Suzuki GSX-R750
De nieuwe GSX-R 750 is veroorzaakt een enorme hebberigheid. De driekwart-liter Gixxer is gretig naar hellingshoeken, toerentallen en snelheid. En bij dat alles verspreidt hij een verslavende sound.
Ondergrondse parkeergarages zijn bijzonder aan te bevelen. Of tunnels. Eigenlijk alle plekken waar het geluid van deze motor terug kan kaatsen en versterkt wordt. Fantastisch deze belevenis van een diepe basgeluid, de dominante middentonen en het opzwepende geraas van de mechanische percussiegroep. En in het bovenste toerenbereik veranderd dit arrangement in hoogst stimulerend gekrijs. Altijd vermakelijk en steeds overduidelijk aanwezig, zelfs wanneer filerijden het motorplezier behoorlijk drukt. Sommigen vinden dit opzwepende geluid maar niks, anderen raken er binnen een mum van tijd aan verslaafd. De luidspreker waar het geluid van deze machine uitkomt, trekt de aandacht. De nieuwe GSX-R750 heeft ongebruikelijk mooi gebogen uitlaatbochten, een klep die het koppel moet verhogen en een zwarte demper, van waaruit een kort eindstuk de uitlaatgassen “ins freie hinein” blazen. De bijzondere soundsensatie wordt mede veroorzaakt door het feit dat de uitlaat nog voor de duovoetsteun eindigt en je als rijder dus lekker veel meekrijgt van het geluid. De bron van het geluid, is een tamelijk uniek 750cc viercilinder motorblok. Dat Suzuki nog steeds vasthoudt aan de 750 als alternatief voor een 600 en een 1000 is al een verheugend feit op zich. Dat het hier gaat om een radicale nieuwe ontwikkeling van het blok, waarbij zelfs de boring/slag-verhouding is gewijzigd en ook de positie van de versnellingsbakassen nieuw is gearrangeerd, laat zien hoe serieus Suzuki de doorontwikkeling van deze zeveneneenhalf heeft genomen. Ten opzichte van zijn voorganger praten we nu over een “langeslag-motor”, maar hij gedraagt zich totaal anders dan die informatie doet vermoeden. In plaats van meer koppel in het middengebied te produceren, zoals de theoretische beschouwing over motoren met een langere slag ons willen doen geloven, verliest de nieuwe 750 juist op dit terrein. Tussen de 6.000 en 11.000 tpm verloopt de koppelkromme van de nieuwe namelijk constant onder die van de oude. Helemaal bovenin, tussen de 12.000 en de 13.600, waar de begrenzer ingrijpt, ligt de nieuwe dan uiteindelijk boven de oude waardes. De nieuwe GSX-R750 perst er 4 pk meer eruit en laat daarbij een mooie volle, brede top zien. Dat is dan compleet anders dan de vermogenskromme van het 2004-model, die echt een hele scherpe piek heeft en waarbij het topvermogen dus minder goed bruikbaar is. Tijdens het vreugdevolle doorschakelen krijg je door deze brede top ook daadwerkelijk het idee dat de nieuwe 750 dicht in de buurt van de opgegeven 150 pk komt, maar op onze rollenbank kwamen we tot 136 pk. Met een correctiefactor zou dat ongeveer 139 krukas-pk’s opleveren. Let wel: dat is nog steeds een verbazingwekkende prestatie, zeker als je bedenkt dat deze GSX-R 750 helemaal klaar is voor d etoekomst en dus aan de strenge Euro-3-uitlaatgas-eisen voldoet. Maar goed hij haalt dus de beloofde waardes niet. Eigenlijk zou je daar nu eens niet over moeten zeuren, want in de praktijk mis je absoluut niets en is het uitermate fijn om met de GSX-R750 een heerlijk alternatief te hebben voor de (te) sterke 1000cc-kanonnen. Zeker weten dat de meeste motorrijders op het circuit met een dikke 1000 sowieso langzamer zijn dan met deze onbezwaarde 750. Maar de 750 heeft ook een nadeel: hij reageert een stuk minder soepel op het gas dan zijn grote 1000cc-broer. En dat aspect geldt zowel op het circuit als op de openbare weg. Vooral nadat je de motor een tijdje met hoge toerentallen en afgesloten gas hebt laten uitrollen, bijvoorbeeld als je helling af op een haakse bocht afvliegt, dan krijg je in de bocht het idee dat de gaskleppen zitten vastgezogen in hun huis. Als je dan namelijk weer op het gas gaat, openen de kleppen met enige vertraging. Wellicht is dit euvel het gevolg van de strenge Euro-3 homologatie, want de hardware van het injectiesysteem is met zijn dubbele gaskleppen en twee injectoren per kanaal absoluut volgens de laatste stand der techniek. Verheugend is het feit dat het bezineverbruik nog verder omlaag is gegaan. Tijdens een normaal ritje op de openbare weg blijft de GSX-R750 net onder de 1 op 20. Ondanks de halve liter kleinere