog even op de BMW’s Superbike-basis, de S1000RR. Volgens de geruchten goed voor dik 180 pk, gewicht tussen de 200 en 205 kilo en standaard voorzien van ABS en tractioncontrol. Kortom: er dient zich een mooie vergelijkingstest aan…Kasten interview Aprilia von seite 28INTERVIEW ROMANO ALBESIANO, ONTWIKKELINGSDIRECTEUR APRILIA ? Hoe lang heeft de ontwikkeling van de V4 geduurd?! In 2005 zijn we er aan begonnen. Toen hebben we onze streefcijfers op papier gezet. Het bijzondere aan dit project is dat 40% van het ontwikkelingsteam uit Aprilia’s raceteam komt. De overige personen komen uit de serieproductie. Dat was een heel nieuwe manier van samenwerken.? Waarom is er gekozen voor een V4?! Een viercilinder staat garant voor veel vermogen. En omdat we met deze motor willen meevechten in de Superbike-WK is dat een belangrijk punt. Voor de V-opstelling hebben we ook gekozen omdat Aprilia er veel ervaring mee heeft. De RSV1000 had immers ook al een V-blok met een kleine cilinderhoek. Bovendien profileren we ons zo ten opzichte van de concurrentie. De laatste V4 in het WSB was de Honda RC45 in de negentiger jaren. Die had echter een blokhoek van 90° en geen 65° zoals onze V4. ? Gaf de V4 tijdens zijn ontwikkeling nog speciale problemen?! Zijn enige nadeel is zijn hogere gewicht in vergelijking tot een lijnmotor. Maar dat hebben we goed aangepakt, want het blok weegt nu ongeveer 70 kilo en dat is slechts 3 a 4 kilo meer dan een lijnmotor. Het was eerder een financiële uitdaging, want een V-motor is duurder om te maken. Maar anderzijds hebben we wel een enorm compact blok weten te construeren.? Het blok heeft een extreem korte slag van 52,3 mm. Dat belooft veel topvermogen. Ontbreekt het dan niet aan vermogen in het lage en midden toerengebied?!Nee, helemaal niet. Dat komt onder andere door de in lengte verstelbare aanzuigbuizen. Maar ook zonder die techniek levert onze V4 een mooi homogene acceleratie en bij elk toerental is er enorm veel vermogen aan boord. En op het asfalt blijkt het zelfs nog veel beter te functioneren dan op de testbank. ? Waar komen die tweetraps-aanzuigtrechters opeens vandaan? Die zaten nog niet op het twee jaar geleden getoonde conceptmodel.! We hadden ze eigenlijk alleen voor de Superbike-racers bedoeld, maar de Aprilia-directie heeft extra budget vrijgemaakt om deze techniek ook voor straatgebruik door te ontwikkelen, zodat we het nu ook op het Factory-model kunnen gebruiken. Het is de droom van elke techneut om een motorkarakteristiek zo ver mogelijk te optimaliseren.? Een ander vlak waarop verstelling mogelijk is, is de mapping van het motormanagement. Kun je al zeggen welke karakteristieken beschikbaar komen?!Dat hebben we nog niet helder gedefinieerd. Uiteraard komt er een 100% circuitmapping, maar ook twee- of drie mildere varianten.? Krijgen we in de toekomst meerdere motortypes met dit blok er in?!Natuurlijk, dat moeten we alleen al doen vanwege de enorme ontwikkelingskosten. Het blok is zo opgezet dat er ook een grotere cilinderinhoud en zelfs meer vermogen verwezenlijkt kan worden. Met de boring kunnen we heel eenvoudig spelen. Met de slag wordt dat, omdat de cilinders in het carter verwerkt zijn, minder simpel. Maar het zou kunnen. Maar het V4-blok gaat dus zeker meer gebruikt worden.KASTEN seite 30ONTSTEKINGSVOLGORDE VAN VIERCILINDERSLijnmotor met kruktappen op 180°Lijnmotor met kruktappen op 90°65° V4-motor met kruktappen op 180°[[text in diesen kasten]]Voor iedereen die door de verzette kruktappen het bos niet meer ziet: het is ook niet simpel. Maar als een krukas een keer rondgedraaid is, dan is hij 360° gedraaid. Bij een viertakt vind er eens per twee omwentelingen (720º) een bougievonk met arbeidslag plaats. Bij een viercilinder heb je verdeeld over die twee omwentelingen dus vier keer een vonk en een arbeidslag. De kunst zit hem dus in het verdelen van die arbeidslagen over die 720º. Met een mooi technisch woord noemt men dat het ‘vonkinterval’ van een motorblok.Voor de meest regelmatige motorloop verdeel je bij een viercilinder de vier vonken dus zo regelmatig mogelijk over de twee omwentelingen. Dus 720 : 4 = 180º, met andere woorden elke halve krukasomwenteling vindt er een vonk met arbeid plaats. De vier kruktappen (waar de drijfstang met de zuiger dus aan de krukas vast zit) zijn dus 