Roadtrip – Everest Challenge
Zegt de Everest Challenge u iets? Wij introduceren het sportieve fenomeen in de motorwereld met twee gemotoriseerde hemelbestormers. Van de beruchte Death Zone is voor ons weliswaar geen sprake, maar toch laat deze uitdaging ons regelmatig buiten adem achter.
De Mount Everest op de grens van China en Nepal is met 8.848 meter zoals bekend de hoogste berg ter wereld. De Himalaya-reus die zich pas in 1953 voor het eerst liet bedwingen door de Brit Edmund Hillary en zijn sherpa Tenzing Norgay spreekt enorm tot de verbeelding. Het is zelfs zo erg dat de berg een eigen Engels werkwoord heeft: Everesting. Dat werkwoord vormt weer een onlosmakelijke twee-eenheid met een ander begrip: Everest Challenge.
Bij deze uitdaging bedwingen wielrenners en hardlopers in één keer het aantal hoogtemeters dat de Mount Everest hoog is. In theorie lukt dat dus door 8.848 maal achter elkaar een één meter hoog bultje in je achtertuin op en af te rijden. In de praktijk kiezen deelnemers voor logischer hellingen. Zo staat het record bij de vrouwen op iets meer dan acht uur en bij de heren op minder dan zeven uur. De recordhouders reden hun kilometers op hellingen met een gemiddelde (!) stijging van respectievelijk 17,2 en 14,2 procent.
Het mag duidelijk zijn dat het biljartlaken-vlakke Nederland dergelijke recordhellingen ontbeert. Voor deze eerste vaderlandse recordpoging hadden we 197 keer het Kopje van Bloemendaal, 260 keer de VAM-berg, 161 keer de Amerongse Berg of 46 keer de Zuid-Limburgse Camerig kunnen oprijden, maar dat klinkt op voorhand al doodsaai en onmetelijk irritant voor de omwonenden. Het besluit is al snel genomen: we gaan naar het buitenland.
Onze wieler-gekke zuiderburen zijn dol op hun hellingen en hebben van elke individuele heuvel het aantal hoogtemeters paraat. Reden te meer om naar België af te zakken. Al snel blijkt dat zo’n challenge zelfs gemotoriseerd geen kattenpis is. Je moet ruwweg zeven keer de Ronde van Vlaanderen of twee keer Luik-Bastenaken-Luik rijden om aan de juiste hoeveelheid hoogtemeters te komen. De eerste conclusie dient zich al op papier aan: het worden lange dagen in het zadel. Met de hem typerende precisie zet collega Twan nauwgezet een route in elkaar met een lengte van 561 kilometer en met 9.427 hoogtemeters. Omdat het wel een beetje leuk moet blijven passen we persoonlijk de spelregels aan. We spelen toch al vals omdat we het gemotoriseerd doen, wat maakt het dan uit als we onze uitdaging over twee dagen uitsmeren?
Natuurlijk kiezen we voor motoren die perfect bij dit thema passen. De eerste kandidaat is de Royal Enfield Himalayan. Met zo’n typenaam mag je simpelweg niet ontbreken bij een Everest Challenge. Al helemaal niet omdat het watergekoelde motorblok – een primeur voor Royal Enfield – de naam Sherpa draagt. Een conclusie dient zich al na vijf meter rijden met de Himalayan aan: deze nieuwste versie zet zijn 411-voorganger volledig in de schaduw. Die kan rij-technisch de nieuwkomer totaal niet bijbenen. De tweede reden om voor de Himalayan te kiezen is om de hemelbestormende ambities van Royal Enfield. Van een marginaal motorfietsfabrikantje dat stokoude modellen bleef bouwen, is het getransformeerd in een modern bedrijf dat mondiale expansie in hoofdletters schrijft. In 2000 produceerde het slechts 25.000 motorfietsen, tegenwoordig is het met meer dan 900.000 exemplaren voortvarend op weg naar een jaarproductie van een miljard motoren.
De tweede kandidaat is de CFMoto 450MT. Net als Royal Enfield heeft het Chinese CFMoto hemelbestormende ambities. Het bedrijf werd pas in 1989 opgericht, maar produceert tegenwoordig al meer dan 600.000 voertuigen en het verkoopt die in meer dan honderd landen. Het bouwt niet langer meer alleen de typische kleine motorfietsjes voor de thuismarkt, maar ook schoonheden als deze 450MT. Dat wij Nederlanders ons oorspronkelijke bezwaar tegen ‘Chinezen van pisbakkenstaal’ snel opzij zetten als die machines zo mooi en betaalbaar als de 450MT zijn, blijkt wel uit diens verkoopcijfers. De grafiek die de verkopen van CFMoto in beeld brengt, vertoont overeenkomsten met de spitse vorm van de Mount Everest.
