Roadtrip Royal Enfield Himalayan 450
De nieuwe Royal Enfield Himalayan 450 is er al vanaf zeven mille; de duurste uitvoering met tubeless banden en een speciale zwarte kleur kost nog steeds minder dan 7.800 euro. Daarvoor biedt de Indiase motorfabrikant een bijna vertederend leuke adventure-bike met een stoer uiterlijk en een modern 452cc-ééncilinderblok dat 40 pk levert. Om te ontdekken of zo’n Himalayan 450 naast leuk ook echt bruikbaar is, ging ik er een week mee op stap. En wat is er gezien zijn naam toepasselijker dan een ritje naar de ‘Tibet-hütte’ bovenop de Stelviopas…
En om meteen maar met de deur in huis te vallen: die Tibet-Hütte heb ik op de Himalayan 450 glansrijk gehaald! Al konden we de befaamde Stelvio-pas door late sneeuwval in juni maar van één kant omhoog, en reden we de laatste kilometers naar de 2.758 meter hoge top tussen de sneeuwmuren door. Maar dat maakte het avontuur misschien nog wel leuker. Ook al was de Stelvio alleen nog maar geopend vanaf Bormio omhoog, en lag juist het beroemde Italiaanse deel met z’n 48 haarspeldbochten op rij nog gedeeltelijk onder de sneeuw. Het hoogstandje van ingenieur Carlo Donagani konden we dus helaas niet onder de wielen door laten rollen. Donagani bouwde trouwens eerst al de fantastische Splügenpas, en kreeg tussen 1822 en 1825 de opdracht van Ferdinand I van Oostenrijk om de Stelviopas te creëren. Wat een gemis zou het voor ons zijn geweest als die Oostenrijkse Keizer twee eeuwen geleden niet had bedacht dat een directe verbinding naar Milaan wel handig voor hem was…
De afgesloten zuidzijde van de pas was ook jammer voor de Himalayan, want de ranke ééncilinder blinkt juist uit in het korte bochtenwerk, zoals in die krappe haarspeldbochten. Met als enige puntje van kritiek dat de stap tussen de eerst en tweede versnelling misschien iets kleiner had gekund, omdat je precies in de haarspeldbochten merkt dat de eerste versnelling soms net tekort is, en de tweede al weer vrij lang. Maar dat is al een soort spijkers op laag water zoeken, want de nieuwe Royal Enfield deed het gewoon geweldig. En gelukkig was de pas vanaf de zuidkant tot ‘Kehre 24’ bij hotel/restaurant Franzenshöhe wel berijdbaar, dus met ‘slechts’ 23 haarspeldbochten op een rij kregen we ook al een uitstekend beeld van de Indiase machine.
Voordat ik aan die klim begon, was ik al een paar dagen onderweg met de Royal Enfield. En nee, ik was niet op de Himalayan vanuit Nederland naar het drielandenpunt Italië-Oostenrijk-Zwitserland gereden, want 1.000 km kilometers vreten op de autobaan leek me voor deze 450-éénpitter toch een soort van mishandeling, hoewel hij best lekker doorloopt en een kruissnelheid van 120 prima aankan. Maar omdat ik deze roadtrip combineerde met een bezoek aan de EK enduro in San Marino èn aan de Alpenmasters-test in deze regio, mocht de Himalayan de snelwegkilometers achter in onze Mercedes Sprinter-bus afleggen.
Eenmaal in Italië mocht de Royal Enfield zich echter gaan bewijzen met een flinke Oxford-roltas achterop, en al snel bleek dat hij veel meer dan enkel optische kwaliteiten heeft.
Deze 450 volgt de 411 op, met zijn luchtgekoelde, 24 pk sterke tweeklepsblok. Die is momenteel nog leverbaar in een final-edition voor 6.700 euro, maar gezien het kleine prijsverschil met de beduidend moderner gemotoriseerde 450 lijkt die 411 meer een collectors-item. Wat niet wegneemt dat er sinds zijn debuut wereldwijd toch 200.000 van verkocht zijn!