tank (nu 16,5 liter groot) is er genoeg peut voor meer dan 330 kilometer rijplezier. Als je dan na het oplichten van de reservelamp rustig verder rijdt, zitten er nog steeds om en nabij de 70 kilometer in. Daarbij profiteer je dan weer volop van de meer dan behoorlijke trekkracht die je zelfs in de zesde versnelling nog ter beschikking staat. Bij constant 130 km/u op de snelweg, haal je met gemak 300 kilometer. Omdat deze Suzuki eveneens een goede windbescherming voor de berijder in petto heeft, kun je er ook zonder meer langere afstanden aan één stuk mee rijden, opmerkelijk voor een radicale supersportfiets! De rare zitpositie met de ver naar voren gemonteerde voetsteunen van de eerdere versies heeft Suzuki gewijzigd. De voetsteunen zijn nu zelfs niet alleen anders gepositioneerd, maar ook op drie verschillende posities in te stellen. Je kunt ze 14 millimeter verder naar voren plaatsen (speciaal voor wanneer je de oude positie mist) en je kunt ze ook met hetzelfde afstand naar beneden verplaatsen voor als je echt lange benen hebt. De testpiloten, met een lengte tussen de 1,72 en 1,89 m, prefereerden echter allemaal de standaardpositie. Ten opzichte van de GSX-R1000 valt de kortere tank positief op. Weliswaar bedraagt het verschil slechts 1,5 centimeter, maar je merkt het direct en niet alleen vanwege het comfort. Wie echt hard gaat rijden, zal snel ondervinden hoe makkelijk men zich op deze motor kan bewegen. De bewegingsvrijheid op de machine is geweldig en past perfect bij een circuitdag. Net als bij de 1000 speelde Suzuki ook bij dit nieuwe model een monter spelletje met de rijwielgeometrie. Deze keer is het weer de stabiliteit die de aandacht heeft gewonnen. Dus is de balhoofdshoek een half graadje vlakker geworden (66,2° in plaats van 66,75°) en de naloop groeide met 6 mm naar 97 mm. En toch liep ook het 2004-model al mooi zuiver rechtuit. Het enige punt van kritiek van het vorige model was de neiging om tijdens harde remacties met de achterkant uit het spoor te stappen. En kijk aan: hier blijken de theoretische beschouwingen overeen te komen met de praktijk, want de nieuwe GSX-R750 beweegt bij ultieme remacties weliswaar nog steeds af en toe met haar kont, maar lang niet meer zo agressief. Daarom liggen de waardes van zes remproeven allemaal gemiddeld 0,5 m/s² boven de metingen van toen. Met andere woorden: vanuit 100 km/uur sta je dus ruim 2 meter eerder stil. Dat de snelheden tijdens de slalom op het Toptest-traject een klein beetje lager liggen dan met het oude model, mag niet worden vertaald in een slechtere handelbaarheid. Het tegendeel is eigenlijk het geval want de 750 heeft een identieke rijwielgeometrie als de GSX-R600 en weegt maar 2,5 kilogram meer. Hij schiet werkelijk als kwikzilver de hoeken om. Nog steeds ligt er een 180-achterband om een 5,5 inch achtervelg. Daarmee wordt het rijden van extreme hellingshoeken kinderlijk eenvoudig. Deze GSX-R750 weet werkelijk de handelbaarheid van een 600 te combineren met wezenlijk meer vermogen. Die totaalsom is het grote voordeel van deze machine. Alleen in langzaam verkeer of in krappe hairpins met een nat wegdek voel je duidelijk dat de stuurdemper veel te zwaar is. In de directe vergelijking met een GSX-R1000 merkten we dat hij duidelijk zwaarder is afgesteld en dat stoort toch een beetje, vooral bij lagere snelheden. Jammer dat die stuurdemper niet instelbaar is. Wat dat betreft is de GSX-R750-vering voorbeeldig, want de demping van de voorvork en de schokbreker is optimaal instelbaar. De ingaande demping achter is zelfs op highspeed en op lowspeed af te stellen. Of dat ook echt voordelen oplevert, is lastig te zeggen. Vast staat wel dat de veringcomponenten tot een vergevorderde sportieve rijstijl absoluut voldoen. De achterschokbreker heeft wel meer reserves dan de voorvork, waarvan de veren net een tikje te zacht zijn gekozen. In de basisafstelling, met de helft aan veervoorspanning, is de negatieve veerweg met 30 millimeter al aardig krap, maar desondanks duikt de vork tijdens hard remmen ver in en dat is met de demping eigenlijk niet meer op te vangen. Met iets meer olie wordt de vork wellicht iets progressiever, anders zullen een setje hardere veren uitkomst bieden. Prijstechnisch ligt de GSX-R750 dichter bij de 600 dan bij de 1000. Bekijk je het bruikbare potentieel ldan zijn die verhouding echter