Met deze twee middenklasse allroads, twee TomToms en twee tentjes zijn we helemaal klaar voor de uitdaging. Oké op een motorfiets klinkt het allemaal niet super indrukwekkend, maar laten we het anders verwoorden: probeer je voor te stellen dat je onderaan een ladder staat met een hoogte van 8.848 meter hoogte. Een ladder die net zo hoog is als de afstand tussen Amsterdam en Halfweg. En die gaan wij beklimmen? Dat klinkt dan wel weer als een goed verhaal voor aan de toog.
Een wekker die om vijf ’s ochtends gaat is weer minder leuke barpraat, maar noodzakelijk om rond zessen naar Manhay te vertrekken. Toevallig is Twan uit het uiterste oosten van het land net zo lang aan het reizen als ik vanuit het uiterste westen. Het is nog donker als ik vertrek, maar het gouden ochtendlicht gloort er al doorheen. Het geeft in combinatie met feeërieke mistsluiers zelfs drukke verkeersaders als de A9 en A2 iets magisch. Omdat ook mijn geliefde koeienmist acte de préséance geeft is het een puur plezier om die normaal zo suffe A2 helemaal af te rijden.
Op de snelweg draait de Himalayan zo’n 5.000 tpm bij honderd km/uur. Niet gering, maar de CFMoto doet daar bij dezelfde snelheid nog rustig duizend toeren bij. Het resulteert niet in een drinkgelag, integendeel zelfs. De Royal Enfield komt gemiddeld 29,5 kilometer op een liter (best 1:30,8 en ‘slechtst’ 1:27,5). Bij de CFMoto liggen de beste (1:26,3) en slechtste waarde (1:18.5) verder uiteen. Het levert een gemiddeld verbruik van 1:23,5 op. Een bescheiden motorfietsje is zo gek nog niet denk je die spaarzame keren dat je aan de pomp staat. Al is dat in België ook weer geen straf. Niet alleen door de dubbeltjes lagere prijs per liter, maar ook door alle speciaal-bieren die pomphouders verkopen. Daar zijn Nederlandse slijters nog jaloers op. Toch mooi dat je het Bourgondische zelfs terugziet in de tankbeurten, terwijl we in Nederland zegeltjes voor handdoeken sparen.
Een ding snap ik niet aan de avonturier die Himalayan heet. De tankinhoud van zeventien liter brengt je in theorie vijfhonderd kilometer ver. Het is dan toch onbegrijpelijk dat het dashboard het op >333 km houdt? Vijfhonderd geeft toch een veel beter gevoel? Dat het dashboard wel degelijk accuraat is blijkt uit de snelheidsmeter die uitermate exact de snelheid weergeeft. Wel zocht ik direct – geen geintje – naar een motorbril op sterkte. In sommige lichtomstandigheden zijn de kleine cijfertjes lastig te lezen.
Als het eigenlijk al lang dag is, staat het dashboard van de Royal Enfield nog altijd op de nachtstand. De motorfiets kan daar niets aan doen, uitgerekend deze dag blinkt uit in grauwheid. Het doet niets af aan mijn goede humeur dat bij de grensovergang met België nog eens extra opveert. Sinds ik als klein kind de grensovergang bij Luik passeerde vind ik het de meest indrukwekkende grens ter wereld. Als vijfjarige zag ik ineens een woeste rivier (in werkelijkheid een gekanaliseerde Maas), een bruisende waterval (een kunstmatige stuw), kastelen (een kapelletje) en hoge bergen (heuvels). Mijn perceptie als vijfjarige van de grens doet de waarheid dus enig onrecht aan, maar mijn enthousiasme is nog altijd onafgebroken groot.
Om totaal onbegrijpelijke redenen verdween mijn enthousiasme voor de Ardennen de laatste jaren wat naar de achtergrond. Totaal onterecht! Wat een geweldig mooie streek is dit. Ademloos bekijken we sommige vergezichten. Omdat de route ook kort Frankrijk, Duitsland en Luxemburg aandoet zien we de Ardennen in al zijn facetten. Machtige uitzichten en heerlijke stuurwegen vind je van oost tot west. Hoogtemeters maken is alleen niet altijd even makkelijk. De kronkelende wegen langs de meanderende rivieren zijn geweldig om te sturen, maar daarmee schiet je geen moer op qua hoogtemeters.
