Rijden in de regen
De eerste fikse najaarsbuien hebben de weg naar Nederland weer gevonden. Voor de één reden om de motor veilig op te bergen, voor de ander geen reden tot paniek. Met de zintuigen op scherp en de juiste rijtechniek kun je ook in de regen nog veel motorplezier hebben. Waar je op droog wegdek achteloos de meest extreme hellingshoeken uit de mouw schudt, is strak sturen op nat asfalt heel andere koek. Dat laatste vereist zondermeer een fijngevoelige hand aan de gaskraan en het remhendel, gevoel voor de juiste lijnen en een waakzaam oog voor de toestand van het wegdek. Eigenlijk zijn regenritten de best denkbare training voor fijnmotoriek en concentratie. Bij regen is niet alleen het bochtverloop van belang, minstens net zo belangrijk is de staat van het wegdek. Naast de gladde, witte wegmarkeringen moet je goed letten op bitumenstrips. Deze zijn bij droog weer duidelijk te herkennen, maar kunnen bij regen voor vervelende verrassingen zorgen. Vooral oudere wegen zijn er vaak rijkelijk mee ‘bewerkt’ en kunnen daardoor in natte toestand een gevaarlijke glijbaan worden. Het is zaak om niet in een al te scherpe hoek over dit soort strips te rijden. Geef daarbij zeker geen extra gas, ga ook niet remmen en probeer te voorkomen dat je er onder hellingshoek overheen moet rijden. Dat laatste betekent dat je je op een bochtig parcours niet op de ideale lijn richt, maar juist op die bitumenstrips. Naast bitumen kunnen ook putdeksels voor problemen zorgen, want banden hebben nauwelijks grip op het vele gietijzer van zo’n deksel. Maar in tegenstelling tot de vaak grote bitumenoppervlakken is het gladde gedeelte van een putdeksel natuurlijk beperkt. Wat nog wel eens voorkomt als je in de regen over zo’n deksel rijdt, is een lichte pendelbeweging in het stuur of een klein uitstapje van het achterwiel. Maar dat is meestal niet iets om direct van in paniek te raken. Probeer losjes de balans weer te vinden, en je zult merken dat de wielen al snel weer sporen. Anders is het met wildroosters in bosrijk gebied of met veeroosters die je veel in de Alpen tegenkomt. Hierbij is het echt oppassen geblazen: motor neutraal laten rollen, weinig gas, niet remmen, geen hellingshoek. Dezelfde spelregels gelden voor de staalplaten die vaak tussen brugdelen worden gebruikt. Het gladde oppervlak van deze platen heeft ongeveer dezelfde wrijvingseigenschappen als gepolijst marmer, geen dus. Bij natte weersomstandigheden of op een minder stroef wegdek zijn de mogelijke hellingshoeken logischerwijs stukken kleiner dan op droog en stroef asfalt, zo’n 25 tot 30 graden en dat uiteraard bij een lagere bochtensnelheid. Maar in feite is rijden in de regen niet wezenlijk anders dan rijden op droog wegdek, het vergt alleen meer beleid bij accelereren, remmen, insturen en bochten rijden. De rijstijl moet dus wat soepeler en vloeiender zijn. Als je ruw en hoekig instuurt, abrupt en hard in de remmen knijpt of onstuimig gas geeft, veroorzaak je bij de krachtoverdracht tussen de banden en het wegdek ongewenste belastingspieken, die een negatieve invloed op de grip hebben. Ook bij terugschakelen moet je voorzichtiger te werk gaan. Je kunt eigenlijk beter een versnelling hoger kiezen om met een lager toerental mooi soepel en gelijkmatig uit de bocht te trekken. Een robuuste rijstijl kan in de regen dus vervelende consequenties hebben, maar ook een rijder die angstig of verkrampt in het zadel zit loopt gevaar bij nattigheid. Neem bij de overgang van droog naar nat weer dan ook altijd even tijd om aan de nieuwe situatie te wennen. Als iemand door gebrekkige praktijkervaring of regenangst al snel aan het elastiek bij zijn vaste groepje motormaten komt te bungelen, dan verliest hij/zij vaak niet alleen het plezier in motorrijden, maar in sommige gevallen ook de controle over de motor. Wat te doen? Gerichte training op een lege parkeerplaats of een oefenterrein, bijvoorbeeld. Remproeven bij 50 km/uur, eerst met de achterrem en daarna de voorrem. Door het rijden van krappe cirkels kun je wennen aan steeds scherpere hellingshoeken. Vaak vergeten, maar heel belangrijk is kleding en dan vooral de handschoenen. Die mogen het gevoel voor stuur, rem en gas niet beïnvloeden, iets wat in het geval van dikke overhandschoenen nagenoeg altijd het geval is. Meer over regenkleding lees je trouwens vanaf pagina 46. De beslissende factoren blijven echter goed remmen en een zorgvuldige lijnkeuze in de bocht. Op de bochtschets, met de juiste en verkeerde