De 450 is met zijn 40 pk sterke en makkelijker toeren draaiende blok in alles een praktischer bruikbare machine. De prestaties zijn natuurlijk nog steeds niet mega, maar je komt uitstekend mee in het dagelijkse verkeer, zonder dat je hem meteen helemaal uit zit te wringen. Volgas komt er op top goed 150 km/uur op de fraaie digitale kilometerteller, en ook daarmee kun je je in feite overal staande houden. Die teller is trouwens als klassiek ogende ronde teller uitgevoerd, maar is in feite een fraai tft-kleurenscherm dat opmerkelijk veel informatie biedt. Naast snelheid, toerental en ingeschakelde versnelling lees je ook de benzinevoorraad, tijd, temperatuur, km-stand, tripmeter en verbruik of range af, zonder dat die informatie daarbij te priegelig is geworden. De elektronica kent zelfs een prima menustructuur op het dashboard, waar je middels een soort joystick-knopje doorheen kunt scrollen. Bovendien is de teller met je telefoon te connecten, en kun je er op die manier zelfs mee navigeren. Zover ging ik niet, want daarvoor vind ik persoonlijk een TomTom net even wat handiger en meer nuttige reisinfo bieden. Er zit trouwens ook een mooie USB-C-aansluiting op het Himalayan-stuur (zo’n kleine moderne dus, de nieuwe standaard), waar je eenvoudig stroom vandaan kunt halen voor bijvoorbeeld die TomTom, of om je telefoon onderweg op te laden. Ook aan die details merk je dat de Himalayan 450 in alles een moderne machine is en z’n lage prijs niet heeft geresulteerd in een magere uitrusting.
Het watergekoelde ééncilinderblok draait mooi soepel en trillingsvrij. Om echt op te schieten moet je wel ietsje meer toeren draaien: onderin is hij tam en bescheiden, maar vanaf zo’n 3.500 tpm komt er best leven in de brouwerij en trekt de eenpitter prima door. Verschroeiend worden de prestaties nooit, maar in het normale verkeer kom je nooit tekort. Voor echt doorrijden moet je af en toe wel even alles uit de kast rijden en soms even een keertje terugschakelen voor een snelle inhaalmanoeuvre, maar ook dat heeft z’n charme. Met al die megavermogens van vandaag de dag rij je op moderne motoren vooral ‘kwart-gas’ en ben je in feite die dikke bom onder je de hele dag aan het afknijpen om niet overal je rijbewijs op het spel te zetten. En daarmee zijn we een beetje vergeten hoe leuk het eigenlijk is om op een minder dikke machine wel eens een keertje ‘alles uit de kast’ te rijden, alsof je Joe Bar in hoogsteigen persoon bent. Dus af en toe vol aan het gas, en echt op jacht zijn naar een paar kilometer extra, door in elke versnelling het maximale eruit te halen. Wat een gein: zeker op een slingerende bergweg ontdekte ik in elk geval weer dat rijden met 40 pk misschien zelfs wel leuker als met 140 pk!
En omdat de prestaties altijd behapbaar blijven rij je ook niet meteen overal asociaal (te) hard, en kun je je meer richten op het pure rijplezier. En op betere stuurwerk. Wat dat laatste betreft is het even wennen aan de gemonteerde Indiase Ceat Gripp-banden. Die dubbel-p aan het eind betekent niet meteen dubbel grip, want de banden voelen hard en een klein beetje afstandelijk aan: het is erg lastig inschatten in het zadel hoever je er precies mee kunt gaan. Al zijn het ook weer geen ‘nogrip-banden’, dat doet ze echt tekort, maar als je de grenzen op gaat zoeken, kun je zomaar van een koude kermis thuis komen. Persoonlijk zou ik daarom bij de eerste bandenwissel dus wel kiezen voor banden van een gerenommeerd merk, waarop je ook in het grensgebied kunt vertrouwen.
Maar er is best goed te leven met de rij-eigenschappen en het stuurgedrag van de Himalayan 450, vraag dat ook maar eens aan die jagende Multistrada- en GS-rijder die ik op de slingerende Umbrail-pas achter me aankreeg. Zij hadden beiden waarschijnlijk meer betaald aan accessoires op hun gepimpte machines, dan deze Royal Enfield nieuw kost, maar hadden handen en voeten nodig om me uiteindelijk toch nèt voorbij te rijden. Waarna hun opgestoken duimen op pashoogte toch een soort van respect toonde. Ach, ze konden natuurlijk niet zien dat m’n glimlach van oor tot oor liep en ik me kostelijk zat te vermaken op deze Indiase pakezel. Motorplezier is duidelijk niet evenredig met de nieuwprijs van je motorfiets, of met de pk’s achter je gashendel! Al ben je met 40 pk natuurlijk niet echt partij voor de meeste motoren, zodra het rechte stuk tussen twee bochten langer is dan 200 meter. Maar dat is in het zadel van de Himalayan 450 toevallig wel het laatste waar je je zorgen over maakt, want zelfs als je een gehaast en gejaagd leven hebt, en je het liefste 30 uur in een etmaal zou willen proppen, dan weet deze sonoor klinkende éénpitter je toch heerlijk tot rust te brengen.