De twee kleine allroads zijn geknipt voor dit werk. Op de slechtste stukken, die vallen in alle eerlijkheid best mee en we treffen net zo vaak legendarisch goed asfalt, bieden ze voldoende comfort. Beide zijn gelukkig overigens niet superzacht geveerd, maar comfortabel genoeg. De Royal Enfield is nog een stukje straffer afgeveerd. Beide motoren zijn ook meer dan ruim genoeg voor onze 1.90 en 1.80 meter. Je zit iets meer in de CFMoto (het optionele rallyzadel doet wonderen), maar er is in beide gevallen volop ruimte voor verzitten.
De overeenkomsten tussen twee motoren die qua uiterlijk zo verschillen zijn opvallend. De Royal Enfield levert 40 pk en net zoveel Nm aan koppel. De CFMoto is iets sterker met 43,5 pk en 44 Nm. Met een leeggewicht van 175 kilo is de Chinees ook nog eens zes kilo lichter dan de Himalayan. Voor beide modellen stond gewichtsbesparing niet heel hoog op de agenda want een Yamaha Ténéré zet slecht een paar kilo meer op de weegschaal.
Een uitdaging die volledig om het overwinnen van hoogtemeters draait brengt het beste en slechtste in een motorfiets boven. Op de Royal Enfield openbaren die zich bergopwaarts. Na een haarspeldbocht bergop moet het blok wel in de juiste versnelling staan anders gebeurt er op wat ontevreden gebonk na weinig. De grootste problemen voor de CFMoto openbaren zich opmerkelijk genoeg bergafwaarts. Het blok is op zich heerlijk soepel, maar de injectie is nukkig. Bergafwaarts is het onmogelijk om rustig met gelijkblijvende snelheid te rijden. Binnen in een seconde sluit de 450MT het gas abrupt af om direct weer net zo abrupt op te pakken. Deze injectie verdient bij deellast nog wat liefde. Ga je altijd lekker op het gas is er niets aan de hand.
De eencilinder van de Royal Enfield heeft ook zijn eigen grote nadeel: de mono geeft flink wat vibraties door in de voetsteunen. Niet in het stuur, zadel of tank, alleen aan de voetsteunen. Zou Itchy Boots hier de inspiratie voor haar naam hebben opgedaan?
Bij de lunch blijken zowel Twan als ik onze uitgesproken favoriet te hebben. Die lunch gebruiken we overigens rijkelijk laat. De route voert vanzelfsprekend door de nodige dorpen, maar in negen van de tien gevallen bestaan die enkel uit wat boerderijen. De gedachte overvalt ons dat je nog eerder kreeft en foie gras eet in een driesterren restaurant op de hellingen van de Mount Everest dan je hier een broodje krijgt. Tot het volgende dorp uit het niets weer zo’n toeristisch pareltje is als Bohan.
Over pareltje gesproken: we overnachten in Bouillon. ’s Ochtends ontbijten we er op een terras in de volle zon – het weer is volledig omgeslagen – met uitzicht op de gezichtsbepalende burcht en de Semois. De beoordeling van de motoren gaat weer onverminderd verder. We zijn het over heel veel zaken eens. Dat de CFMoto iets taaier stuurt bijvoorbeeld en de Himalayan juist speels. Dat de 450MT daardoor ook stabieler is in lange doordraaiers en op hellingshoek. Dat de 450 als ‘meer motor’ oogt en aanvoelt. Dat de Chinees ook iets meer comfort biedt. Toch hebben we elk onze favoriet. Twan kiest zonder twijfel voor de 450MT, ik voor de Himalayan. De CFMoto vind ik 450 keer mooier, maar de Royal Enfield is speelser, zuiniger en heeft vooral goed functionerende injectie.
We malen de laatste (hoogte)meters af in het zadel van onze eigen favoriet. Als we de kaap van 8.848 meter bereiken, plaatsen we geen vlag op de top, maar het voelt toch als een overwinning. Niet omdat we succesvol een Everest Challenge hebben doorstaan – dat is op een motorfiets een klein kunstje – maar wel omdat we twee dagen over prachtige wegen hebben gereden. Na een opeenstapelingen van hoogtepunten staan de Ardennen weer stevig op het netvlies gebeiteld.
________________________________________