lijn, wordt duidelijk dat je bij een te vroeg ingestuurde bocht de grootste moeite hebt om bij de bochtuitgang de motor in het goede spoor te houden. Op een droog wegdek kun je de situatie nog redelijk redden door de motor beheerst dieper onder je weg te drukken, maar door de beperkte gripreserves heb je op een nat wegdek veel minder speelruimte. In het eerste geval komt het voorwiel door de nog krappere lijn en de daaruit voortvloeiende grotere hellingshoek snel aan de grenzen van zijn grip, en in het tweede geval kom je – of het nu een linker- of rechterbocht is – precies op dat gedeelte van het wegdek dat door autobanden vaak glad gepolijst is. Al naar gelang de gesteldheid van de met het asfalt vermengde producten als steengranulaat, grind of kiezelstenen worden de voor grip noodzakelijke topjes in het asfalt afgevlakt. Hierdoor vermindert het vertandingseffect en wordt ook de waterfilm minder nadrukkelijk doorbroken door de druk van de banden (zie kader op pagina 44). Het bovenstaande vormt een mooi bruggetje met remmen in de regen. Voor een goede grip van het voorwiel moet het remproces door een gecontinueerd stijgen van de remdruk worden opgebouwd, steekwoord: dynamische wiellastverdeling. Hier moet je op een nat wegdek hoe dan ook rekening mee houden en dat betekent in de praktijk: bij voluit remmen de remdruk voor binnen krap een seconde op de individuele maximumwaarde brengen en altijd krachtig meeremmen met de achterrem. Op asfalt met veel grip kun je op deze wijze nog een remvertraging van 8,0 m/s² halen. Dat staat gelijk aan een remweg van 48 meter bij 100 km/uur, ongeveer acht meter langer dan op een droog wegdek. Daarbij is de kans dat het voorwiel blokkeert natuurlijk vrij groot, wat een bliksemsnel lossen en weer vastpakken van de rem vereist. Of een goed werkend ABS. Dat realiseert bij regen of op een gladde weg dusdanig verbazingwekkende vertragingswaarden, dat zelfs de meest ervaren testrijders er nooit aan kunnen tippen. Bij het aanremmen voor een bocht moet het feitelijke remproces voor het insturen zijn afgerond om een goede voorwielgeleiding te waarborgen. Ben je gehaast onderweg, dan moet het teveel aan snelheid met beide remmen en de remmende werking van het motorblok bij terugschakelen worden opgevangen. Als bij remmen op hoge snelheid het voorwiel blokkeert, is de kans op een valpartij erg groot omdat het stilstaande wiel door de sterke waterfilm meer tijd nodig heeft om na het loslaten van de rem weer op de oorspronkelijke wielsnelheid te komen. Of je in het zadel van een motor ook last van aquaplaning kunt krijgen? Ja, maar niet zo heftig als bij een auto en ook alleen maar bij een combinatie van hoge snelheid en een hoog waterpeil. Dat neemt echter niet weg dat je op de motor bij regen bovenal defensief moet rijden. Overmoed doet in de regen zelden goed. [Unterschriften] [p. 68, oben] Het zich bij regen is natuurlijk al slecht, maar door het opwaaiende water van een vrachtwagen wordt het zicht bijna nihil. Plan een inhaalactie zorgvuldig en voer hem als het even kan snel uit. [p. 68 unten] [Bitumen] Bitumen kunnen het motorplezier ernstig vergallen. Helaas zijn deze strips in de regen nauwelijks zichtbaar. Tip: gebruik geen donker vizier. [Kanaldeckel] Probeer gietijzeren putdeksels in bochten te vermijden. Als dat niet mogelijk is, de motor licht oprichten en laten rollen. [Bruckenabsatze] Tussen brugdelen zie je steeds vaker stalen platen, die bij regen spiegelglad zijn. Ook hier: niet remmen of extra gas geven. [Seite 71 oben, links] Om het grensbereik van een band te testen, moet je soms iets over de grens gaan. Een balansact waar je niet altijd even vrolijk van wordt. [Seite 71, oben rechts] Een Honda CBR600F met compleet geblokkeerd voorwiel, een situatie waarin alleen het bliksemsnel lossen van de voorrem kan helpen. Het probleem bij een nat wegdek: het grensbereik tussen een goede vertraging en een blokkerend voorwiel wordt niet akoestisch door een blokkerende band aangegeven. Komt bij dat het wiel bij hoge snelheid relatief veel tijd nodig heeft om weer op snelheid te komen, wat er toe kan leiden dat het wiel zijdelings wegschuift. [Zeichnung Seite 71] [Kein Text in dem Zeichnung (Strasenbelagabrieb)] [Unterschrift] Bij nat weer geldt: het remmen voor het insturen van de bocht beëindigen, rustig insturen en de apex zo ver mogelijk in de bocht verleggen, waardoor het bij de bochtuitgang niet te krap wordt. Die bochtuitgangen zijn door autobanden vaak