180º verzet en de zuigers bewegen per paar synchroon op en neer. Dat betekent: de eerste zuiger staat op zijn laagste punt, nummer twee en drie staan op hun hoogste punt en nummer vier staat weer op zijn laagste punt. Zo krijg je in totaliteit een heel regelmatig vonkinterval: dus elke halve krukasomwenteling een vonk met arbeidsslag. Het geluid van zo’n normale viercilinder is daardoor heel synchroon en bijna zoemend. Hebben de kruktappen ten opzichte van deze ‘normale’ uitvoering een andere positie, zoals dus bij de nieuwe Yamaha R1 met zijn 90º-verzet, dan loopt de motor met een ‘onregelmatig vonkinterval’. De vonken volgen elkaar dus niet via een vast ritmisch patroon op. Vanaf cilinder één gerekend heb je dus een vonk, driekwart omwenteling rust, een vonk, een halve omwenteling rust, een vonk, een kwart omwenteling rust en weer een vonk. Dan duurt het precies een halve omwenteling voordat cilinder 1 weer aan de beurt is en het proces zich herhaald. In feite is dit vonkinterval hetzelfde als bij een V4 met een blokhoek van 90° en op 180° staande kruktappen, zoals de Honda RC30 dus.De Aprilia heeft echter geen 90º blokhoek, maar slechts 65°. Daarom ligt de ontstekingsvolgorde nog wat dichter op elkaar. Een halve omwenteling na de vonk in de eerste cilinder komt die van nummer twee (180°). Cilinder nummer 4 krijgt zijn vonk 65º later, dus op 245°, terwijl cilinder nummer 3 weer 180° later, op 425° aan de beurt is. Dan volgt een relatief lange pauze van 295º krukasgraden. Dat is in feite een volledige omwenteling van de krukas, minus de blokhoek van 65º. Voor je gevoel werkt de Aprilia dus in één krukasomwenteling plus 65º alle vier verbrandingsslagen af, om daarna één krukasomwenteling minus 65º te rusten. Dat geeft deze V4 een heel onregelmatig vonkinterval en een dito uitlaatgeluid.BildunterschrifteBei yamaha kurbelwelle seite 28YAMAHA YZF-R1Een nieuw gezichtspunt: in plaats van dat de eerste en de vierde zuiger keurig synchroon op en neer gaan, net als de tweede en de derde, maakt de nieuwe R1-krukas een vrolijke rondedans met zijn op 90° verzette kruktappen.Bei aprilia-motor seite 29APRILIA RSV4De extreem compacte Aprilia V4 in zijn definitieve vorm. Helaas ontbreken de variabele aanzuigtrechters en de elektrische stappenmotor die daar bij hoort op de foto. Wel aanwezig, en goed zichtbaar is de tunnel voor de aandrijfketting van de inlaatnokkenas. De kruktappen zijn, net als bij Honda’s legendarische RC30, 180° verzet. Bei bild Suzuki GSX-R1000 seite 31SUZUKI GSX-R1000Veel nieuws maar toch alles bij het oude? Dat lijkt maar zo: het viercilinderblok werd volledig herzien en het rijwielgedeelte aan de compactere maten aangepast. Er kwam een nieuwe voorvork en nieuwe achterwielophanging. De nieuwe eendelige remklauwen kregen kleinere zuigers (32 in plaats van 34 mm). Lichtere wielen maken het verhaal af en dragen bij aan de vijf kilo gewichtsbesparing.Bei DETAIL-bild seite 31Muggenzifterij: 1,2 mm meer boring, 1,7 mm minder slag. En één millimeter grotere Titanium inlaatkleppen. De in- en uitgaande slag van de nieuwe BPF-voorvork is voortaan gewoon bovenop verstelbaar.[[kasten technische daten unten seite 34, nur Aprilia, Suzuki und Yamaha]][[wenn zu wenig platz, dan brauchen diese 3 kasten nicht mit.]]TECHNISCHE WIJZIGINGEN IN ÉÉN OOGOPSLAG Aprilia Type RSV4 2009 RSV1000 2008Motorsoort 4 cilinder 65°V-motor 2 cilinder 60° V-motorCilinderinhoud 999 cc 998 ccBoring 78,0 mm 97,0 mmSlag 52,3 mm 67,5 mmCompressie 12,8 : 1 11,8 : 1Vermogen 132 kW(180 pk) @12.500 tpm 105 kW(143 pk) @10.000 tpmKoppel 115 Nm @10.000 tpm 103 Nm @ 8.000 tpmRijklaar gewicht (vol benzine) Ca. 200 kg 209 kg Suzuki Type GSX-R1000 2009 GSX-R1000 2008Motorsoort 4 cilinder lijnmotor 4 cilinder lijnmotorCilinderinhoud 999 cc 999 ccBoring 74,5 mm 73,4 mmSlag 57,3 mm 59,0 mmCompressie 12,8 : 1 12,5 : 1Vermogen Nog niet bekend 136 kW (185 pk) @12.000 tpmKoppel Nog niet bekend 116 Nm @ 10.000 tpmAfgetankt gewicht Ca. 207 kg 210 kg Yamaha Type YZF-R1 2009 YZF-R1 2008Motorsoort 4 cilinder lijnmotor 4 cilinder lijnmotorCilinderinhoud 998 cc 998 ccBoring 78,0 mm 77,0 mmSlag 52,2 mm 53,6 mmCompressie 12,7 : 1 12,7 : 1Vermogen 134 kW (182 pk) @ 12.500 tpm 132 kW (180 pk) @ 12.500 tpmKoppel 116 Nm @ 10.000 tpm 113 Nm @ 10.500 tpmAfgetankt gewicht Ca. 206 kg 210 kg