omgedraaid. Daarmee is de GSX-R750 dus een interessant aanbod des te meer omdat zij werkelijk een zeer uitgebalanceerde indruk maakt. Enige dissonant in deze is de afwerking, want de stickers hadden in onze ogen best onder een blanke laklaag mogen zitten en ook de bevestiging van de zijdeksels kan in onze ogen beter. Met zijn prijs van 12.990 euro is de 750 1700 euro duurder dan zijn kleinere broer, de 600. Het verschil met de dikke 1000 bedraagt 2500 euro in het voordeel van de 750. Daarmee is deze unieke GSX-R750 voor beide kanten een waardig alternatief. Eentje waarvan het geluid bovendien verslavend werkt! MOTOPLUS CONCLUSIE De nieuwe GSX-R750 is een geweldig goede motorfiets, die zowel voor de 600 als voor de 1000 een subliem alternatief kan zijn. Meer vermogen dan de ene en net even wat handzamer dan de andere. Met 701 punten in onze puntentabel schaart hij zich ook onder de absolute top van de supersport-motoren. Alleen zijn grote broer, de GSX-R1000, scoorde één puntje meer (zie MotoPlus nr. 2), de overige 1000cc-bolides moeten het hoofd buigen voor deze 750. Met recht dus de gulden middenweg! EN VERDER… Plus De zithoogte werd verlaagd naar 810 millimeter. De binnenpoten van de voorvork zijn nu voorzien van een hoogwaardige coating. De buddyseat is lekker hard. De anti-hop-koppeling werkt onopvallend en dus erg goed. Min Tijdens ritjes in de regen blijkt het achterspatbord onvoldoende te werken, de achterkant van de motor zit snel onder het straatvuil. De remblokjes plakken na een nachtje in de buitenlucht vast op de schijven. De controle van de bandenspanning is vanwege de rechte ventielen tijdrovend en lastig. Rij-instellingen Voorvork: Veervoorspanning: 8 van 16 omwentelingen open Uitgaande demping: 1 van 3,75 omwentelingen open Ingaande demping: 1,5 van 3,25 omwentelingen open Achterschokbreker: Veervoorspanning: 35 mm negatieve veerweg met berijder Uitgaande demping: 1 van 4 omwentelingen open Ingaande highspeed: 1,5 van 3,75 omwentelingen open Ingaande lowspeed: 3 van 4 omwentelingen open TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI GSX-R 750 MOTOR watergekoelde viertakt viercilinder in lijn motor met balansas, twee bovenliggende door een ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, stoterbussen, wetsump-smering, injectie Ø 42mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 375 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 70,0 x 48,7 mm Cilinderinhoud 750 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 110 kW (150 pk) bij 13.200 tpm Max. koppel 86 Nm bij 11.200 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminum brugframe, upside-down-voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, tweezijdige aluminium achtervork, volledig instelbare monoschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70R17; 180/55R17 Banden in de test Bridgestone BT014 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1400 mm, balhoofdshoek 66,2°, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/130 mm, max. totaalgewicht 380 kg, tankinhoud/reserve 16,5/3,5 liter. SERVICE EN ONDERHOUD Service-intervallen elke 6000 km Olie en filter wisselen elke 6000 km Motorolie SAE 10W40 Voorvorkolie SS-05 Bougies NGKCR9E of ND U27ESR-N Stationair toerental 1200 +/- 100 Bandenspanning voor/achter solo (duo) 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar Garantie 2 jaar Kleuren zwart, rood/zwart, blauw/wit Prijs € 12.990,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl [[[[[beischrifte bei punktetabelle]]]] De acceleratie van de 750 ligt maar marginaal boven het niveau van de 600. Het extra vermogen wordt vooral voelbaar in de buurt van de topsnelheid en bij het doortrekken in het middengebied. Het oppakken is niet 100%, er lijkt een fractie vertraging in te zitten. Ook verliest de 750 punten bij de versnellingsbak, want de spreiding van de eerste twee versnellingen is gewoon te groot. Over het rijwielgedeelte valt niets te mopperen. Hanteerbaar, stabiel, hoge stuurprecisie, goede rechtuit kwaliteiten: de GSX-R 750 is een Supersport op het niveau van deze tijd en evengoed als de beste 600- en 1000cc-motoren van tegenwoordig. De remmen zijn van het fijnste. De GSX-R 750 heeft met de 310 mm schijven en radiaal gemonteerde vierzuiger remtangen een overtuigende technische basis, die met een geweldige bijtkracht en fijne