Ook de hanteerbaarheid en het gebruiksgemak is geweldig. Hoewel de machine een rijklaar gewicht heeft van 196 kilo, voelt hij lichter aan, wat ook door z’n bescheiden afmetingen en z’n brede stuur komt. Bovendien is het zadel in twee standen verstelbaar, waardoor de zithoogte 825 of 845 mm bedraagt. Ook kleinere rijders zullen zich er dus goed thuis op kunnen voelen. Vermeldenswaardig is trouwens dat het laadvermogen 198 kilo bedraagt, waardoor je dus ook prima iemand achterop mee kunt nemen, of de machine flink kunt volpakken voor een wereldreis, iets wat niet bij alle ééncilinders vanzelfsprekend is. Tijdens de ontwikkeling van deze machine had hij de interne werknaam Sherpa, dus dat geeft ook al wel aan dat men de Himalayan 450 van meet af aan pakezel-kwaliteiten heeft toegedicht.
Wat ook helpt bij het gevoel van handelbaarheid is de flinke stuuruitslag, waardoor je de machine ook op een smallere weg moeiteloos kunt keren. De remmen werken ook prima en doen net als de vering onopvallend hun werk. De vering is best comfortabel en zeker niet te stug. Met z’n 200 mm veerweg voor en achter kun je er zelfs onverhard mee rijden. Voor een gravelpad in de bergen, of een TET-route, hoef je je geen zorgen te maken. Ga je offroad wat serieuzer en harder rijden, dan ben je natuurlijk wel snel door de reserves van de vering heen: dat resulteert in doorslaan op onverwachte gaten en hobbels. Maar het is natuurlijk ook geen hardcore-enduro en zolang je dat maar beseft is er weinig mis mee.
Waar ook niets mis mee is, is het verbruik. Uiteindelijk reed ik bijna 1.000 kilometer secundaire bergwegen met de Himalayan 450, en schommelde het verbruik tussen de 1 op 25,8 en 1 op 29. Hard rechtuitrijden op de snelweg had ongetwijfeld andere waardes laten zien, maar met deze secundaire waardes is prima te leven, ook al omdat er maar liefst 17 liter in de tank past. Eenmaal tankte ik na 349 km, terwijl het dashboard aangaf dat ik nog 27 km range overhad. Maar de tank zat toen met 13,5 liter toch alweer boordevol. De range lijkt dus zelfs nog een tikje pessimistisch, of er is een ingebouwde veiligheidsmarge van een paar liter. Het neemt niet weg dat de actieradius dus ‘lekker avontuurlijk’ is, en je over het algemeen weinig zorgen hoeft te maken over beschikbare benzinepompen.
Al met al was ik behoorlijk onder de indruk van de Himalayan 450. Niet als kilometervreter of ultieme adventure-bike, maar wel als enorm handige machientje, misschien wel voor ‘erbij’. Een moderne machine die niet teveel kost en waarmee je moeiteloos door stads- en fileverkeer snort, maar waarmee je ook in het weekend heerlijk onbezorgd op pad kunt door de natuur. Of die je – zoals ik dus deed – eenvoudig kunt meenemen op een aanhanger of in een busje, om in het buitenland lekker rond te kunnen tuffen. Achter in m’n bus bewezen al die stoere valbeugels trouwens ook prima dienst met het vastzetten, want daarmee heeft de Himalayan meer dan voldoende ‘aanknopingspunten’ voor de sjorbanden. Die valbeugels en z’n verdere stoere look geven deze Royal Enfield ook een heel eigen gezicht: echt een motortje waarmee je gezien mag worden en waarop je zomaar verliefd kunt worden…