glad gepolijst (donkergrijze vlakken) en bieden weinig grip. Wie zich op de verkeerde lijn (stippellijn) bevindt, leeft gevaarlijk. [Text bei Symbole] [gestrichelt] Verkeerde lijn [Pione] Apex [Rot] Remmen [Gelb] Rollen [Grun] Accelereren [KASTEN auf Seite 69, in unser Strecke auf die Dritter Seite (44) platzieren. Aber nicht in die Gelbe Farbe, ist nicht so schon] HET GEHEIM VAN NATTE GRIP De bandengrip bij natte weersomstandigheden hangt in de eerste plaats af van de microrauwheid van het asfalt. Daarbij vertandt het rubber van de band als het ware met de microscopisch kleine topjes in het asfalt. De grovere oppervlaktestructuren (macrorauwheid) ondersteunen daarbij, door de opname van het water, de vertanding en daarmee de bandengrip. Enorm belangrijk bij natte grip is het profiel van de band, omdat het water immers door de profielrillen naar de buitenkant van de band wordt getransporteerd en er aan de rand van het profiel een hoge drukpiek wordt opgebouwd. Zo ontstaat een uitweg voor de waterfilm en wordt het contact met het wegdek zeker gesteld (zie tekening rechts). Om een optimale vertanding met het wegdek te krijgen, is eigenlijk een rubbercompound nodig die al bij lage temperaturen zacht en elastisch is. En dat is iets wat bij een normale straatband niet zo gemakkelijk te realiseren is, omdat een dergelijk compound bij hogere temperaturen binnen de kortste tijd versleten is. Maar dankzij het gebruik van silica in nieuwe rubbersamenstellingen zijn veel bandenfabrikanten er toch in geslaagd om banden te ontwikkelen met aan de ene kant een goede levensduur en ongelooflijk veel droge grip en aan de andere kant prima stuureigenschappen op nat wegdek. Domweg doordat silica een goede ‘verbinding’ aangaat met wateroppervlakten. Aquaplaning vormt bij een motor eigenlijk alleen bij hoge snelheden en zeer veel water op het wegdek een probleem. Er vormt zich dan voor de band als het ware een watergolf, die zich tussen het loopvlak van de band en het wegdek nestelt (zie tekening links onder). Dat dit fenomeen zich bij een motor veel minder snel voordoet dan bij een auto, heeft voornamelijk te maken met de rondere vorm van een motorband. Dat zorg voor een kleiner en afgerond contactvlak, waardoor het water overwegend via de zijkanten wordt afgevoerd. Bij de veel bredere autobanden wordt de watergolf feitelijk voor de band uit gedrukt (zie tekening rechts onder). Toch doe je er bij extreme regenval goed aan om op de motor een maximum snelheid van 100 km/uur aan te houden, omdat het waterniveau in de langsporen (veroorzaakt door vrachtwagenbanden) behoorlijk hoog kan zijn. [Texte bei Bilde und Zeichnungen aus MRD 22/2006 Seite 69] [oben Reifen] Met extreem zachte rubbercompounds, die al bij een temperatuur van 25 graden sterk kunnen ‘vertanden’, en een grof profiel staan echte race-regenbanden enorme hellingshoeken toe. Nadeel is wel dat je ze op een snel opdrogende baan binnen de kortste keren helemaal aan gort rijdt. [Zeichnung mitte links] [Rot:] Microrauwheid [Grun:] Macrorauwheid [Unterschrift] Tussen de macrorauwe verhogingen in het asfalt blijft veel regenwater staan. De microrauwe topjes zorgen voor grip en vertanding. Deze microscopisch kleine piekjes boren zich als het ware door de waterfilm in het rubber en herstellen zo het ‘droge’ contact. [Zeichnung mitte rechts] [Text im Zeichnung] Drukpieken aan de rand van de banden [Unterschrift] De uiteinden van de profielblokken hebben een wezenlijke functie. Door de dwarskracht wordt de zijkant van de band door de waterfilm heen tegen het asfalt gedrukt. Regenbanden slijten dan ook het sterkst aan de zijkanten. [Zeichnung links unten] [Rot:] Rijrichting [Gelb:] Watergolf [Unterschrift] Bij een hoog waterniveau vormt zich voor de voorband een watergolf, die zich tussen het loopvlak van de band en het wegdek nestelt. Als de waterdruk hoger is dan de druk die de band afgeeft, ontstaat er aquaplaning. [Zeichnung rechts unten] [links im zeichnung] Waterfront [links unten zeichnung] Motor [rechts im zeichnung] Watergolf [rechts unten zeichnung] Auto [Unterschrift] Een duidelijk voordeel voor de motor. Door het kleinere en afgeronde contactvlak van de band (links) wordt de watergolf, in tegenstelling tot de veel bredere autoband, overwegend naar de zijkanten weggedrukt en baant de motorband zich een weg door het water. Het veel forsere en bredere contactvlak van de autoband zorgt ervoor dat het water voornamelijk in de rijrichting wordt voortgeduwd.