doseerbaarheid overtuigd. De stuurdemper is erg zwaar en voorkomt weliswaar tankslappers, maar valt bij langzaam tempo onaangenaam op. Het onderhoud is zelden makkelijk bij supersport-fietsen. Ook deze GSX-R750 maakt daar zonder middenbok (lastig bij ketting smeren!) geen uitzondering op. Bovendien is het maximale toegelaten totaalgewicht snel bereikt. Van het comfort van deze GSX-R 750 hadden sportieve motorrijders in het verleden niet eens durven dromen. In plaats daarvan hadden de duopassagiers het beter in die tijd. De windbescherming is goed. Dankzij de Euro3-norm haalt de GSX-R een berg punten bij de uitlaatgasmeting. Het verbruik op de openbare weg ligt met ruim 1 op 20 op een zeer goed niveau. De afwerking kon iets beter en ook het onderhoud van zo’n sportief kanon is niet echt economisch. [[[[bei messungen]]]] MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid km/uur* 280 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,4 s 0 – 140 km/uur 5,2 s 0 – 200 km/uur 9,0 s Doortrekken 60 – 100 km/uur s 4,0 s 100 – 140 km/uur s 3,9 s 140 – 180 km/uur s 4,5 s Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 48/97 km/uur Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1 op 18,2 Secundaire weg 1 op 20,4 Theoretische actieradius 337 km secundair Soort benzine Euro-lv Maten en gewichten LxBxH 2060x780x1135 mm Zithoogte 810 mm Stuurhoogte 855 mm Draaicirkel 6680 mm Gewicht volgetankt 200 kg Max. belading 180 kg Aslastverdeling 52/48% Dynamiek¹ Remwegmeting Remweg vanuit 100km/u 39,9 m gemiddelde deacceleratie 9,7 m/s² Opmerkingen: zeer goede doseerbaarheid van de rem bij ene geringe handkracht. De machine laat zich zeer exact met een net boven het asfalt zwevend achterwiel vertragen. Handling parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,1 s Max. snelheid bij meetpunt 105,9 km/uur Opmerkingen: De perfecte balans en de compacte bouw veroorloven hoge snelheden. Rond de middenas is de GSX-R uitermate stabiel en laat zich de fiets vanwege de lage stuurkrachten zeer snel omleggen. Bij de apex moet de achterrem even gebruikt worden omdat de motor met vertraging oppakt. Handling parcours II (langzame slalom) Rondetijd 28,2 s Max. snelheid bij meetpunt 54,3 km/uur Opmerkingen: De gewichtsverdeling toont erg veel gewicht op het voorwiel. De feedback is tot aan de limiet zeer transparant. De GSX-R stuurt precies in en houdt de lijn goed vast, maar ook hier stoort de vertraging bij het oppakken. Vermogensgrafiek² Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Motorkoppel in Nm 100,1 kW (136 pk) bij 13.200 tpm 78 Nm bij 10.700 tpm De vermogenskromme van de nieuw geconstrueerde krachtbron verloopt bijna perfect lineair. In het middengebied verloopt de kromme echter onder de waardes van het 2004-model. Het sterke gebied bovenin zorgt bij acceleratie op de snelweg of op het circuit voor een indrukwekkend rijbelevenis. Een beetje te groot is de sprong van de eerste naar de tweede versnelling, de secundaire overbrenging is net een tandje te lang. Versnellingsdiagram Snelheid in km/uur Nom. Toerental Max. toerental Vertragingsdiagram Vertraging in m/s² Tijd t Gemiddelde vertraging van 9,7 m/s² resulteert bij een snelheid van 100 km/uur in een remweg van 39,9 meter. Het steile begin van de vertragingsgrafiek en het constant goede niveau van de vertraging geven aan dat de remmen zeer goed werken. Tegen het einde moet de rem heel even los worden gelaten omdat het achterwiel te ver omhoog kwam. * Fabrieksopgave; ¹ MotoPlus testparcours, waarden van handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen, ² vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogenbsmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale mogelijke afwijking +/- 5% Seite 33 oben De GSX-R750 is – samen met de GSX-R600 – helemaal nieuw ontwikkeld. Kenmerkend is het nieuwe uitlaatsysteem met de slingerende voorbochten en demper onder het blok. Seite 33 unten De korte einddemper levert een prachtig uitlaatgeluid. Het blok is supercompact door de boven elkaar geplaatste versnellingsbakassen. Bijterig maar heel goed doseerbaar: de remmen zijn werkelijk top! Seite 34 in messungen De GSX-R750 blijkt een zeer geslaagd geheel. Ondanks de conservatieve geometrie van het rijwielgedeelte is de machine erg handelbaar, terwijl de achterkant bij harde remacties beter in het spoor blijft dan voorheen.
